Grand Prix Portugal in Estoril (Archivversion)

Reife Leistung

Bis zu 230 PS müssen die Reifen in der MotoGP-WM auf den Boden bringen. Ob trockene oder nasse Piste, Michelin hat die brachiale Viertakt-Power am besten im Griff: elf Siege in elf Rennen.

Dreieinhalb Runden vor Schluss hatte Sete Gibernau immer noch über drei Sekunden Vorsprung, und fast wäre es beim Portugal-Grand-Prix, bei dem es teilweise wie aus Kübeln schüttete, zu einer Sensation gekommen. Eingangs einer Rechtskurve griff dann eine neue, einem Ducati-System nachgebaute Anti-Hopping-Kupplung zu ruckartig zu, blockierte das Hinterrad und riss den spanischen Suzuki-Star unsanft aus dem Traum vom Sieg. Statt des Spaniers feierte am Ende wieder Valentino Rossi – zum neunten Mal in dieser Saison.Michelin hätte bei beiden Piloten mitgefeiert, denn der französische Reifenhersteller gibt sich auch bei widrigen Bedingungen keine Blöße. Nur Michelin betreibt einen Testkurs, der eigens für Nassversuche beregnet werden kann; und so systematisch, wie die speziellen S4-Slicks für die MotoGP-Viertakter entwickelt wurden, stimmte man seit dem ersten Regenrennen der Saison in Suzuka auch die passenden S4-Regenreifen auf die bärenstarken 230-PS-Raketen ab.Das passt zu jener Effizienz, mit der Michelin im Trockenen alle Siege, Trainingsbestzeiten und Rundenrekorde abräumt. Und selbst Valentino Rossis Ausfall von Brünn wegen eines Reifenschadens ist angesichts der ansonsten makellosen Bilanz von Michelin nicht mehr als eine anekdotische Randnotiz. Im Kampf um die Führung dort hatte sich ein unterarmlanger Fetzen Lauffläche von der Karkasse seines Hinterreifens gelöst. Die Pneus der anderen beiden Werks-Honda von Daijiro Kato und Tohru Ukawa sowie der Suzuki von Akira Ryo zeigten zum Rennende hin ähnliche, wenngleich weniger dramatische Auflösungserscheinungen. »Die Reifen überhitzten nicht, die Lauffläche wurde vielmehr mechanisch von der Karkasse getrennt«, umschreibt Michelin-Sprecher Emmanuel Fournier das Werk der Zerstörung, für das die schiere Gewalt der Viertaktmotoren verantwortlich zeichnete.»Die Reifendefekte von Brünn rufen uns in Erinnerung, dass wir es mit einer Kategorie neuer, noch stärkerer Motorräder zu tun haben und dass wir immer noch im Entwicklungsstadium stecken. Denn mit der Bereifung der Zweitakter gab es keine Probleme«, zieht Michelin-Rennleiter Nicolas Goubert Bilanz. Die Sicherheit der Piloten, so fügt er hinzu, sei zu keiner Sekunde gefährdet gewesen. »Unser Hauptaugenmerk bei der Reifenentwicklung liegt darauf, dass auch im Extremfall die Luft im Reifen bleibt. Ein abgelöstes Stück Lauffläche ist kein Reifenplatzer.«Und schließlich gab es ja noch Max Biaggi, der mit dem gleichen Reifen und der etwas reifenschonender einsetzenden M1-Yamaha das Rennen gewann. Bei Michelin sind die stärksten Teams und Fahrer unter sich, durch Rossi und seine Konkurrenten verbuchte der Marktführer elf Siege in elf Rennen. Die Konkurrenz von Dunlop und Bridgestone wird gnadenlos an die Wand gedrückt, ohne ihnen die Luft vollständig abzuschnüren: Weil Konkurrenz das Geschäft belebt und sich die Produktionskapazitäten der Michelin-Rennabteilung nicht ohne weiteres multiplizieren lassen, wird 2003 nur das Ducati-Team neu in den erhabenen Kreis der Michelin-Familie aufgenommen. Bei