Grand Prix Spanien in Jerez (Archivversion)

Jetzt geht´s los

Ralf Waldmann kam rechtzeitig zur Europasaison in Fahrt - und hat nach dem Jerez-Erfolg Appetit auf weitere Siege.

Max Biaggi ist ein guter Rennfahrer, doch als Schauspieler übertreibt er manchmal. »Ich bin bei einem Physiotherapeuten in Behandlung. Damit bezahle ich für die übermenschliche Anstrengung, mit der ich mich in Japan durchs Rennen gekämpft habe«, kommentierte er ein paar Tage vor dem Jerez-Grand Prix am Mobiltelefon wortgewaltig wie der frühe Orson Welles bei einer Stierkampfreportage. Die Superlative hätte er sich besser für das Rennwochenende in Spanien aufgespart. Im ersten freien Training stürzte Biaggi wegen eines ratternden Vorderrads auf die rechte Schulter und verdrehte die in Japan ausgekugelte linke Schulter erneut. Kaum hatten die Ärzte dieses Problem unter Kontrolle, wartete im Rennen das nächste Mißgeschick auf den 250er Weltmeister. Nach einer Runde noch Dritter, stieß Biaggi in Runde zwei bei hohem Tempo eingangs der schnellen Gegengeraden mit seinem Erzrivalen Tetsuya Harada zusammen. Während Harada auf der Piste blieb, mußte Biaggi ins Kiesbett und fand erst nach einem langen Ausritt wieder auf die Strecke zurück. Von ganz hinten setzte er zu einer tollen Aufholjagd an, flitzte an den meisten seiner Gegner vorbei wie an Slalomstangen und war binnen neun Runden schon wieder Siebter. Während die Zuschauer zu spekulieren begannen, wann er seine Reifen ruiniert haben würde, ging das Spektakel munter weiter. Erst als er im letzten Renndrittel auf Rang drei vorgestoßen war und einsah, daß eine Jagd auf die längst über alle Berge entschwundene Spitze keinen Sinn mehr machte, nahm er sein verwegenes Tempo etwas zurück. »Ich war auf meiner ganz normalen Linie, als mir Harada in die Quere kam«, erklärte Biaggi hinterher. »Von wegen: Biaggi hat mich außen herum zu überholen versucht und ist mir dabei in die Verkleidung gedonnert. Er hat Mist gebaut«, wehrte sich Harada und lamentierte, er hätte das Rennen gewinnen können. Statt dessen mußte er sich mit einem einsamen zweiten Platz begnügen: Bei der Kollision mit Biaggi war eines der beiden Auspuffenden und mit ihm auch ein paar PS verlorengegangen.Schon gleich nach dem Start des 250er Rennens, eingangs der kritischen ersten Rechtskurve in Jerez, war es drunter und drübergegangen. Olivier Jacque quetschte sich innen neben Ralf Waldmann, hatte aber zuviel Speed, wurde herausgetragen und donnerte Waldi in die Verkleidung. Während es Jacque und Waldi am äußeren Pistenrand gelang, den Fehler auszubalancieren, kam der unmittelbar hinterherfahrende Tohru Ukawa auf die Idee, die beiden innen auszutricksen. Leider zielte bereits Loris Capirossi auf diesen Punkt und spießte Ukawa förmlich auf. Beide Piloten kugelten sich am Boden; Ukawa schaffte es zwar, seine Honda wieder in Gang zu werfen und weiterzufahren, schied aber zwei Runden vor Schluß mit einem Folgeschaden aus. Capirossis Motorrad war schon am Unfallort Schrott, worauf der kleine Italiener mit Zornestränen in den Augen an die Aprilia-Box zurücktigerte.Ralf Waldmann hatte sich bei dem Gemetzel schlau aus der Affäre gezogen. »Jacque war zu schnell und wurde rausgetragen. Ich mußte voll in die Bremse, drehte aber den Kopf und sah, wie ein blaues Motorrad angeflogen kam. Deshalb habe ich sofort wieder Gas gegeben. Ukawas Motorrad rutschte hinter mir her, hat mich zum Glück aber um wenige Zentimeter verpaßt!