Grand Prix Malaysia und Japan (Archivversion) Ganz der Papa

16 Jahre nach dem letzten großen Rennen seines Vaters fährt Kenny Roberts junior in der Erfolgsspur - auch für seinen alten Teamkollegen Ralf Waldmann eine deftige Überraschung.

Ralf Waldmann stapfte, den rechten Unterarm in Gips und die verschwitzte Lederkombi bis zu den Hüften abgestreift, vom Streckenhospital durch die malaysische Tropenglut an die Box zurück. Kaum, daß er seinem Aprilia-Team den Befund einer glatten Radiusfraktur erklärt hatte, befahl Teammanager Dieter Stappert den geordneten Rückzug, buchte den geplanten Weiterflug zum zweiten Grand Prix in Japan am Handy in die sofortige Heimreise um und wirkte dabei wie ein Offizier, der vor der Kapitulation noch rettet, was zu retten ist.Es war schwer, an jenem schwarzen Freitag Würde zu bewahren, denn Waldis unverschuldeter Sturz brach gleich als dreifaches Pech über das eben erst wiedervereinte Stappert-Team herein. Zum einen wog der sportliche Fehlstart, gleich zwei Rennen auslassen zu müssen und erst ab dem Europa-Auftakt in Jerez auf die Aufholjagd in der Punktetabelle gehen zu können. »Zum Heulen. Warum erwischt es immer mich zu Saisonbeginn?« gestikulierte Waldi, der 1995 bei seinem Sieg in Australien letztmals einen Auftakt nach Maß gefeiert und die Jahre danach ausnahmslos mit Fehlstarts eröffnet hatte.Schlagartig rückten nun auch die Titelchancen für 1999 in weite Ferne, und das beschwor eine zweite, noch viel größere Sorge herauf. Stappert pokerte mit dem zu erwartenden sportlichen Erfolg seines erstklassigen Teams und setzte darauf, die dürftig beklebte Werks-Aprilia nach den ersten Siegen wieder mit neuen Geldgebern schmücken zu können. Denn trotz monatelanger Sponsorsuche war die Mission Weltmeisterschaft 1999 unterfinanziert, und jetzt rückten die verdrängten Existenzängste wieder in den Mittelpunkt.Als das Rennwochenende vorbei war mit all seinen Überraschungen, regte sich drittens dann auch noch der ungemütliche Argwohn, technisch aufs falsche Pferd gesetzt zu haben. Das Waldi-Team mußte mitansehen, wie Loris Capirossi und Tohru Ukawa auf eben jenen Werks-Honda einen Doppelsieg einstrichen, die man wegen der Mißerfolge 1998 verschmäht hatte. Auch die Schlagkraft von Yamaha wurde kraß unterschätzt: Olivier Jacques neuer Teamkollege Shinya Nakano, in Malaysia Dritter, feierte im Regen von Japan einen überlegenen Sieg.Aprilia, 1998 wegen der Probleme der Japaner das Maß aller Dinge, hatte plötzlich ernsthafte Konkurrenz, denn die japanischen Membranmotoren waren gleich schnell, dabei aber zuverlässiger und technisch leichter beherrschbar als das wilde italienische Drehschieber-Triebwerk. »Ich war mit der Ersatzmaschine unterwegs. Der Motor lief nicht richtig, und ich wollte nur noch meine Runde zu Ende fahren und dann an die Box zurückkommen. Doch dann ging die Maschine beim Herunterschalten schlagartig fest«, beschrieb Waldi die Sturzursache. Ein verbogenes Lochblech in einem der Auspuffschalldämpfer und der resultierende Hitzestau im Zylinder waren die technische Erklärung für den Kolbenklemmer, und so rätselhaft es auch blieb, ob der Defekt bei der Produktion, bei der Montage oder gar erst beim Sturz auftrat, so eindeutig drängte sich ein Gesamteindruck auf: daß sich die tückische Werks-Aprilia, an der sich ganze Generationen von Kundenteams die Finger verbrannt hatten, auch in den Händen des als Kapazität anerkannten 250-cm³-Technikers Sepp Schlögl nicht gleich in ein frommes Lamm verwandelt. »Ich möchte wissen, ob es Aprilia jemals schafft, ein kundenfreundliches Motorrad zu bauen. Ständig werden