Grand Prix Spanien in Jerez (Archivversion) Einsatz verdoppelt

Beim Spanien-Grand-Prix in Jerez fuhren fünf Honda der Konkurrenz voraus. Denn neben dem neuen Viertakter RC 211 V wird auch die alte Zweitakt-NSR 500 mit vollem Einsatz weiterentwickelt.

Trotz der überlegenen Honda-Viertakter konnte auch im dritten MotoGP-Lauf der neuen Saison von Eintönigkeit keine Rede sein. Diesmal war es ein Rempler von Kenny Roberts gegen Valentino Rossi, der für Spannung sorgte. Während der Amerikaner nach dem Zwischenfall in der Anfangsphase des Rennens entschuldigend die Hand hob, balancierte der italienische Wunderknabe auf Messers Schneide am Kiesbett und einem Sturz entlang, verlor etliche Positionen und ließ sich danach bis zum letzten Renndrittel Zeit, um den Lauf doch noch unter Kontrolle und seinen zweiten Saisonsieg nach Hause zu bringen. Für Stimmung sorgten ebenso die Zweitaktpiloten. Daijiro Kato, dessen Name neuerdings ohne das «h” am Ende buchstabiert wird, kämpfte den auf verbrauchten Reifen daherrutschenden Tohru Ukawa nieder und holte Platz zwei. Und neben dem zuverlässig schnellen Loris Capirossi zeigte sich auch Alex Barros in Top-Form und buchte hinter seinem West-Honda-Pons-Teamkollegen Platz fünf. So bunt waren Zwei- und Viertaktpiloten noch nie durcheinandergewürfelt worden. Ohne die fahrerische Extraklasse von Rossis hätte es womöglich gar zu einem Zweitaktsieg gereicht.Damit war der Spanien-GP weniger eine Demonstration überlegener Viertakttechnologie als das Schaulaufen einer überlegenen Marke. »Honda leistet sich zwei getrennte Entwicklungsabteilungen für das Viertakt- und das Zweitaktprojekt, die miteinander konkurrieren. Und jede dieser Abteilungen ist wild darauf, das Siegermotorrad zu stellen”, reibt sich West-Honda-Teamchef Sito Pons die Hände. Seit Saisonbeginn werden die Zweitakt-NSR 500 denn auch regelmäßig mit Updates aus dem Werk verbessert. Beim Saisonauftakt in Japan erhielt Loris Capirossi eine längere, vor allem aber stärkere Hinterradschwinge, die Kato schon bei den Vorsaisontests eingesetzt hatte. In Südafrika wurde dann eine stärkere Vorderradgabel geliefert. Maßnahmen, um das Chassis der NSR 500 besser auf die neuen, eigentlich für die Viertakter entwickelten Hinterreifen abzustimmen. Beim bewährten, rund 200 PS starken V4-Motor beschränkten sich die Modifikationen bisher auf neue Kennfelder für die Zündung und die elektronisch geregelte Auslasssteuerung, doch der nächste Schritt in die Zukunft ist bereits avisiert. »Das Fahrwerk ist besser kontrollierbar geworden. Damit verträgt es mehr Leistung. Unsere Forderung: Schiere Power”, lautet der Kampfruf von Antonio Cobas, Cheftechniker im Pons-Team. »Schon in der Saison 2000 rückte Alex Crivillé mit einem stärkeren Motor aus, scheiterte aber, weil das Fahrwerk noch nicht mitkam. Doch ich behaupte: Rund zehn PS können noch aus den Motoren herausgequetscht und effektiv auf die Straße gebracht werden.” Ob das zu mehr als nur Achtungserfolgen reichen wird, ist allerdings fraglich. »Ein unterhaltsames, schönes Rennen, keine Frage. Doch beim nächsten Rennen in Le Mans, einer Stop-and-go-Strecke, wo die Viertakter beim Beschleunigen ihre schiere Urgewalt ausspielen können, sieht’s aber wahrscheinlich schon wieder ganz anders aus”, fürchtet Loris Capirossi. »Und die Vermutung, dass langsame Strecken wie etwa der Sachsenring für die Zweitakter vorteilhaft sind, ist ebenfalls falsch. Denn es ist unglaublich, wie gut die Viertakter auch auf kurzen Sektionen zwischen zwei Kurven beschleunigen. Nur in sehr schnellen, langgezogenen Kurven ist der Unterschied weniger krass.”Weil selbst zehn zusätzliche PS kaum etwas gegen die rund 230 PS ausrichten können, die Hondas V5-Viertakter derzeit leistet, und erst recht nicht gegen die 250 PS, die man ohne viel Aufwand mobilisieren kann, sieht Capirossi den Umstieg auf eine Viertakt-Werksmaschine als einzige Option für die Zukunft. Was sollen da erst die Konkurrenten sagen. Weil Yamaha weder die personelle noch finanzielle Potenz von Honda in die Waagschale werfen kann, ist die Entwicklung der Zweitakt-YZR 500 so gut wie eingestellt. Alle Kräfte der Yamaha-Rennabteilung sind darauf konzentriert, den weiterhin kaum konkurrenzfähigen Viertakter M1 zum Laufen zu bringen. Erfolge sind bislang Mangelware: Carlos Checa verpasste in Jerez den möglichen sechsten Platz, weil