Grand Prix Valencia/E (Archivversion)

Daran, dass Tom Lüthi 125er-Weltmeister werden konnte, hat auch ein Deutscher seinen Anteil. GP-Techniker-Legende Sepp Schlögl zieht seit Anfang 2005 im Elit-Team als führender Kopf die Fäden. Meist im Hintergrund, blickt er nun für MOTORRAD auf seine
Karriere und die abgelaufene Saison zurück.

Herr Schlögl, Sie haben 1973 als Mechaniker mit dem WM-Titel von Dieter Braun Ihren Ruf als Spitzentuner begründet. Fünf Titel mit
Toni Mang folgten. Nun ist es mit Tom Lüthi wieder
so weit. Wie hält man sich in diesem Geschäft
32 Jahre lang an der Spitze?
Der Schneider Michel aus Augsburg, der mal Deutscher Meister war, hat mir einst einen Tipp gegeben: Du musst immer dranbleiben. Ich war zwar wegen des ADAC-Nachwuchscups drei Jahre weg vom Grand-Prix-Sport, habe in dieser Zeit aber immer mit Rennmaschinen zu tun gehabt.
Außerdem muss es dir Freude machen, wenn so ein Rennmotor funktioniert. Und das Fahrwerk erst: Das habe ich früher nicht so beherrscht, heute jedoch zählt
eine gute Fahrwerksabstimmung fast mehr als der Motor. Super, wenn man das
immer wieder auf den verschiedenen Rennstrecken hinkriegt. Wenn man Probleme hat und die Lösung findet.
Damals, in den 70er Jahren, waren der Motor und ein guter Tuner entscheidend für das
Gesamtpaket. Was gehörte zu jener Zeit sonst noch zum Siegen?
Der Fahrer war das Wichtigste, ganz klar. Dazu eine Technik, die immer funktionierte. Der finanzielle Aufwand war bescheiden, heute ist er dagegen gigantisch. Damals hatten die Fahrer einen kleinen Transporter und ein Motorrad pro Klasse. Der Mechanikeraufwand war sehr gering. Im
ersten Jahr bei Dieter Braun habe ich fast umsonst gearbeitet – zusammen mit Toni Mang. Dieter konnte sich nur einen Mechaniker leisten. Toni und ich haben es dann gemeinsam gemacht und uns das Geld geteilt. Ums Geld ging es dabei ohnehin nicht: Wir wollten unbedingt diesen Job haben.
Wo kam das Geld in diesen Zeiten überhaupt her?
Damals bekamen Fahrer eher Material wie Motoren oder Reifen als Geld. Das war nur bei internationalen Einladungsrennen zu verdienen. Sponsorgeld gab es überhaupt nicht.
Wie viel größer ist der Aufwand heute?
Von der personellen Besetzung her gar nicht so sehr. Wir haben auch heute kaum mehr Leute, zwei Mechaniker und mich. Dazu ist Adi Stadler von Honda eine Riesenunterstützung, obwohl der eigentlich für alle Honda-Teams da sein muss.
Die Wartung der Maschinen ist heutzutage wesentlich leichter. Die Teile sind viel präziser hergestellt. Früher mussten wir mehr improvisieren, von daher war’s schwerer. Allein die Schaltung an Dieter Brauns Maico einzustellen war ein Kunststück, das im Fahrerlager kaum jemand richtig beherrschte. Ich war deshalb bei Maico im Werk und habe das Ding in- und auswendig gelernt.
Was wird heute zum Siegen benötigt? Was kann an den Rennmaschinen noch verbessert werden?
Der Motor muss funktionieren, davon gehen wir allerdings aus. Gute Rundenzeiten lassen sich über die Fahrwerksabstimmung realisieren. Da können wir zwar auf Messwerte zurückgreifen, es gehört aber immer noch viel Gefühl dazu.
Aus den Motoren ist nur noch ganz
wenig herauszuholen, die sind ausgereizt. Inzwischen hat die 125er so viel Leistung wie 1973 die 250er – sagen wir 50 PS. In Rijeka, wo sich die Strecke seit damals kaum verändert hat, fahren wir heute mit der 125er bessere Rundenzeiten als Toni Mang seinerzeit mit der 350er.
