Grand Prix Spanien in Jerez (Archivversion)

Tricks und Hattricks

Valentino Rossi (Foto) und Daijiro Katoh machten in Jerez lupenreine Hattricks perfekt – und hinterlassen zunehmend demoralisierte Gegner.

Alex Crivillé stand in Jerez allen guten Vorsätzen zum Trotz auf dem niederschmetternden zwölften Startplatz, und so schien auch beim Heimspiel des im letzten Jahr jäh abgestürzten 500er-Weltmeisters von 1999 keine Besserung in Sicht. Doch plötzlich schienen dem gefallenen Engel der spanischen Fans neue Flügel zu wachsen. Bis zu Rennmitte rackerte er sich bereits auf den fünften Platz und erbte Rang vier, als Loris Capirossi ins Kiesbett ratterte. Als er unter dem Jubel aus 120 000 Kehlen schließlich an Shinya Nakano vorbei auf Platz drei steuerte, war jener Held wieder auferstanden, dessen Namen sich so schön rhythmisch – Cri-vi-llé, Cri-vi-llé – skandieren lässt. Mit einer spanischen Flagge, auf die ein großer, schwarzer Bulle gemalt war, ging er auf eine genüssliche Ehrenrunde, und auf dem Podest lag er sich mit Valentino Rossi in den Armen und warf Kusshände ins Publikum. »Mein Dank gilt den Fans, die mir immer geholfen haben. Und meinem Team und Honda, die auch in schwierigen Zeiten an mich glaubten«, erklärte der Spanier, und ausnahmsweise war das keine Höflichkeitsfloskel. Schon vor seinem letzten Sieg 2000 in Le Mans war Crivillé unter dem Druck des Weltmeistertitels in eine persönliche Krise mit schweren psychosomatischen Störungen und medizinisch unerklärbaren epileptischen Anfällen geraten. Erst die Entthronung durch Kenny Roberts machte den Weg frei, dass Crivillé wieder ganz allmählich zu sich selbst finden konnte. »Seit dem Rennen in Südafrika, seit ich von den Rundenzeiten wieder mit der Spitze mitfahren konnte, habe ich wieder Spaß am Fahren und das nötige Selbstvertrauen für den Erfolg. Jetzt müssen wir nur noch das Training und meine Startplätze verbessern«, rieb er sich die Hände. Markengefährte Valentino Rossi ist hingegen schon am Optimum angelangt. Ein lupenreiner Hattrick mit drei Siegen hintereinander, garniert mit Pole Position und neuer Rekordrunde in Jerez sowie mit satten 31 Punkten Vorsprung in der WM-Tabelle, das war ein Paket, wie es selbst die glühendsten Valentino-Fans nicht zu träumen gewagt hatten. Und anders als zu den Zeiten von Mick Doohan kommt trotz gleicher Überlegenheit nicht die geringste Langeweile auf. Musste der Südafrika-Zweite Loris Capirossi in Jerez wegen mangelnden Vorderreifengrips ins Kiesbett, so war es diesmal Norick Abe, mit dem Rossi ein munteres Katz-und-Maus-Spiel trieb. Doch wie beim Duell mit Max Biaggi in Suzuka und wie beim Zweikampf mit Capirossi in Welkom wusste Rossi auch in Jerez auf jeden Angriff die passende Antwort: Weil sich Rossi zwischendurch verbremst hatte, durfte sich Abe für sieben von insgesamt 27 Runden über die Führung freuen, doch als es im Endspurt drauf ankam, zog Rossi lässig auf 2,3 Sekunden davon. Mittlerweile beherrscht der Italiener das Halblitergewerbe ebenso gut wie früher die 125er- und die 250er-Klasse. Abgesehen von Außenseiter Abe und Supertalent Shinya Nakano auf Platz vier, sah Yamaha unerwartet uralt aus. Carlos Checa, nach einem Crash mit seiner privaten Yamaha R1 angeschlagen ins Wochenende gegangen, stürzte im Training schon wieder zweimal und war froh, als 14. heil im Ziel angekommen zu sein. Garry McCoy, der eine neue Freundin hat und sich nachsagen lassen muss, er treibe sich zu viel auf Parties statt im Gymnastikraum herum, landete auf dem neunten Platz. Sein Teamkollege Noriyuki Haga wurde 12. und fand kein taugliches Set-up, ebenso wenig wie Max Biaggi, der über 20 Sekunden auf seinen Erzrivalen Rossi verlor und mit dem tristen elften Platz zufrieden sein musste. »Das Motorrad funktionierte nicht. Es ließ sich nicht steuern. Auf mindestens zwei Dritteln der Strecke hielt es die Spur nicht, die ich wählen wollte. Wenn du keine enge Linie fahren kannst und wie von einem Gummiband nach außen gezogen wirst, kannst du auch nicht attackieren und überholen«, seufzte der Römer. Am Freitag hatte er eine seiner üblichen Presse-Audienzen gegeben, wirkte auf dem Sofa seiner Team-Hospitality inmitten der Journalistenschar aber eher wie ein Patient auf der Couch eines Psychiaters. »Ich habe schon 1998 in meinem ersten Jahr in der Halbliterklasse Rennen gewonnen. Ich weiß doch, wie man eine 500er fährt«, hatte er es nötig, sein Können zu beteuern. Denn im Rennsport ist es nicht anders als im wirklichen Leben: Wenn es gut läuft, ist auch der Mensch in Topform, und der Erfolg wird zum Selbstläufer. Wenn es schlecht läuft, leidet das Ego, das angeschlagene Selbstvertrauen führt zu weiteren Rückschlägen und kann eine verheerende Abwärtsspirale in Gang setzen. Deshalb eilt Rossi derzeit von Sieg zu Sieg, während Biaggi über die Gleichbehandlung von allzu vielen Yamaha-Werkspiloten jammert. Solche Gegensätze finden sich auch im deutschen Lager. Die Racing-Factory-Piloten Katja Poensgen und Alex Hofmann fahren immer frecher mit den 250er-Rivalen um die Wette. Die 24-jährige Renn-Lady ging im Sattel ihrer 250er-Aprilia mit dem gewohnten, ernsthaften Ehrgeiz zur Sache. »Ich habe vier starke Männer hinter mir gelassen«, stellte sie nach Platz 23 voller Stolz fest. »Dabei war ich immer auf der sicheren Seite, hatte keine einzige Situation, in der ich das Glück beanspruchen musste. Mein einziges Problem: Der Motor ist um sechs Grad zu heiß geworden, und ich habe das Klebeband zum Wegreißen nicht gefunden.« Auch Teamkollege Alex Hofmann drehte im Rennen auf, als habe er sich in ein Wespennest gesetzt, nahm sich in der letzten Runde Naoki Matsudo auf der letztjährigen Yamaha-Werksmaschine zur Brust und wurde Elfter. Klaus Nöhles ließ er erneut weit hinter sich, und wie Biaggi hat auch Nöhles Mühe, sich am eigenen Schopf aus dem Morast zu ziehen. Experimenten mit dem eigenen Set-up folgte eine Rückkehr zu den Erfahrungswerten aus Ralf Waldmanns Zeiten und ein Crash im Abschlusstraining, weil Nöhles zwar schneller fahren konnte, dafür aber den Grenzbereich nicht mehr so präzise spürte wie zuvor. »Ich habe mich nach gutem Start mit De Gea verhakt und einige Plätze verloren. Das halbe Rennen über habe ich mich geplagt, um wieder schneller zu werden und die Lücke zu schließen. Schmerzen von dem Sturz hatte ich direkt nicht, aber ich denke, dass vielleicht noch ein bisschen im Kopf drin gesessen ist, es nicht ganz so rutschen zu lassen«, meinte er nach Platz 14 nachdenklich. Wehrte Daijiro Katoh den Ansturm der anderen Aprilia-Werkspiloten mit dem dritten Saisonsieg ab, so rasten die Favoriten der 125-cm3-Klasse geradewegs ins Drama. Trotz etlicher Vorwarnungen seines überstrapazierten Vorderreifens steckte Derbi-Werkspilot Youichi Ui nicht zurück und bezahlte im Kampf um Platz zwei gegen Masao Azuma mit einem Sturz. Doch auch der führende Manuel Poggiali ließ sich von dem Japaner ins Bockshorn jagen und produzierte in der letzten Runde einen spektakulären Highsider. Die deutschen Fahrer waren ebenso wenig vom Glück verfolgt. Jarno Müller kam als 18. ins Ziel, Steve Jenkner, auf seiner UGT-Aprilia glänzend aufgelegt, scheiterte an einem Kolbenklemmer, und Philipp Hafeneger tuckerte mit überhitztem Motor an die Box.
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Ducatis 30-Millionen-Dollar-Projekt (Archivversion) - Desmodromik und Ovalkolben

Ducati kehrt zu den Motorrad-Grand-Prix zurück. Nach 30 Jahren Pause in der höchsten Spielklasse wagt sich das italienische Traditionswerk an die Konstruktion eines Prototyps für die GP1-WM, ohne sich deshalb aus der Superbike-WM zu verabschieden. »Superbike-Einsätze als Testfeld für die Serie, der Grand-Prix-Wettbewerb für technische Pionierleistungen«, schwärmte FIM-Präsident Francesco Zerbi, und verbuchte die Neuigkeit als Bestätigung seiner Sportpolitik. Freilich hatte sich die Firma aus Bologna erst einmal mit einem Internet-Referendum bei der Kundschaft vergewissert, bevor die Entscheidung getroffen wurde. Denn das Ducati-Werk, vor vier Jahren noch nahe dem Bankrott und von einer amerikanischen Holding aufgefangen, lässt sich das Grand-Prix-Engagement einiges Kosten: 30 Millionen Dollar, rund 66 Millionen Mark, werden als Entwicklungsbudget abgezweigt, weitere 10 Millionen Dollar oder rund 22 Millionen Mark sind als jährliche Betriebskosten für ein Zwei-Mann-Team veranschlagt, das 2003 in die WM eingreifen soll. Trotz der vergleichsweise gewaltigen Summen wird die neue GP1-Maschine eine Ducati bleiben, äußerlich ebenso wie in vielen markanten technischen Details. »Wir haben am Computer alle möglichen Motorvarianten von zwei bis acht Zylindern durchgespielt und analysiert, sind dabei aber auf keine wesentlichen Vorteile für eine bestimmte Anzahl gestoßen. Deshalb haben wir uns entschieden, beim traditionellen L-Zweizylindermotor zu bleiben«, erklärte Claudio Domenicali, Chef der Rennabteilung Ducati Corse. »Auch der Rahmen wird wieder aus einem Stahlrohrgitter bestehen.« Auch die Ventilsteuerung soll ebenso nach klassischem Ducati-Muster erfolgen und von einer Desmodromik übernommen werden. Theoretisch könnte der neue Ducati-Motor bei 50 Kilogramm Eigengewicht bis zu 240 PS leisten, wird in der Rennversion wohl aber auf benutzerfreundliche 200 PS mit viel Durchzug getrimmt. »Die große Herausforderung für uns wird sein, den typischen Charakter unseres großen V-Twins beizubehalten, gleichzeitig jedoch für genügend Topspeed und Power beim Beschleunigen zu sorgen, um in dieser Klasse mithalten zu können«, ist sich Domenicali im Klaren. Bei aller Liebe zur Tradition dürften solche Extreme nur mit extremen technischen Lösungen zu erreichen sein: Ducati plant als bislang einziger Wettbewerber einen Ovalkolbenmotor, um bei den gigantischen Einzelhubräumen auf die erforderlichen Drehzahlen zu kommen.

Grand Prix Spanien (Archivversion)

65 SensorenBiaggis Star-Trek-KombiWaren Lederkombis bisher ein eher archaischer Schutz vor möglichen Verletzungen, so katapultiert der italienische Hersteller Dainese die Wissenschaft des idealen Schnitts nun ins Star-Trek-Zeitalter. D-Tec, Daineses Forschungs- und Entwicklungsabteilung, erprobte beim Jerez-Grand-Prix ein neues, Procom genanntes Elektroniksystem, um den Komfort eines Fahrers messen und wissenschaftlich auswerten zu können. Max Biaggi trug in Jerez einen Spezial-Unteranzug mit 32 Feuchtigkeits- sowie Temperatur- und einem Herzschlagsensor, die im Fünf-Sekunden-Takt aktiviert und deren Werte in einem im Rückenspoiler der Lederkombi versteckten Rechner gespeichert werden. Eine spezielle Software schließt später Rückschlüsse auf das Befinden des Fahrers und damit die Effizienz bestimmter Schnitte und Materialien. Schon Offroad-Star Edi Orioli testete einen Prototypen des Systems bei der Desert Challenge 2000, vor allem aber soll das System den Alltagsfahrern mit einem breit angelegten Testprogramm im normalen Straßenverkehr zugute kommen.Honda-HinterbremseHigh-Tec mitGummizugDas Bremspedal für die hinteren Bremsen der beiden Repsol-Honda-Stars Alex Crivillé und Tohru Ukawa war in Jerez mit einem Stück abgeschnittenem Schlauch versehen, der bestenfalls an ein Einmachglas, keineswegs aber an GP-Hochtechnologie erinnerte. Der Grund: Honda hatte die Werksfahrer in Südafrika mit größeren, giftiger zupackenden Bremsscheiben versehen, deren Wirkung die Techniker etwas dämpfen wollten. Die Crew von Valentino Rossi, der die hintere Bremse kaum einsetzt, brachte das Problem mit einer starken Spiralfeder unter Kontrolle. IRTA – DornaElf Teams,22 FahrerMit einem offiziellen Handschlag besiegelten Carmelo Ezpeleta, Direktor von GP-Promoter Dorna, und Sito Pons, Vorsitzender der Teamvereinigung IRTA, einen neuen Vertrag bis 2006, dem gleichen Datum, an dem auch der Vertrag zwischen Dorna und der internationalen Motorradsportföderation FIM ausläuft. Darin wird die Beibehaltung der drei GP-Klassen festgeschrieben, außerdem gibt es für die einzelnen IRTA-Teams beträchtlich mehr Geld. Doch vor allem der Wert eines GP1-Startplatzes dürfte in Zukunft sprunghaft ansteigen: Für die ab 2002 beginnende Viertakt-Ära sind bislang nur elf Teams mit je zwei Fahrern vorgesehen, die nach Formel 1-Vorbild als Franchise geführt und damit verkauft werden können. Nachdem die Dorna neue Vierzylinder-Teams in diesem Jahr noch mit Sonderprämien anlockte, dürfte bald ein harter Verdrängungswettbewerb einsetzen. Neben Honda, Suzuki, Yamaha, der Kenny Roberts Group und Aprilia wollen MZ, Ducati, womöglich bald auch BMW, Kawasaki, Gilera und das neuseeländische Pulse GP-Team mit eigenen Prototypen an der Viertakt-WM teilnehmen, außerdem melden sämtliche Leasingteams Ansprüche auf eine Fortsetzung ihrer Verträge an. »Wir behalten uns vor, die Startplätze bei Bedarf um ein oder zwei Teams aufzustocken«, ließ sich Ezpeleta deshalb ein Hintertürchen offen.Gilera, DerbiSiamesischeZwillingeVor dem Jerez-Grand-Prix kam es in Bologna zu einem Geheimtreffen zwischen Derbi-Konstrukteur Harald Bartol, Derbi-Cheftechniker Mario Galeotti, Derbi-Teammanager Giampiero Sacchi, Gilera-Berater Carlo Pernat und Gilera-Finanzchef Claudio Verna, um über ein eigenständigeres technisches Profil der baugleichen 125-cm3-Werksmaschinen von Derbi und Gilera zu beraten. Doch eine Trennung der siamesischen Zwillinge erscheint unmöglich. »Ich kann für Gilera nicht etwas anderes bauen, nur damit es anders ist«, beharrte Bartol, der die Maschinen nach dem Jerez-GP mit einem neuen, selbst entwickelten Getriebe ausstattete und die Yamaha-Vergangenheit der Motoren damit endgültig abstreifte. Konstruktiver endete die Debatte über einen möglichen GP1-Einstieg von Gilera: Bartol schlug einen V2-Viertaktmotor als Basis vor.Bridgestone-TestsDirekterVergleichFür das Entwicklungsprogramm der Bridgestone-GP1-Reifen war eigentlich nur eine Serie privater Erprobungsfahrten des Testteams von Erv Kanemoto vorgesehen. Doch die Rundenzeiten von Testpilot Nobuatsu Aoki waren so vielversprechend, dass Bridgestone bereits jetzt auf einen direkten Vergleich mit aktuellen Grand-Prix-Teams brannte. Die Halbliter-Teams wurden deshalb eingeladen, die Tage nach dem Jerez-Rennen, an denen Bridgestone die südspanische Strecke gemietet hat, zu bleiben und nach Herzenslust mit Aoki um die Wette zu fahren.Italienisches FernsehenSuperstars mitSuperquotenDer Südafrika-Grand-Prix war im italienischen Fernsehen etwa so populär wie »Wetten, dass...« am Samstagabend im Ersten: Über sieben Millionen Zuschauer sorgten für eine Einschaltquote von 34 Prozent, um zu sehen, wie der Krimi zwischen Valentino Rossi und Max Biaggi in die zweite Runde ging.

