Grand Prix-Vorschau (Archivversion) Sechsbombe

Gezielte Nachwuchsförderung hat neue Talente in den Grand Prix-Sport katapultiert - und das deutsche Aufgebot für 1999 von drei auf sechs Fahrer verdoppelt.

Ralf Waldmann litt am Leistungsmangel seiner Modenas 500, Steve Jenkner an den Fahrwerkssorgen mit seiner Aprilia 125, Jürgen Fuchs an einer komplizierten Beinverletzung - 1998 jagten sich bei den deutschen Grand Prix-Teilnehmern die Hiobsbotschaften.Doch über den Winter haben sich die Reihen wieder formiert. Aufgefrischt durch vier ehrgeizige neue Talente, hat sich das deutsche Aufgebot auf insgesamt sechs Piloten in allen drei Klassen der WM 1999 verdoppelt, und in den einzelnen Teams herrscht das gleiche Fieber wie bei den Fans, die in den ersten vier Wochen seit dem Vorverkaufsstart schon 23 000 Tickets für den Sachsenring-Grand Prix am 18. Juli kauften. Mit Dirk Raudies an der Seite von Sachsens Publikumsliebling Steve Jenkner dürfte schon die Startaufstellung zum ersten Rennen des Tages ein Knüller werden. Denn mit der Tatsache, daß Jenkner von dem oberschwäbischen Ex-Weltmeister und dessen früherem Cheftechniker Ulli Maier betreut wird, verknüpft sich die berechtigte Hoffnung, daß Jenkner seine Krise überwinden und bei den 125ern in die erste Reihe fahren könnte. »Das Potential ist da«, verkündet Raudies. Von Teammanager Harald Eckl eigentlich nur als Berater eingeplant, übernahmen Maier und Raudies den Rennbetrieb nach der Kündigung des bisherigen Chefmechanikers Stefan Kirsch komplett - und sind überzeugt, erfolgreicher aufzutreten als bei Raudies´ letzter aktiver Saison 1997 auf einem Honda-elf-Hybriden. »Bei Honda mußt du in jedes Teil Arbeit reinstecken, damit es funktioniert. Meine letzten Jahre waren verheerend. Denn da waren zuwenig Teile von uns selber dran«, schmunzelt Raudies. »Doch die Aprilia ist ein fertiges Motorrad. Du mußt dich um nichts kümmern als um das Setting. Die Dinger sind sauschnell!« Dank eines renovierten Chassis und dem Umstieg auf Bridgestone-Reifen sollte es auch fahrwerksseitig keine Probleme geben. Neu dabei ist das Team von Werner Mayer. Vor einem Jahr nahm der Passauer Motorradhändler und Ex-Rennfahrer den talentierten, aber abgebrannten und wegen Materialsorgen hinterherfahrenden DM-Piloten Bernhard Absmeier unter Vertrag und feierte die deutsche Vizemeisterschaft. Weil Mayer das Vakuum um den drohenden und schließlich vollzogenen Rückzug von UGT zu nutzen wußte und im richtigen Moment die richtigen Faktoren zusammenfügte, geht der Aufstieg des Teams rasant weiter: Mayer einigte sich mit dem früheren UGT-Teammanager Mario Rubatto auf eine Teamfusion und sicherte Absmeier damit nicht nur einen der tüchtigsten Fahrwerksspezialisten, sondern auch den Startplatz von Rubattos früherem, zum Yamaha-Kurz-Team in die 250-cm3-Klasse abgewanderten Starpiloten Tomomi Manako. Erste Wahl ist auch der 62jährige Motorenspezialist Horst Kassner, der die Triebwerke der 1998er Werks-Aprilia mit der Präzision eines Schweizer Uhrmachermeisters präpariert. Jetzt muß sich der 21jährige »Absi« nur noch an den Speed der Konkurrenten gewöhnen. »Mein Plan ist vor allem, Kilometer zu sammeln, und schon deshalb bin ich froh, bereits in diesem Jahr Grand Prix fahren zu können. Es gibt viel mehr Rennen, viel längere Trainings, wirkliche Rennstrecken und starke Konkurrenten, von denen man lernen kann. Weiter DM zu fahren, hätte mich nur aufgehalten«, stellt Absmeier fest. Am Mut zur Tat fehlt es auch beim Dritten im Bunde der deutschen 125er Piloten nicht. Reinhard Stolz flüchtete Ende 1997 aus dem sicheren Umfeld des Yamaha-Kurz-Nachwuchsteams, um mit einer schlagkräftigeren, dafür aber auch selbst finanzierten Honda auf eigene Faust sein Glück zu suchen. Mit minimalem Aufwand wurde der 23jährige deutscher Meister und EM-Dritter, suchte beim Anlauf auf die WM ein professionelles Umfeld und kam mit Hilfe seines Freundes und Mentors Adi Stadler als Teamkollege von Simone Sanna im italienischen Polini-Team unter. Die ersten offiziellen Tests absolvierte er mit einem Motorrad, das extrem auf Handlichkeit und die Fahrweise seiner abgebrühten Team-Vorgänger Scalvini und Locatelli abgestimmt war. Stolz, an eine gutmütige Standardeinstellung gewohnt, fuhr vorläufig hinterher und feilt seither mit mehr als nur Italienischstunden an einer perfekten Kommunikation. »Reinhard hat die richtige Statur, das richtige Gewicht und das nötige Können, außerdem ist er ehrgeizig und fleißig. Jetzt muß er die teaminternen Kontakte verstärken und eine Vertrauensperson finden. Das ist nicht einfach, aber auch nicht unmöglich«, erklärt Adi Stadler, der als