«Waldi machte sich ungeschoren aus dem Staub und hatte in den ersten Runden nur Olivier Jacque als Weggefährten. Der Franzose trug eine Platte im frisch operierten Schlüsselbein, und so war es nur eine Frage der Zeit, wann sein Widerstand erlahmen würde. Nach und nach fiel Jacque zurück, wurde zu Rennmitte von Harada aufgeschnupft und mußte sich wegen aufradierter Reifen am Ende sogar noch hinter Biaggi, Tsujimura, Aoki und Perugini mit Platz sieben zufriedengeben.Der Vizeweltmeister fuhr hingegen unbehelligt seinem 15. Grand Prix-Sieg entgegen, wobei sich auszahlte, daß Waldi in Jerez mehr als jeder andere getestet hatte. Während nach Biaggi auch Jacque ein zweites Motorrad aufgebaut hatte und beide mit neuen, verstärkten Honda-Fahrwerken herumexperimentierten, hielt Waldmanns Cheftechniker Sepp Schlögl den neuen Rahmen seelenruhig im Transporter versteckt. Denn dank seiner Jerez-Erfahrung und der umfassend vorhandenen Einstelldaten fuhr Waldi schon im Training souverän auf die Pole Position und zog im Rennen locker auf 13 Sekunden Vorsprung davon. »Jacque hatte ein schnelleres Motorrad, war aber wegen seines Schlüsselbeinbruchs nicht gut drauf. Ich konnte das Tempo mühelos diktieren und hätte noch schneller fahren können«, jubelte Waldi, der schon 1987 einen EM-Lauf in Jerez mit gebrochenen Rippen und kaputtem Fuß gewonnen hatte und vor einer alten Fangruppe aus Valencia zum Wiedersehen ein anständiges Burn-Out hinlegte.Diesmal war sein Sieg nicht hart und mit Schmerzen erkämpft, sondern eine Kür, die die Waldi-Fans auf weitere Glanzleistungen hoffen läßt. »Jetzt kommt die Europa-Saison und eine Menge Strecken, die mir besonders gut liegen. Außerdem werden vielleicht auch wir ein zweites Motorrad aufbauen. Ich werde sicher noch stärker«, kündigte Waldi an.Valentino Rossi könnte seine Gegner mit einer solchen Ankündigung glatt in die Verzweiflung treiben. Völlig unbeeindruckt von seinem Sturz in Japan drehte der schlaksige Aprilia-Werkspilot so kompromißlos am Gas wie eh und je, fiel von hinten über vier der abgebrühtesten Kämpfer der 125er Klasse her und fügte ihnen samt und sonders eine bittere Niederlage zu.»Meine Reifen waren am Ende. Als ich in der letzten Kurve trotzdem mit einem Spätbremsmanöver versuchte, Rossi in Schach zu halten, hätte ich um ein Haar einen Salto geschlagen. Deshalb hat er mich erwischt«, erklärte der zweitplazierte Noboru Ueda.»Ich habe ein paarmal versucht, das Verfolgerfeld abzuschütteln, doch die anderen haben mich immer wieder eingeholt. Mein Motorrad beschleunigte nicht so gut wie im Warm Up«, entschuldigte sich der drittplazierte Veteran Jorge Martínez bei den 150000 Fans, die ihn förmlich zum Sieg zu brüllen versuchten.Masaki Tokudome auf Rang vier und der mit seinen Bridgestone-Reifen unzufriedene Tomomi Manako auf Rang fünf schnupperten ebenfalls gelegentlich Führungsluft, erlebten aber das gleiche Schicksal wie ihre Kollegen und wurden immer wieder unbarmherzig eingefangen.Denn wenn die Sonne scheint und neben seiner Werksmaschine ein Fahrerlagerroller zur Verfügung steht, an dem er zusätzlichen Übermut auslassen kann, ist der 18jährige Wirbelwind Rossi schlichtweg unschlagbar. Nach völlig mißglücktem Start schlug sich Rossi durchs Hinterfeld, war nach einer Runde auf Platz 15, übernahm schon vor Halbzeit zum ersten Mal die Spitze und schien bei den restlichen Führungswechseln bis zum Zieleinlauf nur ein lustiges Katz-und-Maus-Spiel zu treiben. Dabei lief sein Motorrad nicht einmal perfekt. »Am Start lief mein Vergaser zu fett. Es dauerte eine Zeitlang, bis der Motor sauber ausdrehte, doch auch danach war er nie so kräftig wie in Suzuka«, schilderte Rossi. »Glücklicherweise machte Ueda in der letzten Kurve einen Fehler. Ich huschte innen vorbei und gewann!