zwei Ducati, zwei Suzuki, vier M1-Yamaha und vier bis sechs RCV-Honda kalkulieren die Franzosen mit zwölf bis 14 Fahrern und natürlich damit, aus diesem erlauchten Kreis auch in der kommenden Saison den Weltmeister zu stellen. Denn die Stars des Gewerbes werden von Michelin geradezu magisch angezogen. So hatte sich Loris Capirossi bereits mit Kawasaki-Teamchef Harald Eckl über einen Drei-Jahres-Vertrag verständigt, unterschrieb dann aber doch hastig bei Ducati, als Michelin in Brünn als Spielverderber auftrat und allenfalls ab 2004 Reifen für die giftgrünen Renner in Aussicht stellte. Derzeit haben Eckl und Aprilia-Renndirektor Jan Witteveen das gleiche Problem: Jene wenigen Siegfahrer, die gegen entsprechendes Honorar auf einem Außenseiter-Motorrad antreten würden, verlässt sofort der Mut, wenn es um Außenseiter-Reifen geht. Denn die Sekunde, die einem Außenseiter-Motorrad pro Rennrunde fehlt, lässt sich durch fleißige Weiterentwicklung und penible Abstimmungsarbeit vielleicht irgendwann entdecken. Einem Reifenhersteller müssen sie nach dem entscheidenden Handschlag ohne die Möglichkeit einer weiteren Einflußnahme vertrauen. Im Grand-Prix-Fahrerlager gilt die Kunst der Reifenbauer noch heute als schwarze Magie, und als beste Magier gelten die Franzosen, die die wirkungsvollsten Zaubermischungen im Hexenkessel haben und die Konkurrenz mit Irrlichtern auf die falsche Fährte führen. So argwöhnt die Konkurrenz, Michelin setze auch bei Rennreifen auf einen C3M genannten, hochautomatisierten Herstellungsprozess, bei der die einzelnen Lagen von Karkass-Unterbau bis Lauffläche nicht manuell, sondern maschinell aufgebracht werden. Dieser von Michelin patentierten C3M-Technologie, die schon seit längerem im Automobilsektor zum Einsatz kommt, werden neben flexibler, kostensparender Produktion etliche angenehme, ursprünglich gar nicht eingeplante Nebeneffekte nachgesagt: Weil statt runder, umwickelter Drahtkerne an der Reifenflanke bei dieser Methode flache, breitere Drahtkerne in die verschiedenen Schichten des Unterbaus gebügelt werden, haben die C3M-Reifen eine stabilere Reifenflanke und können, dem Grip förderlich, mit weniger Luftdruck gefahren werden.Zu erkennen seien diese Reifen auf einen Blick: Denn die neuen, zur C3M-Technologie gehörigen Heizformen umschließen den Rohling nicht zweiteilig wie ein Waffeleisen, sondern in zahlreichen radialen Segmenten ähnlich denen einer schulbuchmäßig eingekerbten Orangenschale. Im Inneren tragen diese Reifen keine graue Wabenstruktur, sondern sind glänzend schwarz, die Reifenflanken können zwischen Daumen und Zeigefinger kaum mehr bewegt, geschweige denn umgestülpt werden.Tatsächlich sind Reifen mit den Gitterspuren dieser neuen Heizformen bei Michelin mittlerweile gang und gäbe, nur der Zusammenhang mit einer revolutionären Konstruktionstechnik wird entschieden bestritten. »Die C3M-Technik wird für Motorrad-Rennreifen nicht eingesetzt«, dementiert Nicolas Goubert. Steife und weniger steife Reifenflanken seien von der Konstruktionstechnik ohnedies unabhängig, und mit der Entwicklung der neuen Heizformen habe es eine ganz andere Bewandtnis – die der Spionageabwehr.Herkömmliche Heiztrommeln brauchen nämlich eine Belüftung. Vor allem bei den Heiztrommeln klebriger Regenreifen mit vielen einzelnen