Grand Prix Portugal (Archivversion) Schmaler Grat

230 PS sind eine gewaltige Zerreißprobe: Grand-Prix-Experte Jürgen Fuchs über die Anforderungen an die Reifen für die MotoGP-Viertakt-WM.

Bridgestone, Dunlop und Michelin haben die Herausforderung der MotoGP-WM angenommen und konkurrieren in der Königsklasse, seit diesem Jahr offen für bärenstarke Viertakter bis 990 cm3 Hubraum. Auf was kommt es bei den Reifen für die 230-PS-Liga aus der Sicht der Fahrer an? Maximale Haftung und Lebensdauer reichen nicht, wenn der Pilot nicht weiß, wo die Haftgrenze ist. Er benötigt möglichst präzise Rückmeldung, speziell vom Vorderreifen. Denn wenn der mal rutscht, ist es oft zu spät. Im Grenzbereich spürt der Fahrer feine Vibrationen, die Verformung und die Eigendämpfung des Reifens – abgeschwächt durch den Anteil der Bewegung, den die Federelemente übernehmen. Ein perfektes Zusammenspiel zwischen Reifen und Fahrwerk ist sehr wichtig, um dem Fahrer ein Informationsmuster zu liefern. Stürze sind dabei ein wichtiger Lernprozess, denn in dem Moment, in dem die Haftgrenze überschritten wird, verändert sich das Eigenverhalten des Reifens für einen kurzen Moment. Er wird instabil, die Eigendämpfung verändert sich, das Rutschen bewirkt hochfrequente Vibrationen, und du spürst keinen Druck mehr am Reifen. Wie lange dieser Moment der Instabilität bis hin zum Sturz andauert, also wie breit der Grenzbereich ist, hängt hauptsächlich vom Reifen ab. Das Dilemma für die Reifenhersteller: Gute Kontrollierbarkeit im Grenzbereich steht maximalem Grip und hoher Lebensdauer entgegen. Bei 230 PS in der Königsklasse können bei Haftung und Lebensdauer aber keine Abstriche gemacht werden, auf einen breiten Grenzbereich muss deshalb verzichtet werden. Die Reifenindustrie arbeitet weiter an der Verbesserung. Zum Nutzen für alle sportlichen Biker: Schon heute sind Straßenreifen so gut wie die Rennreifen von gestern.

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