Sie haben sehr viel Energie in die
Organisation investiert. Ist der Erfolg auch eine
Frage des Arbeitssystems?
Ganz sicher. Mein Ziel ist es, alles
so einfach wie nur möglich zu machen, so dass ein anderer, wenn er daran schraubt, keine Fehler machen kann. Außerdem
haben wir an jedem kleinen Detail ge-
arbeitet. Zum Beispiel an den Rädern, die
zu Anfang immer streng gelaufen sind. Wir
haben viel Zeit investiert, bis sich die Lager leicht gedreht haben. Solche Kleinigkeiten merkst du in dieser Klasse deutlich stärker als bei den 250ern.
Mit welcher Ihrer Weltmeisterschaften verbinden Sie die erfreulichsten Erinnerungen?
Mit der von diesem Jahr. Natürlich war der erste Titel mit Dieter Braun ge-
waltig, auch, weil so viel Eigenarbeit im
Motorrad drinsteckte. Jetzt mit einem ganz
jungen Fahrer Erfolg zu haben, in einer Hubraumklasse, in der ich nie so zu Hause war, das ist schon das Höchste für mich.
Und von der Gegenwart abgesehen?
Natürlich waren auch die vier Titel mit Toni Mang Höhepunkte. Toni und ich waren Freunde, das machte die Organisation im Team und die Abläufe in der Box um vieles einfacher. Bei Toni kam hinzu, dass
er schon Erfahrung hatte und uns genaue Hinweise darauf geben konnte, welche
Änderungen wir probieren sollten. Das bringen wir nun Tom bei. Wir ändern etwas, und er muss uns sagen, ob das Motorrad für ihn besser oder schlechter wird.
Braun und Mang waren für Sie Gleichaltrige. Sind Sie mit ihren 57 Jahren für den 19-jährigen Tom eher eine Vaterfigur?
Ursprünglich dachte ich, dass ein junger Fahrer es ablehnen könnte, mit
jemandem aus einer ganz anderen Generation zu arbeiten. Doch Tom hat damit überhaupt keine Probleme, deshalb komme
ich mir bei der Arbeit mit ihm auch gar nicht so alt vor.
Was ist Ihrer Meinung für Tom Lüthi die wichtigste Veränderung vom vergangen auf dieses Jahr?
Die Neuordnung im Team, Erfolg ist eine Teamsache. Mit der alten Konstellation wäre Tom nicht mehr weitergekommen. Vielleicht hätte er Einzelerfolge erreicht. Aber ohne Konstanz.
Das Jahr hat gleich mit einem Ausfall statt des möglichen Siegs in Jerez begonnen, weil der Motor Schmutz ansaugte. Wie hat sich das ausgewirkt?
Eher positiv. Wenn das Pech von
Jerez nicht passiert wäre, wären wir in den Punkten jetzt auch nicht weiter vorn. Es war absolut gut für Tom, dass er in der Punktetabelle zunächst etwas im Schatten stand und immer alles geben musste.
Harald Bartol, der zweite herausragende deutschsprachige Techniker im Fahrerlager, konstruiert ganze Maschinen, Sie machen die Feinarbeit. Würde es Sie reizen, auch nochmals ein ganz eigenes Projekt aufzuziehen?
Das möchte ich eigentlich nicht mehr. Ich muss sagen: Als ich die Honda-Rennabteilung in Japan gesehen habe,
ist es mir vergangen. Der Aufwand, der
dort getrieben wird, ist überwältigend. Was
Harald da zu Hause macht, ist echt stark.
Wie viel Potenzial sehen Sie bei Toms neuem Teamkollegen Sandro Cortese?
In der IDM war er manchmal sehr schnell, hatte allerdings ab und an mit der Technik Probleme. Sandro hat auch in seinem ersten GP-Jahr einige gute Leistungen gezeigt. Deshalb ist das Team überzeugt, dass er es drauf hat.

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