Profilblöcken besteht diese Belüftung aus einer Vielzahl winziger Luftlöcher, die sich beim Schließen der Form mit Laufflächenmischung füllen und auf dem fertigen Reifen einen stoppeligen Drei-Tage-Bart hinterlassen. Fahrphysikalisch sind diese Stoppeln kein Problem und nutzen sich im Nu ab. »Doch schon eine im Vorübergehen abgeknipste Stoppel reicht aus, um die Zusammensetzung der Mischung zu analysieren«, fürchtet Goubert. Deshalb der Bau der neuen Heizformen, bei der die Belüftung rückstandsfrei zwischen den Radialsegmenten abläuft.Die Angst vor übergroßer Neugier ist begründet. So verschwand vor drei Jahren in Jerez auf mysteriöse Weise eine Felge mit jenem Reifentyp, mit dem Mick Doohan die damals fast unvorstellbare Marke von 1.53 Minuten unterboten hatte. Bei Honda-Tests in Eastern Creek wurde 2001 ein Michelin-Container geknackt und neben anderen Neuentwicklungen zielsicher ein besonders kostbarer 16,50-Zoll-Regenvorderreifen stibitzt. »Dort, wo unsere Trucks stehen, wird montags der Boden nach Gummiresten abgesucht«, fiel Goubert gar auf. Um der Neugier der Mitbewerber vorzubeugen, wird freilich nicht nur gründlich gefegt: Michelin hat seit diesem Jahr einen Security-Service angeheuert, der die Trucks und Montageplätze bewacht wie den Backstage-Bereich eines Britney-Spears-Konzerts.Der größte Fortschritt bei der Performance ist laut Michelin jedoch weder Produktionsprozessen oder Mischungen, sondern der Kontur der Reifen zu verdanken. Anfang der Saison 2000 war Garry McCoy noch der einzige Spitzenpilot, der statt des üblichen 17-Zöllers einem Hinterreifen mit dem kleineren Innendurchmesser von 16,50 Zoll vertraute. Sein Sensationssieg beim Auftaktrennen in Südafrika setzte eine Revolution in Gang: Es zeigte sich, dass die 16,50- Zöller mit ihren steileren, höher aufragenden Flanken und ihrer größeren Auflagefläche in Schräglage vor allem zum Rennende hin erhebliche Grip-Reserven besaßen. Über die Saison hinweg stiegen nach und nach sämtliche Spitzenpiloten auf diese Dimension um. Die Gesamtzeiten der Rennen fielen dramatisch: In der Saison 2001 war Seriensieger Valentino Rossi pro Rennen bis zu 35 Sekunden schneller als der jeweilige Vorjahressieger. Dann kamen die Viertakter. Rossis neue Honda RC 211 V radierte die gängigen Halbliter-Reifen binnen weniger Runden hinweg, bei seinen ersten ernsthaften Tests in Jerez im November 2001 herrschte deshalb weniger Euphorie als Alarmstimmung. Doch Michelin wusste Abhilfe: eine abermals neue, noch extremere Reifenkontur, die man bereits ab Saisonmitte 2001 erfolgreich in der Superbike-WM eingesetzt hatte und die nur noch passender Laufflächenmischungen bedurfte. Diese S4 oder schlicht »big profile« genannten Reifen haben einen um 14 Millimeter größeren Gesamtdurchmesser als die S2-Reifen für die Halbliter-Zweitakter. So gelang es, die mit den 16,50- Zoll-Felgen eingeleitete Entwicklung hin zu einem dachartigen Profil mit viel Aufstandsfläche in Schräglage fortzusetzen und auf die Spitze zu treiben.Und erneut fielen die Gesamtzeiten. Um 24 Sekunden in Südafrika, um 23 Sekunden in Jerez, um 37 Sekunden in Barcelona. Die besten Zweitakter profitierten überraschenderweise ebenfalls vom S4-Profil. So fuhr Loris Capirossi in diesem Jahr mit der Honda NSR 500 in Südafrika um 17 Sekunden