an seinem Motorrad in der letzten Runde die Kurbelwelle brach – die insgesamt dritte des Wochenendes. Max Biaggi hatte sich schon vorher verkrochen, weil er nach einem Fehlstart die Boxentafel für die Zeitstrafe übersehen hatte und mit der schwarzen Flagge von der Strecke geholt wurde.Ebenso erschütternd war die Bilanz der Yamaha-Zweitakter. Olivier Jacque produzierte wie Biaggi einen Fehlstart, saß seine Zeitstrafe ab und wurde Elfter. Shinya Nakano stürzte und kam als Letzter ins Ziel. Die Red-Bull-Piloten Garry McCoy und John Hopkins wackelten auf Platz 13 und 15 hinterher, einzig Norick Abe als Sechster erbeutete ein akzeptables Resultat. »Im Vergleich zur Honda NSR 500 fehlt’s der YZR 500 an Fahrbarkeit und Durchzug im unteren Drehzahlbereich. Die Drehmomentkurve ist zunächst sehr flach, steigt dann aber zu steil und abrupt an”, flüstert Gilles Bigot, einst Cheftechniker im Honda-Werksteam von Alex Crivillé und jetzt für die Betreuung des Nachwuchspiloten Sylvain Guintoli im französischen Tech 3-Yamaha-Team zuständig. »Im Vergleich zur Honda fehlt’s der Yamaha an allem”, setzt Derbi-Konstrukteur Harald Bartol nach, der fürs im österreichischen Straßwalchen ansässige Red-Bull-Yamaha-Team Entwicklungsaufgaben übernommen hat. Die großen Einlassmembranen der Standard-YZR 500 sorgen für den unerwünschten späten und abrupten Leistungseinsatz. Bartols Kunst wird es sein, die Zweitakter mit kleineren Membranen gefügig zu machen und bei voller Drehzahl trotzdem keine Leistung einzubüßen.Dass seine Maßnahmen das Red-Bull-Team in die Erfolgsliga von Honda katapultieren, ist trotzdem nicht zu erwarten. Nach dem derzeitigen Stand der Entwicklung ist Red-Bull-Yamaha nämlich mit den falschen Reifen ausgerüstet. Um Garry McCoy bei seinen Drifteskapaden mehr Sicherheit im Grenzbereich zu bieten, rüstete Teamchef Peter Clifford für diese Saison nämlich von Michelin auf Dunlop um – und hat nun genau jene Probleme mit der Reifenhaltbarkeit, die Fausto Gresinis Honda-Team mit Daijiro Kato schon vor Saisonbeginn zur Rückkehr zu Michelin bewogen hatte.In Jerez rollten auch die Suzuki-Werkspiloten Kenny Roberts und Sete Gibernau wieder auf Michelin-Reifen aus der Boxengasse. Teamchef Garry Taylor behauptete plötzlich, er sei von Anfang an Gegner des Dunlop-Einsatzes gewesen. »Die Japaner informierten uns von dem Umstieg auf Dunlop am Ende jener Woche, in der wir auch von dem Einsatz der neuen Viertakter informiert wurden. Weder das Team noch die Fahrer wurden um ihre Meinung gefragt”, versichert der Engländer. »Jetzt wiederholt sich nur die Geschichte: Schon 1991starteten wir auf Dunlops in die Saison. Nach einigen Rennen streikte Kevin Schwantz und erkärte, er werde sich lieber aus dem Rennsport zurückziehen, als nur ein einziges weiteres Rennen auf Dunlop zu bestreiten. Was die Japaner diesmal erneut zu dieser Entscheidung bewog, kann ich nur vermuten: Sie haben diverse Superbike-Meisterschaften mit Dunlop gewonnen und dachten wohl, sie hätten als Nummer-eins-Team von Dunlop auch bei den Grand Prix einen Vorteil.”Stattdessen waren die Wintertests und die ersten Rennen der Saison 2002 ohne nennenswerten Fortschritt verstrichen. Der haltbarste Dunlop-Reifen, den Kenny Roberts in Südafrika finden konnte, überstand ganze fünf Runden und war ein alter Halbliter-Schlappen aus dem Jahre 1998.Doch auch bei Michelin werden sich Roberts und Gibernau gedulden müssen, bis sie mit optimaler Traktion antreten können. Weil die Konkurrenzteams von Yamaha und Honda, die im Winter die gesamte Entwicklungsarbeit für die intern S 4 genannten neuen MotoGP-Reifen geleistet hatten, entrüstet aufschrien, muss sich Suzuki in den ersten drei, vier Rennen mit den S 2 genannten Reifen für die Halbliter-Zweitakter begnügen.Platz acht und neun in Jerez war dafür ein achtbares Resultat. »Es ist schön, zur Abwechslung ein Rennen zu beenden und ein paar Punkte zu holen”, meinte Kenny Roberts. »Doch wir müssen das Motorrad noch stark verbessern, bevor ich aggressiv mit den Schnellsten mitfahren kann, ohne Fehler zu machen. Das, was in der zweiten Runde passierte, ist das beste Beispiel: Ich fuhr an Kato vorbei, bremste tief und lange in die Kurve hinein, und dann blockierte plötzlich das Hinterrad. Um ein Haar hätte ich Rossi ins Aus befördert – ganz klar meine Schuld!”

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