neue Entwicklungsteile geliefert, die die Teams einbauen sollen, doch in der kurzen Trainingszeit an der Rennstrecke haben sie gar keine Chance, das Material gründlich abzustimmen. Den richtigen Durchblick hat nur das Werk«, urteilte Jürgen Fuchs, der seinem Abenteuer Aprilia 1998 einen Tiefschlag nach dem anderen und ein vorzeitiges Karriereende zu verdanken hat.Der schwerste Brocken, den Ralf Waldmann verdauen mußte, war jedoch die Sensation im Halbliterrennen. Schon 1997 hatte Waldi im WM-Duell gegen Max Biaggi gezeigt, daß er ein würdiger Gegner war, stand den Erfolgen seines Erzrivalen beim gemeinsamen Umstieg in die Halbliterklasse 1998 aber hilflos gegenüber. Denn während Biaggi mit seinem Kanemoto-Honda-Team ein Traumlos gezogen hatte, fuhr Waldi mit der untermotorisierten Dreizylinder-Modenas zwangsläufig hinterher.Immerhin gelang es ihm gelegentlich, seinem Teamkollegen Kenny Roberts junior davonzufahren und damit abermals den Beweis seiner Fahrkünste anzutreten - nur um jetzt mitansehen zu müssen, wie der talentierte, aber bislang durchaus besiegbare Amerikaner in Malaysia seinen ersten 500er WM-Lauf gewann und zum Weltstar aufstieg. »Waldi war letztes Jahr genauso schnell wie Kenny. Wenn du im richtigen Moment auf dem richtigen Motorrad sitzt, paßt es halt. Aber darin liegt nun mal die Kunst«, bekräftigte Beobachter Martin Wimmer.Ob Waldi die Nervenstärke gehabt hätte, der versammelten Weltelite mit Mick Doohan, Max Biaggi, Alex Crivillé und Carlos Checa auf diese Weise davonzufahren, bleibt dahingestellt. Kenny junior, schon 1996 in England für sechs Runden GP-Leader und dann gestürzt, preschte binnen drei Runden an die Spitze und zog dann unspektakulär und fehlerfrei auf bis zu acht Sekunden davon, bevor er 16 Jahre nach dem letzten großen Rennen seines Vaters in Imola 1983 wieder einen Sieg für die Familie, fünf Jahre nach Kevin Schwantz` letztem Erfolg 1994 in England wieder einen Sieg für Amerika und vier Jahre nach Daryl Beatties letztem Triumph 1995 auf dem Nürburging wieder einen Sieg für Suzuki herbeizauberte.Auf dem japanischen Twin Ring in Motegi schlug der 25jährige Kalifornier abermals zu. Schon im trockenen Freitagstraining Schnellster, zeigte sich Roberts auch im Nassen souverän und schüttelte seine Verfolger im Handumdrehen ab. Erst in der Schlußphase des Rennens setzte ihn der mächtig aufholende Mick Doohan unter Druck, doch Kenny ließ sich nicht nervös machen. Er tastete sich zu immer besseren Rundenzeiten vor, hielt den Weltmeister gekonnt auf Distanz und machte den ersten Doppelsieg seit Kevin Schwantz 1993 in Spanien und Österreich perfekt. »Beim ersten Sieg war ich im siebten Himmel, doch allmählilch gewöhne ich mich an die Höhenluft auf dem Podest. In diesem Stil kann`s weitergehen«, rieb sich Roberts übermütig die Hände.Technisch spricht nichts dagegen, daß sein Triumphzug auch bei den ersten Europarennen anhält. Nicht weniger als elf Tests zu je drei bis vier Tagen, mehr als jedes andere Team, standen vor Saisonbeginn in Kennys Kalender. Mit seinem Cheftechniker Warren Willing verfolgte er dabei die gleiche Strategie, mit der er schon im Modenas-Team seines Vaters den Aufstand geprobt hatte: Einer im Vergleich zu den bärenstarken Honda NSR 500 relativ schwachbrüstigen Maschine so viel Fahrwerksvorteile anzuerziehen, daß er den PS-Mangel in den Kurven wieder wettmachen konnte. »Die Honda-Fahrer haben soviel Wheelspin, daß sie Fehler durch pures Gasaufdrehen wieder ausgleichen können. Mit der Motorleistung von Suzuki geht das nicht«, verriet Kenny. »Es macht auch wenig Sinn, unsere Maschine auf beliebige