schneller als Vorjahressieger Rossi auf der gleichen Maschine, in Barcelona um 14 Sekunden. »Unser Rezept für die Zukunft? Nichts als harte Arbeit«, seufzt Dunlop-Sprecher Jeremy Ferguson angesichts der Michelin-Dominanz. Das Suzuki-Team, auf Dunlops in die Saison gestartet, kehrte schon bald reumütig zu Michelin zurück. Neben Aprilia, wo Régis Laconi weiter mit frühzeitigem Verschleiß kämpfte, bleibt in Zukunft nur das Red-Bull-Team, um für die Viertaktklasse ernsthafte Weiterentwicklung zu betreiben. »Wir haben bewusst auf Dunlop gesetzt. Garry McCoy braucht besonders weiche Reifenmischungen und hat bei Michelin nie die Auswahl gefunden, die für ihn ideal gewesen wäre«, erklärt Teammanager Peter Clifford, warum er den Engländern die Treue hält. Eile tut freilich not, denn nicht nur Michelin, sondern neuerdings auch Bridgestone fährt Dunlop immer häufiger davon. Jeremy McWilliams und Nobuatsu Aoki brausen auf den leistungsmäßig unterlegenen Proton-Dreizylinder-Zweitaktern stets dann in die Top Ten, wenn sie von brechenden Kurbelwellen oder anderen Defekten verschont bleiben. In Estoril legte der Ire Jermy McWilliams nach Platz sechs im Trockentraining sogar die beste Zeit im verregneten Sonntags-Warm-up vor, bevor er im Rennen stürzte.Auch Jürgen van den Goorbergh, Pilot im offiziellen Bridgestone-Entwicklungsteam von Erv Kanemoto, kommt nach verheerenden Resultaten zu Saisonbeginn allmählich besser in Schwung. Warum seine bewährte Vierzylinder-Honda ausgerechnet den Proton-Maschinen hinterherhinkt, bleibt bis dato allerdingsein Mysterium.Neben guten Resultaten geht es natürlich auch für Bridgestone darum, erfolgreich zu verhandeln und 2003 ein oder mehrere Top-Teams der Viertaktliga auszurüsten, denn sonst kommt die Weiterentwicklung ins Stocken. Mit Proton, die einen Fünfzylinder-Viertaktmotor bauen, t man sich schon handelseinig. Allerdings erhält das Kanemoto-Team keinen Startplatz mehr, weshalb Bridgestone hartnäckig versucht, den Fuß in die Tür eines der etablierten Honda-Teams zu stellen. Seit kurzer Zeit gibt es dazu noch eine mögliche Alternative: ds Kawasaki-Team von Harald Eckl.
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GP-Journal (Archivversion) - Vincent WM-Leader

WM-Leader VincentJenknersRutscherIm verregneten 125-cm3-Lauf hagelte es eine deratige Sturzserie, dass insgesamt 19 Piloten das Ziel verpassten und selbst von den 14 gewerteten Fahrern nur die besten fünf ohne Ausrutscher über die Runden kamen. Steve Jenkner war bis drei Runden vor Schluss Zweiter, schien das tückische Parkett zu beherrschen und freute sich schon auf den Schlussangriff gegen den führenden Arnaud Vincent, als er unverhofft von Simone Sanna attackiert wurde. Von dem Italiener völlig überrascht, machte Jenkner einen Fehler und wäre um Haaresbreite ebenfalls gestürzt. »Heute hätte es zum Gewinnen gereicht – doch Sanna hat mich aus der Ruhe gebracht«, meinte der Sachse nach dem dritten Platz. Weil auch Manuel Poggiali stürzte, darf sich Sieger Vincent über die WM-Führung freuen.Sturz und SiegFonsifuriosDer Spanier Fonsi Nieto bewies bei den widrigen Bedingungen des 250er-Rennens besondere Wetterfestigkeit: Erst drehte er mit seiner Aprilia bei einem Sturz einige Pirouetten, ohne dabei den Lenker loszulassen, dann sprang er als Siebter wieder