«Die spanischen Fans warteten auf ein ähnliches Manöver in der Halbliterklasse, wo ihr Held Alex Crivillé mit Weltmeister Michael Doohan nach dem Vorjahressturz in der Zielkurve noch eine Rechnung offen hatte. Doch Crivillé, der in Jerez schon mehrmals mit dem Ziel vor Augen Kies geschluckt hatte, zog es vor, seine Angelegenheiten diesmal rechtzeitig in Ordnung zu bringen. Unerbittlicher denn je auf einen Sieg über seinen Erzrivalen eingeschworen, flitzte er vom Start weg auf und davon und erlaubte keinem seiner Kollegen, auch nur in seine Nähe zu kommen. Schon ab Rennmitte hatte er einen so komfortablen Sieben-Sekunden-Vorsprung, daß begeisterte Cri-vi-llé-Sprechchöre rund um die Strecke aufbrandeten, nach dem Zieleinlauf wurde dann ein ohrenbetäubendes Feuerwerk von Böllerschüssen gezündet. Auf dem Podest umarmten sich Seine Majestät König Juan I. von Spanien und Alexander der Große von Jerez, und nachdem Crivillé schon in der letzen Runde unter dem Helm geweint hatte, vergoß er nun abermals ein paar Freudentränen. »Das war mein bestes Rennen und der schönste Sieg meines Lebens. Einfach phantastisch«, strahlte Alex. »Aus den Augenwinkeln habe ich beobachten können, wie mir die Fans zujubelten. Es war bewegend, vor den Augen des Königs zu gewinnen.«Die Fiesta hatte aber auch einen bitteren Beigeschmack. Alberto Puig und Carlos Checa, die sich ebenfalls fest vorgenommen hatten, das Podest zu stürmen, stürzten aus ihren Träumen ab, kaum daß sie sich warmgefahren hatten. Checa war zunächst Dritter, verdrängte Tadayuki Okada in Runde fünf von Platz zwei und bezahlte seine Jagd auf Crivillé wenige Kurven später mit einer Bruchlandung im Kiesbett. »Zunächst war alles perfekt unter Kontrolle, ich konnte mühelos mithalten. Doch dann rutschte schlagartig das Vorderrad weg«, klagte Checa.Drei Runden später war es dann auch um Alberto Puig geschehen. »Das Renntempo war viel langsamer als das Tempo im Training. Wir haben beide denselben Vorderreifen wie gestern verwendet. Trotzdem ist er auch mir davongerutscht«, schüttelte Puig desillusioniert den Kopf.Damit war das 500er Rennen wieder fest in der Hand des Repsol-Honda-Quartetts. Drei Runden vor Schluß fuhr Michael Doohan innen an Tadayuki Okada vorbei auf Platz zwei, der schnelle und sattelfeste Takuma Aoki buchte mit der Zweizylinder-Honda wie schon in Japan vor seinem Bruder Nobuatsu Rang vier.Hinter der Honda-Armada plazierte sich nicht etwa die japanische, sondern die europäische Konkurrenz: Kein anderer als Doriano Romboni, seit seinem Sturz am Nürburgring 1996 mit einem langwierigen Kahnbeinbruch außer Gefecht, trieb die Zweizyinder-Aprilia auf Platz sechs und zu einem langersehnten ersten Achtungserfolg. »Eigentlich war das Rennen als besseres Training gedacht, um mich wieder einzufahren. Doch als ich feststellte, wie gut das Motorrad und die Reifen funktionierten, packte mich der Ehrgeiz. Nach mißglücktem Start bin ich vom 19. Platz mühelos nach vorn gekommen«, freute sich der Italiener.Wurde Yamaha schon mit den Plätzen sieben und neun gedemütigt, so wurde Suzuki abermals förmlich vernichtet. Teamchef Garry Taylor, der Daryl Beattie immer noch jeden Wunsch von den Augen abliest, ließ den neuen, kompakteren Motor in ein altes Fahrwek von 1995 verpflanzen. Anhand der Rahmennummer entdeckten die Mechaniker, daß es sich um das Chassis handelte, mit dem Beattie 1995 den Deutschland-GP gewonnen hatte. Doch das gute Omen half nicht - Beattie fuhr wenig zielstrebig auf Platz zwölf.
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GP-Fahrer, deutsche: Info (Archivversion)