Linienwahl und spektakuläre Ausbremsmanöver zu trimmen, denn mit einer solchen Abstimmung verlieren wir beim Beschleunigen auf der Geraden so viel, daß beim nächsten Bremspunkt gar niemand zum Ausbremsen da ist«, ergänzte er.Jahrelang versuchte Suzuki, einen Ausweg aus dem Dilemma zu finden, doch die ständigen Umkonstruktionen der vorhandenen Fahrwerksteile wie etwa der Hinterradschwinge und des Hebelsystems für die Hinterradfederung machten erst einen Sinn, als Willing und Roberts in eine klare Richtung wiesen - und wie schon bei Modenas auf eine Abstimmung hinarbeiteten, die die vorhandene Leistung wenigstens rechtzeitig auf den Boden brachte.Im letzten Jahr fuhr Roberts eine Maschine, die dem Fahrer viel Gefühl für die Fahrbahn vermittelte und die dem Federungssystem dank der Eigendämpfung der Dunlop-Reifen und dem in seinen Dimensionen sorgfältig auf die vorhandene Motorleistung abgestimmten Chassis einen Teil seiner Aufgaben abnahm. Jetzt versuchten Willing und Roberts, dem auf härteren Michelin-Reifen einherrollenden Suzuki-Fahrwerk denselben »controlled flex« anzuerziehen, der eine satte, sichere Straßenlage und mehr Traktion beim Gasgeben ermöglichte.Auch die Werks-Yamaha sind nach diesem Prinzip gebaut, und der von Honda umgestiegene Carlos Checa meldete sich in spektakulärem Pokal- oder Hospital-Stil an die Weltspitze zurück. Bei einem Trainingssturz in Malaysia brannte seine Maschine ab, bei einem Trainingsssturz in Japan fuhr sein Motorrad allein weiter, kreuzte die Zielgerade und schlug dann in die Boxenmauer ein. Glimpflich davongekommen, schlug der unverwüstliche Spanier jeweils in den Rennen zu und ließ dem zweiten Platz in Malaysia Rang sechs in Japan folgen. Teamkollege Max Biaggi stand vorläufig im Schatten der vermeintlichen Nummer zwei: In Malaysia mit kaputter Zündung ausgefallen, machte er einen Mangel an Traktion und Erfahrung im Nassen für den mageren neunten Platz in Motegi verantwortlich.Ein Trost für den erfolgshungrigen Italiener war, daß sein Erzrivale Mick Doohan bislang auch nicht besonders gut aussah. Beim zweiten Platz im Regen von Japan konnte der Weltmeister die Schwierigkeiten mit seiner Honda überspielen, doch in Malaysia benahm sich die NSR 500 beim Einlenken so störrisch, daß er ernsthafte Versuche, Roberts hinterherzukommen, mit einem Sturz bezahlt hätte. »Die Motorräder von 1999 sind nichts anderes als Neuauflagen der Vorjahresmaschine. Ich wäre froh, wenn Honda endlich das bauen würde, was ich ihnen vorschlage, statt auf Konstruktionsprinzipien zu beharren, die vor zehn Jahren nicht funktioniert haben, vor vier Jahren nicht funktioniert haben und auch heute nicht funktionieren«, legte sich der Weltmeister ins Zeug.Alex Crivillè bestätigte die Tendenz der NSR 500 zum Untersteuern, und der einzige, der auf Honda wirklich beeindruckende Rundenzeiten vorlegte, war John Kocinski. In Malaysia glühte er auf die Pole Position, in Japan auf Startplatz vier und lobte sein Kanemoto-Team über den grünen Klee. »Im letzten Jahr hatte ich keinerlei Zutrauen zur Maschine. Doch mein neues Team weiß, was es tut«, rechnete er mit seiner Zeit im Rennstall von Sito Pons ab. »Außerdem geht´s bei Kanemoto nicht ums Geld, sondern ums Gewinnen. Erv hat letzten Monat vor lauter Arbeit nicht mehr als zehn Stunden geschlafen. Und wenn ich neue Kolben brauchen würde und kein Geld da wäre, würde er zwei Tage hungern, um welche anschaffen zu können.«Leider wurden die Entbehrungen in der Vorbereitung von keiner reichen Ernte belohnt: John Kocinski stürzte in beiden Rennen.

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