auf, blies zur Jagd und hängte am Schluss noch WM-Leader Marco Melandri ab. Glänzend aufgelegt war auch Dirk Heidolf, der als Neunter das beste Resultat seiner GP-Karriere ablieferte. »Dafür, dass dies mein erstes richtiges Regenrennen auf der Aprilia war, kann sich das Resultat sehen lassen. Ich bin überglücklich, es trotz haariger Situationen nach Hause gefahren zu haben – darauf kann man aufbauen«, strahlte der Sachse.PlanspieleBiaggi fürJacqueSponsoren, Hersteller und Teams nutzten den vorläufig letzten Europa-Grand-Prix vor dem Abstecher zu vier Überseerennen zu intensiven Verhandlungen für die neue Saison. Gauloises will in der MotoGP-WM einen Siegfahrer und schlug Tech 3-Yamaha-Teamchef Hervé Poncharal vor, Olivier Jacque zu feuern und durch den im offiziellen Yamaha-Team in Ungnade gefallenen Max Biaggi zu ersetzen. Auf Empfehlung seines einstigen Entdeckers Wayne Rainey wurde bereits das amerikanische Honda-Wunderkind Nicky Lee Hayden als Biaggis Ersatz bei Yamaha verpflichtet. Der spanische Groß-Sponsor Telefonica MoviStar plant den Abschied von Suzuki und eine Struktur mit Honda-Maschinen in allen drei Kategorien. 250-cm3-Pilot Toni Elias soll überredet werden, eine aus dem letzten Jahr stammende Fehde mit seinem einstigen Mentor Alberto Puig zu begraben und in Puigs Honda-Team zurückzukehren. Anders als bei Aprilia winken ihm dort Chancen zum Aufstieg ins geplante Telefonica MoviStar-Gresini-Honda-Team, für das im nächsten Jahr Daijiro Kato und Sete Gibernau an den Start gehen sollen. Gibernaus derzeitiger Suzuki-Teamkollege Kenny Roberts ist bei Kawasaki im Gespräch. Suzuki-Cheftechniker Warren Willing hat bereits bei KTM unterschrieben. Wie das derzeitige Suzuki-Team diesen gewaltigen Aderlass überstehen will, ist noch ebenso ungewiss wie die Pläne von Red Bull-Yamaha-Teamchef Peter Clifford, der in diesem Jahr sieben Millionen Dollar von seinem Hauptsponsor kassiert hat: Seit Red Bull-Besitzer Didi Martischitz erfuhr, dass Repsol bei Honda für die Hälfte dieses Betrages auf der Verkleidung prangt, droht der Ausstieg.

Ergebnisse (Archivversion)

Rennen 125 cm3 Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min) WM-Stand1. Arnaud Vincent (F) Aprilia 41.18,287 Vincent 1942. Simone Sanna (I) Aprilia - 0,867 Poggiali 1713. Steve Jenkner (D) Aprilia - 2,600 Pedrosa 1664. Pablo Nieto (E) Aprilia - 48,520 Cecchinello 1265. Masao Azuma (J) Honda - 57,972 Jenkner 1226. Lucio Cecchinello (I) Aprilia - 1.10,035 Sanna 877. Gino Borsoi (I) Aprilia - 1.14,682 Nieto 788. Mika Kallio (FIN) Honda - 1.27,994 De Angelis 639. Thomas Lüthi (CH) Honda - 1.39,443 Borsoi 6310. Daniel Pedrosa (E) Honda - 1.50,519 Azuma 6111. Chaz Davies (GB) Aprilia - 1.54,525 Ui 5412. Christian Pistoni (I) Italjet - 1 Rde. Olive 5113. Marco Simoncelli (I) Aprilia - 1 Rde. Kallio 5114. Julian Simon (E) Honda - 1 Rde. Giansanti 39 Dovizioso 32Trainingsbestzeit: Pedrosa in 1.46,664 = 141,146 km/hSchnellste Rennrunde: Jenkner in 2.01,050 = 124,371 km/h Schnitt des Siegers: 122,678 km/hFahrer (Nation) Maschine Zeit (Min) WM-Stand1. Fonsi Nieto (E) Aprilia 53.58,901 Melandri 2152. Marco Melandri (I) Aprilia - 0,684 Nieto 1833. Sebastian Porto (RA) Yamaha - 7,342 Rolfo 1404. Roberto Rolfo (I) Honda - 23,576 Porto 1105. Roberto Locatelli (I) Aprilia - 49,234 