ChampagnertaufeCostasneuer StolzSchon am Donnerstag ging das halbe Fahrerlager vor den Champagnerfontänen von Michael Doohan in Deckung. Der 500er Weltmeister taufte das neue Klinomobil von Grand Prix-Arzt Claudio Costa, das für über eine Million Dollar mit dem Erlesensten ausgestattet wurde, was der Markt für Medizinbedarf zu bieten hat. Die Reanimationsgeräte sind moderner als in manchem Krankenhaus. Außerdem gibt es fünf OP-Liegen, an denen Patienten versorgt werden können, ohne daß sich die Ärzte dabei in die Quere kommen.Übernahme fixPower Horsesattelt abDer angekündigte Wechsel an der Führungsspitze des Yamaha-Teams mit Luca Cadalora und Troy Corser ist vollzogen: Der bisherige Besitzer Alfred Inzinger, mit seinem Energy Drink Power Horse in einen finanziellen Abwärtsstrudel geraten, dankte bei Yamaha offiziell als Teamchef ab. Der amerikanische Millionär Bob MacLean und der englische Journalist Peter Clifford, der schon MacLeans privates Halbliter-Team gemanagt hatte, übernahmen bereits in Jerez das Ruder. Die neue Lackierung der Motorräder und die neuen Verträge werden allerdings erst in den kommenden Wochen fertiggestellt. Ob und um welche Gehaltseinbußen der Fahrer dann gefeilscht wird, steht noch aus.Streit bei SuzukiKlagtGobert?Das Theater um Anthony Gobert wird immer unwürdiger. »Beim nächsten GP in Mugello wird er voraussichtlich antreten«, erklärte Suzuki-Teammanager Garry Taylor in Jerez. Doch damit pokert Taylor nur auf Zeitgewinn, weil er nicht weiß, wie er sich aus seiner Zwickmühle befreien soll. Denn einerseits will er Gobert wegen dessen Eskapaden unbedingt loswerden, andererseits steht ihm eine Klage wegen Vertragsbruch ins Haus, falls er Gobert weiter in der Luft hängen läßt. Außerdem fehlt ihm ein Fahrer von Goberts Kaliber: Weder Ersatzfahrer Peter Goddard noch der ausgebrannte Superstar Daryl Beattie haben das nötige Ausnahmetalent, um der heiklen RGV 500 Manieren beizubringen.Aus für Big Bang?Yamahabaut umWas bei der elf 500 mit dem konsequenten Festhalten an der konventionellen 180-Grad-Zündfolge beider Zylinderpaare eingeläutet wurde und Michael Doohan derzeit bei der Honda NSR 500 fortsetzt, macht bei den anderen Herstellern Schule: Nun denkt auch Yamaha darüber nach, auf das offensichtlich überholte »Big Bang«-Prinzip der engen Zündfolge zu verzichten und wieder brav in gleichem Abstand zündende Motoren zu bauen. »Demnächst soll ich ein solches Motorrad testen«, verriet der Spanier Sete Gibernau vom Rainey-Team.Roberts über die Modenas KR 3Griff nachden SternenKenny Roberts bestätigte den ungewöhnlichen Aufbau seiner Dreizylinder-Modenas KR 3, bei dem sich zwei der drei Zylinder ein gemeinsames Kurbelgehäuse teilen. »Dieses Prinzip haben wir uns schon vor Jahren ausgedacht. Es stimmt auch, daß die Kiste heftig vibriert und so manche andere Kinderkrankheiten hat«, meinte King Kenny. »Doch weil wir so effektiv arbeiten wie die Formel 1, machen mir solche technischen Details wenig Kummer. Sollten wir eine Ausgleichswelle brauchen, bauen wir eben eine Ausgleichswelle. Sollten wir ein Kurbelwellenlager zwischen jenen beiden Zylindern brauchen, bauen wir eben ein neues Gehäuse. Beides ist in drei Monaten zu machen.“

GP-Fahrer, deutsche: Info (Archivversion) - «Theorie und Praxis“

Arbeiten die Swissauto-Techniker bei der elf 500 von Jürgen Fuchs in die falsche Richtung?
Bei allem Respekt vor dem Swissauto- Konstrukteur-Team um Urs Wenger bleibt die Frage, ob es bei der elf 500 nicht zu viel Wert auf Maximalleistung legt, anstatt die 190-PS-Granate auf bessere Beherrschbarkeit zu trimmen. Bei fast allen Topspeed-Messungen rangiert die V4-Maschine unter den schnellsten Werksrennern, ein sicheres Indiz für brachiale Leistung und eine, zumindest bei Geradeausfahrt, optimale Aerodynamik. Doch beide Merkmale sind noch lange kein Garant für durchschlagende Rennerfolge. Speziell das Thema Aerodynamik birgt viele Unwägbarkeiten. So kann die großflächig angelegte Verkleidung in Schräglage bei hohem Tempo gravierende Probleme in Sachen Handling und Haftung mit sich bringen. Dann nämlich kann die massige Bugverkleidung einen starken unerwünschten Auftrieb bewirken. Die Folge: Der Anpreßdruck der Frontpartie nimmt ab, der Vorderrad-Grip läßt für den Fahrer kaum kalkulierbar nach. Die ansatzlosen Stürze bei hohen Geschwindigkeiten, die Jürgen Fuchs bereits vor Saisonbeginn erleben mußte, können durchaus aerodynamische Gründe haben. Auch die Swissauto-Idee, die 125er Honda von Dirk Raudies durch einen Zylinder mit einer drehmomentfördernden Auslaßsteuerung auf Trab zu bringen, entstand weniger auf der Rennpiste als auf dem Zeichenbrett. Denn unter dieser Modifikation leidet das bei den 125ern gefragte Drehvermögen. Nicht umsonst zog Honda derart umgerüstete A-Kit-Motoren wieder zurück. Was der Swissauto-Truppe fehlt, ist ein Mann wie Sepp Schlögel, der zwar gern vom elektronischen Data Recording den einen oder anderen Hinweis aufnimmt, sich bei der endgültigen und meist perfekten Abstimmung von Ralf Waldmanns Maschine aber immer noch auf sein Gespür und seine immense Erfahrung verläßt.

GP-Fahrer, deutsche: Info (Archivversion)

Die deutschen Fahrer im AufwärtstrendDer erste LichtblickBei den ersten beiden Überseerennen war die Bilanz der deutschen Fahrer alles in allem katastrophal. Doch mit Erreichen europäischen Bodens in Jerez leiteten sie auf breiter Front die Trendwende ein. Dirk Raudies baute nach dem Totalschaden von Suzuka mit einem Chassis aus dem Vorjahr ein neues Motorrad auf, fand trotz der von der Konkurrenz als schädlich angesehenen Auslaßsteuerung an seinem Honda-elf-Hybrid den nötigen Topspeed und fiel im spanischen 125er GP nur wegen eines Spezialreifens zurück, der so gut wie keinen Grip aufbaute. Auch sein Klassenkamerad Peter Öttl steckte den Kopf trotz der Gehirnerschütterung von Malaysia nicht in den Sand. Denn seit seinem ersten von einem Kolbenklemmer verursachten Sturz in Shah Alam waren nur die Aprilia-Motoren schuld an seiner Misere. Auch in Jerez kam es zunächst zu keiner Besserung, worauf Öttl seinem Unmut am Freitag abend Luft machte. »Mein Motorrad ist deutlich langsamer als im Vorjahr. Und weil ich mich ständig mit Problemen auseinandersetzen muß, die nicht meine Aufgabe sind, geht mir fahrerisches Potential verloren.« Seine Kritik wirkte als reinigendes Gewitter: Noch am gleichen Abend schleppte Aprilia die nötigen Ersatzteile herbei, seine Maschine lief wieder besser, was Öttl im Rennen dann einen sauberen sechsten Platz ermöglichte. Teamkollege Tex Geissler, bei UGT 3000 auf einer Produktions-Honda unterwegs, beißt trotz mangelnder Motorleistung ebenfalls kräftig in den Lenker und verpaßte WM-Punkte in Jerez nur, weil er vor jeder Kurve durch Pumpen neuen Bremsdruck aufbauen mußte. Bei dem bislang weit unter Wert geschlagenen Halbliter-Aufsteiger Jürgen Fuchs waren es bislang eigentlich nur Kleinigkeiten, die den Erfolg verhinderten. »Zunächst haben wir ihm die Kritik an der Leistungsentfaltung im Teillastbereich nicht geglaubt. Aber dann haben wir es am Prüfstand überprüft - und es stimmte haargenau«, anerkannte Swissauto-Motorenkonstrukteur Urs Wenger und brachte neue Teile nach Jerez, die den Leistungseinsatz linearer machten. Wegen eines lockeren Lenkkopfs im Training kam Fuchs zwar immer noch nicht dazu, mit der elf 500 eine beständige Freundschaft zu schließen. Doch im Rennen erfüllte sich dann sein Traum, endlich den ersten Halbliter-Grand Prix ohne Ausfall zu Ende zu bringen.

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