Honda-Servicemann bei mindestens acht Grand Prix dabei sein wird. Haben Stolz und Absmeier einen steinigen Weg vor sich, so gleicht der Durchmarsch von Alex Hofmann in der 250-cm3-Klasse einem Sonntagsausflug auf der Autobahn. Seit er 1995 als 15jähriger mit dem Straßenrennsport begann und noch im selben Jahr nach dem Schulabschluß Profi-Rennfahrer wurde, geht die Bilderbuchkarriere des mittlerweile 18jährigen mit Riesenschritten voran. »Wir haben es geschafft«, freut sich Manager Dieter Theis über Hofmanns Aufstieg in den GP-Sport. Für Theis, der einst Stefan Prein betreute, bedeutet die Rückkehr ins WM-Fahrerlager auch einen persönlichen Triumph. Sein »Racing Factory«-Team wird mit Sympathie, Sponsorgeldern und Vorschußlorbeeren überhäuft. Braungebrannt und fit wie sein Vater, der seine Zahnarztpraxis nach Südspanien verlegte und dort den ewigen Sommer genießt, hätte sich bei Modellathlet Hofmann allein die für einen Motorradrennfahrer recht stattliche Körpergröße von 180 Zentimetern als hinderlich erweisen können. Doch auch in diesem Punkt scheint sich die Natur dem Plan von der großen WM-Karriere zu fügen und beim Wachstum gerade noch rechtzeitig auf die Bremse zu treten. Natürlich sind die Vorbereitungswochen vor dem ersten Rennen der Saison minutiös geplant, und beim ersten Ausritt anläßlich der traditionellen Februar-Testfahrten im spanischen Jerez wurde auf den Einsatz des Honda-Spezialkits noch bewußt verzichtet. An der TSR-Honda, einem bei der japanischen Firma Technical Sports gebauten Zwitter zwischen Werksmaschine und handelsüblichem Production Racer, warteten dank stabilerer Zweiarmschwinge, anderer Chassisgeometrie und Kohlefaserbremsen auch ohne die zusätzliche Power genügend Neuigkeiten auf Hofmann. Die machte er sich ohne Umstellungsschwierigkeiten zunutze, bevor er das Motorrad am letzten von drei Testtagen zertrümmerte, zum Glück aber unverletzt blieb. Ralf Waldmann, der große deutsche Star dieser Klasse, hatte zu diesem Zeitpunkt schon die neueste und heißeste Version seiner Werks-Aprilia 250 zur Verfügung und kam dem überlegenen Valentino Rossi erstmals gefährlich nahe. »Beim bisherigen Modell hatte ich Mühe, mich von der Fahrweise einer 500er wieder auf die hohen Kurvengeschwindigkeiten mit der 250er umzustellen. Es war alles viel schwieriger, als ich gedacht hatte«, erzählte Waldi. »Doch jetzt bin ich happy, denn das 1999er Modell ist wirklich gut. Wir haben die Grundeinstellung von Marcellino Lucchi verwendet, und sie hat perfekt zu meinem Fahrstil gepaßt. In meiner ganzen Karriere habe ich mich noch nie auf ein völlig neues Motorrad gesetzt und damit auf Anhieb so gute Zeiten erzielt. Es sieht aus, als sei die Maschine für mich geschaffen.« Die Erleichterung Waldis entspricht dem Druck, unter dem er steht. Der 32jährige kehrte mit dem erklärten Ziel zu den 250ern und seinem alten Team mit Manager Dieter Stappert zurück, seine lange Karriere am Ende doch noch mit einem Titel zu schmücken. Jetzt muß er seine in der Vergangenheit mehrfach zerstrittene Truppe mit besonderen Erfolgen bei Laune halten, hat mit Rossi aber keinen einfacheren Gegner als einst Max Biaggi gegen sich. Sorgen wie diese kennt Markus Ober nicht. Als Jungtalent von Dirk Raudies entdeckt und nach einjähriger Förderung wegen seiner Vorliebe für Partys wieder entlassen zu werden, war ein so heilsamer Schock für den Bayern, daß er sich um so ehrgeiziger ins Zeug legte und 1997 weitgehend auf sich selbst gestellt deutscher 250-cm3-Meister wurde. Ohne ein vergleichbares professionelles Umfeld stand er im vorigen Jahr zwar im Schatten von Alex Hofmann, machte mit seiner unerschrockenen Fahrweise aber soviel Eindruck, daß Ex-Grand Prix-Star Martin Wimmer seine Pläne, nach Amerika auszuwandern, verschob und statt dessen zum Manager des 23jährigen wurde. Weil er felsenfest an das Talent Obers glaubt und die 250er Klasse ohnehin ein schwieriges Sprungbrett ist, brachte Wimmer den Schützling direkt in der Halbliterklasse unter. Ober unterschrieb einen Zwei-Jahres-Vertrag als Nachfolger des neuen MuZ-Piloten Jürgen van der Goorbergh im holländischen Dee Cee-Honda-Team, ging schon viermal erfolgreich zum Testen und hat keineswegs die Absicht, dem von vielen Kritikern prophezeiten Untergang in der Königsklasse entgegenzusteuern.Weil Obers Jerez-Bestzeit von 1.46,0 Minuten auf der V2-Honda bereits in Reichweite gutbezahlter V4-Piloten lag, ist ein anderes Szenario viel wahrscheinlicher: Ober setzt sich durch - und kommt nach zwei Lehrjahren als erster deutscher V4-Pilot in einem großen Werks- oder Leasingteam unter.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote