Grands Prix Holland und England (Archivversion)

Die sanfte Gewalt

Kaum in der 500er WM dabei, nimmt er die Konkurrenz bereits auf die Hörner: Red Bull-Yamaha-Star Simon Crafar ist der Mann der Stunde.

Superbike-Weltmeister Troy Corser versuchte sich an der Königsklasse und scheiterte. Super-Talent Anthony Gobert griff nach den Sternen und stürzte ins Bodenlose. Als dann auch noch Simon Crafar beschloß, von der Vier- in die Zweitaktszene zu wechseln, wurde er eindringlich vorgewarnt. »Genieß das Gefühl, in der ersten Startreihe zu stehen«, klopfte ihm Harald Eckl beim Superbike-Finale in Indonesien 1997 auf den Rücken. »Denn das wird so schnell nicht mehr passieren.« Ein so krasser Irrtum ist dem erfolgreichen deutschen Teamchef noch selten unterlaufen. Beim holländischen Grand Prix in Assen, noch vor Mitte seiner ersten Halbliter-Saison, eroberte Crafar den zweiten Startplatz, brauste fünf Runden vor Schluß in Führung und feierte am Ende Platz drei. Eine Woche später im englischen Donington lieferte der liebenswerte Neuseeländer mit den wasserblauen Augen und der sanften Stimme abermals den Beweis, daß Motorradrennen kein Sport für harte, trinkfeste Draufgänger ist. Mit unspektakulärer, aber effizienter Fahrweise stürmte er zur Pole Position. Gleich in der ersten Rennrunde wehrte der 29jährige Yamaha-Pilot eine Attacke Mick Doohans mit einem lässigen Konter ab, schob sich in Runde fünf am führenden Norick Abe vorbei und zog zum ersten Yamaha-Sieg seit 22 Rennen, seit Loris Capirossis Zufallstreffer beim Saisonfinale 1996 in Australien, davon. Daß Mick Doohan mit dem zweiten Platz die WM-Führung übernommen hatte, interessierte niemanden mehr - selbst WM-Insider waren viel zu sehr damit beschäftigt, sich ein Bild von jenem Mann zu machen, der bei seinem Grand Prix-Debüt auf große Worte verzichtet hatte, bei den ersten Rennen noch im Schatten der anderen Yamaha-Stars hinterherfuhr und den Weltmeister nun mit einem Zwölf-Sekunden-Vorsprung demontierte. »Als ich den Job bei Red Bull-Yamaha annahm« erklärte der Sieger selbstbewußt, »war ich von meinem eigenen Durchbruch felsenfest überzeugt, sonst hätte ich es nicht getan. Ich weiß, wie man ein Motorrad abstimmt. An der Yamaha YZR 500 wurde seit Saisonbeginn nicht eine einzige Schraube verändert - ich habe nur von Rennen zu Rennen besser herausgefunden, welches Set-Up zu meinem Fahrstil paßt.« Jarama-Sieger Carlos Checa glaubte, dieses Set-Up auch für seine MoviStar-Honda gefunden zu haben und wartete nach dem fünften Platz in Assen nur noch auf die von Michelin versprochenen neuen Reifen mit stärkerem Karkassenaufbau, die für seinen aggressiven Fahrstil spezialgefertigt wurden.Doch Checa kam nicht dazu, deren Vorteile auszunutzen. In der gleichen Bergabpassage, in der bereits Jürgen Fuchs gestürzt war, rutschte bei exakt Tempo 198 das Vorderrad seiner MoviStar-Honda weg. Zunächst schien Checa nur oberflächlich zerzaust, erst als er Schweißausbrüche bekam und sein Blutdruck außer Kontrolle geriet, wurde er in der Klinik von Nottingham eingehender untersucht und ein zwölf Zentimeter langer Milzriß entdeckt.Das Organ wurde entfernt und ein Comeback beim Brünn-GP in Aussicht gestellt, doch während des Halbliterrennens am Sonntag kam dann die nächste Hiobsbotschaft. Plötzlich litt Checa unter starken Sehbeschwerden und konnte den linken Arm nicht mehr bewegen. Ein Blutgerinsel an der Schädelbasis war unentdeckt geblieben, worauf Teamchef Sito Pons sofort mit Checas Eltern im Privatjet nach Nottingham flog, um die Risiken einer Operation und einer konventionellen Behandlung vor Ort abwägen zu können. Daß auch die zweite MoviStar-Honda ausfiel, war in Anbetracht von Checas Schicksal eine Lappalie. John Kocinski hatte sich bereits nach wenigen lustlosen Trainingsrunden in Assen nach Amerika verabschiedet, um die seit seinem Jarama-Sturz anstehende Hautverpflanzung am kleinen Finger der linken Hand in Angriff zu nehmen. Für England wurde Juan Borja als Ersatz geholt, doch auch mit ihm hatte das MoviStar-Team kein Glück: Bei einem Sturz im Abschlußtraining kugelte sich der Spanier die linke Schulter und den rechten Mittelfinger aus. Der Markt für Ersatzfahrer ist derzeit leergefegt wie nie zuvor. Nicht einmal Luca Cadalora ist eine Option für Sito Pons, denn beim Namen des Italieners schrillen bei Honda alle Alarmglocken - bei Ablauf seiner mißglückten Saison als Honda-Leasingkunde 1996 hatte der Italiener zuviel unbeglichene Rechnungen hinterlassen. Durch sein kurioses Vagabundenleben schlug sich Cadalora freilich auch bei allen anderen Werken die Tür vor der Nase zu. Nach dem Jarama-Grand Prix war er zu Yamaha-Tests nach Barcelona weitergereist, kreiste ein paar Runden unwillig um die Strecke und forderte für weitere Einsätze eine Gehaltsaufbesserung. Als Teamchef Wayne Rainey ihm tags darauf grünes Licht aus Japan signalisieren wollte, war Cadalora freilich bereits zu Suzuki übergelaufen. Doch auch diese Zusammenarbeit ging vorzeitig zu Bruch. Nach überraschend schnellen Rundenzeiten bei der ersten Sitzprobe in Barcelona noch hellauf begeistert, kämpfte Cadalora in Assen gegen ein arglistiges, durch keinerlei Abstimmungstricks zu behebendes Untersteuern der weiß-blauen Maschine. Nach einem Sturz im Training und einem zweiten im Rennen warf er entnervt das Handtuch und löste seinen ursprünglich auch für England gültigen Vertrag eilends wieder auf. Das MuZ-Werksteam hatte sich schon Wochen zuvor bei Verhandlungen mit dem kapriziösen Südländer die Finger verbrannt, langte mit einem anderen prominenten Kandidaten aber genauso daneben. Vor dem Assen-Grand Prix hatte Jean-Philippe Ruggia sich endgültig mit seinem Bimota-Supersport-Team überworfen und wurde von MuZ in guter Erinnerung an seinen zweiten Platz beim Spa-Grand Prix 1990 engagiert. Doch die sieben Jahre seit jenem Husarenstück waren nicht spurlos an dem Franzosen vorübergegangen. Lustlos fuhr er auf Startplatz 15, erklärte vor dem Rennen, er werde wohl kaum die ganze Distanz durchhalten können, und forderte im gleichen Atemzug eine Verdopplung seiner Gage beim England-Grand Prix. Als sie nicht sofort bewilligt wurde, stellte Ruggia die voll funktionstüchtige MuZ nach fünf Rennrunden wegen angeblichen Vorderradratterns an die Box. »Ich hätte Zehnter werden können«, wurmte sich Eskil Suter und übernahm in England wieder das Steuer. Allerdings wollte er schon im ersten Zeittraining zu schwungvoll auf die Zielgerade hinausbeschleunigen, erlebte einen der höchsten Highsider seiner Rennfahrerlaufbahn und knackste sich das linke Handgelenk an. Aufs Abschlußtraining verzichtete er freiwillig, im Rennen wurde er durch einen Defekt an der Auslaßsteuerung von seinen Schmerzen erlöst. Ralf Waldmann verfolgte all die Dramen am Fernseher seines Elternhauses in Ennepetal. Kurz vor Ende des Abschlußtrainings in Assen war sein Motorrad eingangs einer Kurve bei Tempo 120 so schlagartig festgegangen, »als ob einer einen Stock in die Speichen geworfen« hätte. Waldmann schlug in die Airfences ein und wurde von seiner Modenas-Maschine in den Rücken getroffen. Für einen Moment war er ohne Bewußtsein, dann ging ihm angesichts seiner stechenden Rückenschmerzen Wayne Raineys Schicksal durch den Kopf. »Noch jetzt fühlt es sich an, als ob mir einer ein brennendes Feuerzeug an diese Stelle hält. Zum Aufstehen brauche ich fünf Minuten«, schilderte er vom Krankenlager. »Doch ich bin bei einer erfahrenen Heilpraktikerin und einem kräftigen Masseur in Behandlung und mache täglich Fortschritte. Am Sachsenring bin ich wieder fit!“
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Parc fermé (Archivversion)

Zum SaisonendeRaineysRücktrittWayne Rainey kündigte in Assen den Rücktritt zum Saisonende an. »Nach meinem Unfall vor fünf Jahren war der Job im Fahrerlager Teil meiner Rehabilitation. Doch das viele Reisen hat meinen Körper auch stark mitgenommen. Seit zwei Jahren mußte ich mich zwingen, immer wieder von zu Hause aufzubrechen«, schilderte der gelähmte Yamaha-Teamchef. Jetzt will er sich im kalifornischen Monterey mehr seiner Frau Shae und Sohn Rex widmen, der im August in die Schule kommt, bleibt Yamaha aber als Berater auch 1999 erhalten. Zu den neuen Geschäften, die der dreifache Weltmeister zum Laufen bringen will, gehören die Erschließung und Entwicklung von Neubaugebieten (großer Hintergrundbericht folgt in Heft 17).Yamaha-PläneCheca oderWaldmannDie spanische Mobiltelefongesellschaft MoviStar, derzeit noch Hauptsponsor des Honda-Teams von Sito Pons, steht in geheimen Verhandlungen mit Yamaha. Statt weiterhin Geld in Sitos Satellitenteam zu investieren, will sich MoviStar nach dem Vorbild von Repsol und Honda als Hauptsponsor eines echten Werksteams profilieren. Falls sich Jarama-Sieger Carlos Checa von seiner Verletzung erholt, ist er Teil der Offerte - als Nummer eins-Pilot noch vor dem von Yamaha umhätschelten Norick Abe. Gleichzeitig versucht auch der Italiener Francesco Pileri, im letzten Jahr wegen seines Firmenbankrotts in die Schlagzeilen gekommen, ein Comeback als Teamchef. »Ich habe eine Mineralölfirma und einen Kaffeeröster als Sponsor«, flüsterte Pileri - und verlangte schon mal nach Ralf Waldmanns Telefonnummer.Pocket RocketExtraleichtLeon Haslam wurde am 31. Mai 15 Jahre alt und nutzte das reife Alter zu seinem ersten Grand Prix als Wild Card-Pilot. Statt des Aufstiegs zum Ruhm warteten jedoch Handicaps auf den Sohn des früheren GP-Stars »Rocket Ron« Haslam. Beim Wiegen erreichte Leon mit Helm und Leder 55 Kilogramm und mußte sich 4,5 Kilo Bleiballast an seine Givi-Honda schrauben lassen. In der allerersten Trainingsrunde ging sein Motorrad fest - die Mechaniker hatten vergessen, Kühlwasser einzufüllen. Im Rennen wurde er von einem 125er Wild Card-Kollegen ins Gras geschubst. Trotzdem kämpfte Leon wie ein Löwe und wurde stolzer 17.GP SüdafrikaWillkommenin WelkomSüdafrika kehrt 1999 auf den Grand Prix-Kalender zurück. In der alten Minenstadt Welkom der Provinz Free State, 50 Flugminuten von Johannesburg entfernt, entsteht derzeit für zehn Millionen Dollar eine neue Strecke, um dem durch den Niedergang der Goldminen schnell wachsenden Arbeitslosenheer neue Perspektiven im Handel und im Tourismus zu bieten. Die Promotionfirma »Phakisa«, was in der Landessprache »beweg dich« bedeutet, handelte einen Fünf-Jahres-Vertrag mit WM-Promoter Dorna aus. Bereits im Aprilia 1999 soll der erste Grand Prix in Welkom steigen.GespanneGuterBösigerSteve Webster wartete in England klug, bis Klaus Klaffenböck und Paul Güdel ihre Reifen verbraucht hatten, dann schlug der Brite zu und feierte im Weltcup der Gespanne den dritten Sieg im dritten Rennen. Abermals war er dabei von der Perfektion seines Markus Bösiger-Gespanns beeindruckt. »Ein solches Gerät hätte ich schon früher haben sollen - dann wären mir viele Sorgen erspart geblieben«, freute sich Webster. Bösiger selbst, der mit einem Sitz-Gespann außer Konkurrenz mitfährt, wurde in Assen wie in England Dritter.

250er (Archivversion)

In Assen feierte Jürgen Fuchs Platz zwei und den technischen Durchbruch. Doch in England drehte sich das Glück schon wieder gegen ihn.
Die Docshop-Aprilia lief so fett, daß »das Öl hinten heraustropfte« und Jürgen Fuchs in der ersten Kurve des Assen-Grand Prix wieder fast stehengeblieben wäre. Doch die Maschine lief wenigstens, anders als die Schwestermodelle von Loris Capirossi und Tetsuya Harada, die kurz nacheinander mit Kolbenklemmern verschieden, anders auch als die Werks-Honda von Olivier Jacque und Stefano Perugini, die nach einem Zusammenstoß der beiden im Kiesbett versanken. Begünstigt durch solch prominente Ausfälle, aber auch dank einer glanzvollen Aufholjagd feierte Jürgen Fuchs zwei Jahre nach seinem historischen Doppelsieg mit Ralf Waldmann auf HB-Honda wieder einen zweiten Platz in Assen und das bislang klar beste Resultat seiner ersten Aprilia-Saison.Im Training zum England-Grand Prix erwischte es Jürgen Fuchs allerdings mit einem hinterlistigen Kolbenklemmer und einem Horrorsturz bei Tempo 200, bei dem er mit Genickschmerzen, Prellungen und einem verstauchten linken Handgelenk noch glimpflich davonkam. Im Rennen ging er nach knapp fünf Runden abermals zu Boden. Eine ähnliche Achterbahn des Glücks erlebte Valentino Rossi. In Assen genoß er eine unbedrängte Alleinfahrt zu seinem ersten GP-Sieg in der 250-cm3-Klasse, in England stürzte er bereits nach zwei Runden und überließ Loris Capirossi und Tetsuya Harada einen Doppelsieg - vor Stefano Perugini, der dem Castrol-Honda-Team von Dieter Stappert das erste, dringend benötigte Erfolgserlebnis bescherte.

125er (Archivversion)

Tomomi Manako stürzte in England vorläufig aus seinen WM-Träumen ab. Steve Jenkner stürzte ebenfalls - und fängt erst richtig zu träumen an.
Kazuto Sakata schonte seine Reifen und wartete geduldig. Erst in der letzten Runde des England-Grand Prix zirkelte er an der Honda von Mirko Giansanti vorbei und dem vierten Saisonsieg entgegen. »Denn ich habe die Lektion gelernt, die mir Marco Melandri in Assen verpaßt hat«, schmunzelte der WM-Leader. Der italienische Grünschnabel hatte den alten Hasen Sakata bei der letzten Durchfahrt der berühmten Schikane nach Strich und Faden vorgeführt und sich mit seinen 15 Jahren als jüngster Sieger der Grand Prix-Geschichte verewigt. Trotzdem ist Sakatas Paradestellung in der 125er WM derzeit unanfechtbar. Sein bislang hartnäckigster Verfolger Tomomi Manako katapultierte sich in Assen zwar mit einer beispiellosen Schlußrunde von Platz sieben aufs Podest, machte in England aber den folgenschweren Fehler, sich beim Herausbeschleunigen auf die Zielgerade nach etwaigen Verfolgern umzudrehen. Dabei entging ihm, daß Yamaha-Kurz-Pilot Youichi Ui sich verschaltet hatte und langsamer wurde. Manako knallte dem Silberpfeil in die Seite, stürzte und schliff sich den kleinen Finger der linken Hand so tief auf, daß er operiert werden mußte. Youichi Ui feierte als Dritter den ersten Podestplatz seit dem Brasilien-Grand Prix 1997, hätte ihn aber fast an Steve Jenkner abtreten müssen. Der tapfere Sachse kam am Start erst mit den Letzten weg, flitzte dann aber wie an Slalomstangen entlang durchs Feld und war bereits Dritter, als er sechs Runden vor Schluß den Vorderreifen überstrapazierte und zu Boden ging. Seine Bilanz war dennoch positiv. »Endlich haben wir die Aprilia im Griff - ich könnte mir kein besseres Motorrad wünschen«, rieb er sich die Hände.

Ergebnisse Grand Prix Assen/NL (Archivversion)

125 cm3:1. Marco Melandri (I) Honda, 17 Runden in 38.27,391 min = 160,440 km/h, 2. Kazuto Sakata (J) Aprilia, 3. Tomomi Manako (J) Honda, 4. Lucio Cecchinello (I) Honda, 5. Masaki Tokudome (J) Aprilia, ... 9. Steve Jenkner (D) Aprilia;Schnellste Runde: Manako in 2.14,378 = 162,053 km/h (Rekord).250 cm3:1. Valentino Rossi (I) Aprilia, 18 Runden in 38.31,905 min = 169,546 km/h, 2. Jürgen Fuchs (D) Aprilia, 3. Haruchika Aoki (J) Honda, 4. Luis d´Antin (E) Yamaha, 5. Tohru Ukawa (J) Honda; Schnellste Runde: Tetsuya Harada (J) Aprilia, in 2.06,452 = 172,210 km/h.500 cm3:1. Michael Doohan (AUS) Honda, 20 Runden in 41.17,788 min = 175,772 km/h, 2. Max Biaggi (I) Honda, 3. Simon Crafar (NZ) Yamaha, 4. Alex Barros (BR) Honda, 5. Carlos Checa (E) Honda;Schnellste Runde: Doohan in 2.02,941 = 177,128 km/h

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