Ergebnisse: (Archivversion)

Rennen 125 cm3Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min) WM-Stand1. Masao Azuma (J) Honda 42.09,849 Azuma 56 2. Lucio Cecchinello (I) Aprilia - 4,623 Ui 453. Gino Borsoi (I) Aprilia - 5,753 Borsoi 424. Noboru Ueda (J) Honda - 10,197 Poggiali 315. Angel Nieto jr. (E) Honda - 10,384 Cecchinello 306. Angel Rodriguez (E) Aprilia - 10,604 Ueda 297. Alex de Angelis (RSM) Honda - 10,747 Nieto jr. 278. Max Sabbatani (I) Aprilia - 15,231 Vincent 229. Jaroslav Hules (CZ) Honda - 15,798 Sabbatani 2110. Daniel Pedrosa (E) Honda Honda - 19,497 de Angelis 1811. Arnaud Vincent (F) Honda Honda - 24,705 Jenkner 1712. Stefano Perugini (I) Italjet - 27,712 Sanna 1613. Toni Elias (E) Honda - 28,109 Giansanti 1214. Joan Olive (E) Honda - 28,221 Rodriguez 1015. Jakub Smrz (CZ) Honda - 28,969 Pedrosa 918. Jarno Müller (D) Honda - 38,247Trainingsbestzeit: Ui in 1.48,002 min = 147,430 km/hSchnellste Rennrunde: Azuma in 1.48,385 = 146,909 km/h (Rekord)Schnitt des Siegers: 144,761 km/hRennen 250 cm3Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min) WM-Stand1. Daijiro Katoh (J) Honda 43.49.748 Katoh 752. Tetsuya Harada (J) Aprilia - 11,789 Harada 563. Marco Melandri (I) Aprilia - 17,335 Melandri 464. Marcellino Lucchi (I) Aprilia - 17,870 Locatelli 375. Fonsi Nieto (E) Aprilia - 23,696 Rolfo 286. Emilio Alzamora (E) Honda - 24,979 Nieto 277. Roberto Rolfo (I) Aprilia - 25,757 Matsudo 248. Roberto Locatelli (I) Aprilia - 32,201 McWilliams 249. Franco Battaini (I) Aprilia - 39,404 Battaini 1610. Jeremy McWilliams (GB) Aprilia - 39,510 Porto 1611. Alex Hofmann (D) Aprilia - 53,435 Hofmann 1512. Naoki Matsudo (J) Yamaha - 53,471 Lucchi 1313. Alex Debon (E) Aprilia - 1.02,113 Alzamora 1014. Klaus Nöhles (D) Aprilia - 1.02,437 Sekiguchi 615. Lorenzo Lanzi (I) Aprilia - 1.07,791 Nöhles 623. Katja Poensgen (D) Aprilia - 1 RundeTrainingsbestzeit: Katoh in 1.43,959 min = 153,164 km/hSchnellste Rennrunde: Katoh in 1.44,444 = 152,452 km/h (Rekord)Schnitt des Siegers: 151,371 km/hRennen 500 cm3Fahrer (Nation) Maschine Zeit (Min) WM-Stand1. Valentino Rossi (I) Honda 47.15,126 Rossi 752. Norick Abe (J) Yamaha - 2,307 Abe 443. Alex Crivillé (E) Honda - 2,845 Nakano 374. Shinya Nakano (J) Yamaha - 4,157 Capirossi 365. Tohru Ukawa (J) Honda - 5,932 Criville 336. Alex Barros (BR) Honda - 7,577 Biaggi 297. Kenny Roberts (USA) Suzuki - 14,459 McCoy 278. Loris Capirossi (I) Honda - 18,970 Ukawa 279. Garry McCoy (AU(S) Yamaha - 19,725 Barros 2710. Sete Gibernau (E) Suzuki - 20,239 Roberts 2711. Max Biaggi (I) Yamaha - 20,621 vd. Goorbergh 1312. Noriyuki Haga (J) Yamaha - 29,891 Gibernau 1213. Jurgen vd Goorbergh (NL) Proton - 42,838 Checa 814. Carlos Checa (E) Yamaha - 45,530 Aoki 815. Anthony West (AUS) Honda - 45,848 Haga 4Trainingsbestzeit: Rossi in 1.42,739 min = 154,983 km/hSchnellste Rennrunde: Rossi in 1.43,779 = 153,429 km/h (Rekord)Schnitt des Siegers: 151,638 km/h

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