Elias 1056. Emilio Alzamora (E) Honda - 1.00,628 Locatelli 987. Leon Haslam (GB) Honda - 1.36,634 Battaini 888. David Checa (E) Aprilia - 1.39,550 De Puniet 869. Dirk Heidolf (D) Aprilia - 2.12,740 Alzamora 7310. Hector Faubel (E) Aprilia - 1 Rde. Matsudo 6511. Raul Jara (E) Aprilia - 1 Rde. Debon 5212. Erwan Nigon (F) Aprilia - 1 Rde. Stoner 4413. Toni Elias (E) Aprilia - 3 Rdn. Aoki 42 Yuzy 38 Checa 32Trainingsbestzeit: Porto in 1.41,708 = 148,023 km/hSchnellste Rennrunde: Nieto in 2.00,120 = 125,334 km/h Schnitt des Siegers: 120,854 km/hRennen MotoGPFahrer (Nation) Maschine Zeit (Min) WM-Stand1. Valentino Rossi (I) Honda 54.12,962 Rossi 2452. Carlos Checa (E) Yamaha - 22,200 Ukawa 1563. Tohru Ukawa (J) Honda - 24,220 Biaggi 1444. Kenny Roberts (USA) Suzuki - 40,832 Checa 1165. Alex Barros (B) Honda - 42,709 Barros 1056. Max Biaggi (I) Yamaha - 44,064 Abe 997. Norick Abe (J) Yamaha - 1.49,012 Kato 808. John Hopkins (USA) Yamaha - 2.03,101 Capirossi 759. Jeremy McWilliams (GBR) Proton KR - 1 Rde. Roberts 5810. Tetsua Harada (J) Honda - 1 Rde. Hopkins 4911. Garry McCoy (AUS) Yamaha - 1 Rde. Jacque 4812. Shinya Nakano (J) Yamaha - 1 Rde. Nakano 45 Aoki 43 Harada 39 Ryo 36Trainingsbestzeit: Checa in 1.39,793 = 150,864 km/hSchnellste Rennrunde: Rossi in 1.52,302 = 134,059 km/hSchnitt des Siegers: 129,588 km/h

Grand Prix Portugal (Archivversion) - Schmaler Grat

230 PS sind eine gewaltige Zerreißprobe: Grand-Prix-Experte Jürgen Fuchs über die Anforderungen an die Reifen für die MotoGP-Viertakt-WM.
Bridgestone, Dunlop und Michelin haben die Herausforderung der MotoGP-WM angenommen und konkurrieren in der Königsklasse, seit diesem Jahr offen für bärenstarke Viertakter bis 990 cm3 Hubraum. Auf was kommt es bei den Reifen für die 230-PS-Liga aus der Sicht der Fahrer an? Maximale Haftung und Lebensdauer reichen nicht, wenn der Pilot nicht weiß, wo die Haftgrenze ist. Er benötigt möglichst präzise Rückmeldung, speziell vom Vorderreifen. Denn wenn der mal rutscht, ist es oft zu spät. Im Grenzbereich spürt der Fahrer feine Vibrationen, die Verformung und die Eigendämpfung des Reifens – abgeschwächt durch den Anteil der Bewegung, den die Federelemente übernehmen. Ein perfektes Zusammenspiel zwischen Reifen und Fahrwerk ist sehr wichtig, um dem Fahrer ein Informationsmuster zu liefern. Stürze sind dabei ein wichtiger Lernprozess, denn in dem Moment, in dem die Haftgrenze überschritten wird, verändert sich das Eigenverhalten des Reifens für einen kurzen Moment. Er wird instabil, die Eigendämpfung verändert sich, das Rutschen bewirkt hochfrequente Vibrationen, und du spürst keinen Druck mehr am Reifen. Wie lange dieser Moment der Instabilität bis hin zum Sturz andauert, also wie breit der Grenzbereich ist, hängt hauptsächlich vom Reifen ab. Das Dilemma für die Reifenhersteller: Gute Kontrollierbarkeit im Grenzbereich steht maximalem Grip und hoher Lebensdauer entgegen. Bei 230 PS in der Königsklasse können bei Haftung und Lebensdauer aber keine Abstriche gemacht werden, auf einen breiten Grenzbereich muss deshalb verzichtet werden. Die Reifenindustrie arbeitet weiter an der Verbesserung. Zum Nutzen für alle sportlichen Biker: Schon heute sind Straßenreifen so gut wie die Rennreifen von gestern.

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