Grands Prix Holland und England (Archivversion) Die sanfte Gewalt

Kaum in der 500er WM dabei, nimmt er die Konkurrenz bereits auf die Hörner: Red Bull-Yamaha-Star Simon Crafar ist der Mann der Stunde.

Superbike-Weltmeister Troy Corser versuchte sich an der Königsklasse und scheiterte. Super-Talent Anthony Gobert griff nach den Sternen und stürzte ins Bodenlose. Als dann auch noch Simon Crafar beschloß, von der Vier- in die Zweitaktszene zu wechseln, wurde er eindringlich vorgewarnt. »Genieß das Gefühl, in der ersten Startreihe zu stehen«, klopfte ihm Harald Eckl beim Superbike-Finale in Indonesien 1997 auf den Rücken. »Denn das wird so schnell nicht mehr passieren.« Ein so krasser Irrtum ist dem erfolgreichen deutschen Teamchef noch selten unterlaufen. Beim holländischen Grand Prix in Assen, noch vor Mitte seiner ersten Halbliter-Saison, eroberte Crafar den zweiten Startplatz, brauste fünf Runden vor Schluß in Führung und feierte am Ende Platz drei. Eine Woche später im englischen Donington lieferte der liebenswerte Neuseeländer mit den wasserblauen Augen und der sanften Stimme abermals den Beweis, daß Motorradrennen kein Sport für harte, trinkfeste Draufgänger ist. Mit unspektakulärer, aber effizienter Fahrweise stürmte er zur Pole Position. Gleich in der ersten Rennrunde wehrte der 29jährige Yamaha-Pilot eine Attacke Mick Doohans mit einem lässigen Konter ab, schob sich in Runde fünf am führenden Norick Abe vorbei und zog zum ersten Yamaha-Sieg seit 22 Rennen, seit Loris Capirossis Zufallstreffer beim Saisonfinale 1996 in Australien, davon. Daß Mick Doohan mit dem zweiten Platz die WM-Führung übernommen hatte, interessierte niemanden mehr - selbst WM-Insider waren viel zu sehr damit beschäftigt, sich ein Bild von jenem Mann zu machen, der bei seinem Grand Prix-Debüt auf große Worte verzichtet hatte, bei den ersten Rennen noch im Schatten der anderen Yamaha-Stars hinterherfuhr und den Weltmeister nun mit einem Zwölf-Sekunden-Vorsprung demontierte. »Als ich den Job bei Red Bull-Yamaha annahm« erklärte der Sieger selbstbewußt, »war ich von meinem eigenen Durchbruch felsenfest überzeugt, sonst hätte ich es nicht getan. Ich weiß, wie man ein Motorrad abstimmt. An der Yamaha YZR 500 wurde seit Saisonbeginn nicht eine einzige Schraube verändert - ich habe nur von Rennen zu Rennen besser herausgefunden, welches Set-Up zu meinem Fahrstil paßt.« Jarama-Sieger Carlos Checa glaubte, dieses Set-Up auch für seine MoviStar-Honda gefunden zu haben und wartete nach dem fünften Platz in Assen nur noch auf die von Michelin versprochenen neuen Reifen mit stärkerem Karkassenaufbau, die für seinen aggressiven Fahrstil spezialgefertigt wurden.Doch Checa kam nicht dazu, deren Vorteile auszunutzen. In der gleichen Bergabpassage, in der bereits Jürgen Fuchs gestürzt war, rutschte bei exakt Tempo 198 das Vorderrad seiner MoviStar-Honda weg. Zunächst schien Checa nur oberflächlich zerzaust, erst als er Schweißausbrüche bekam und sein Blutdruck außer Kontrolle geriet, wurde er in der Klinik von Nottingham eingehender untersucht und ein zwölf Zentimeter langer Milzriß entdeckt.Das Organ wurde entfernt und ein Comeback beim Brünn-GP in Aussicht gestellt, doch während des Halbliterrennens am Sonntag kam dann die nächste Hiobsbotschaft. Plötzlich litt Checa unter starken Sehbeschwerden und konnte den linken Arm nicht mehr bewegen. Ein Blutgerinsel an der Schädelbasis war unentdeckt geblieben, worauf Teamchef Sito Pons sofort mit Checas Eltern im Privatjet nach Nottingham flog, um die Risiken einer Operation und einer konventionellen Behandlung vor Ort abwägen zu können. Daß auch die zweite MoviStar-Honda ausfiel, war in Anbetracht von Checas Schicksal eine Lappalie. John Kocinski hatte sich bereits nach wenigen lustlosen Trainingsrunden in Assen nach Amerika verabschiedet, um die seit seinem Jarama-Sturz anstehende Hautverpflanzung am kleinen Finger der linken Hand in Angriff zu nehmen. Für England wurde Juan Borja als Ersatz geholt, doch auch mit ihm hatte das MoviStar-Team kein Glück: Bei einem Sturz im Abschlußtraining kugelte sich der Spanier die linke Schulter und den rechten Mittelfinger aus. Der Markt für Ersatzfahrer ist derzeit leergefegt wie nie zuvor. Nicht einmal Luca Cadalora ist eine Option für Sito Pons, denn beim Namen des Italieners schrillen bei Honda alle Alarmglocken - bei Ablauf seiner mißglückten Saison als Honda-Leasingkunde 1996 hatte der Italiener zuviel unbeglichene Rechnungen hinterlassen. Durch sein kurioses Vagabundenleben schlug sich Cadalora freilich auch bei allen anderen Werken die Tür vor der Nase zu. Nach dem Jarama-Grand Prix war er zu Yamaha-Tests nach Barcelona weitergereist, kreiste ein paar Runden unwillig um die Strecke und forderte für weitere Einsätze eine Gehaltsaufbesserung. Als Teamchef Wayne Rainey ihm tags darauf grünes Licht aus Japan signalisieren wollte, war Cadalora freilich bereits zu Suzuki übergelaufen. Doch auch diese Zusammenarbeit ging vorzeitig zu Bruch. Nach überraschend schnellen Rundenzeiten bei der ersten Sitzprobe in Barcelona noch hellauf begeistert, kämpfte Cadalora in Assen gegen ein arglistiges, durch keinerlei Abstimmungstricks zu behebendes Untersteuern der weiß-blauen Maschine. Nach einem Sturz im Training und einem zweiten im Rennen warf er entnervt das Handtuch und löste seinen ursprünglich auch für England gültigen Vertrag eilends wieder auf. Das MuZ-Werksteam hatte sich schon Wochen zuvor bei Verhandlungen mit dem kapriziösen Südländer die Finger verbrannt, langte mit einem anderen prominenten Kandidaten aber genauso daneben. Vor dem Assen-Grand Prix hatte Jean-Philippe Ruggia sich endgültig mit seinem Bimota-Supersport-Team überworfen und wurde von MuZ in guter Erinnerung an seinen zweiten Platz beim Spa-Grand Prix 1990 engagiert. Doch die sieben Jahre seit jenem Husarenstück waren nicht spurlos an dem Franzosen vorübergegangen. Lustlos fuhr er auf Startplatz 15, erklärte vor dem Rennen, er werde wohl kaum die ganze Distanz durchhalten können, und forderte im gleichen Atemzug eine Verdopplung seiner Gage beim England-Grand Prix. Als sie nicht sofort bewilligt wurde, stellte Ruggia die voll funktionstüchtige MuZ nach fünf Rennrunden wegen angeblichen Vorderradratterns an die Box. »Ich hätte Zehnter werden können«, wurmte sich Eskil Suter und übernahm in England wieder das Steuer. Allerdings wollte er schon im ersten Zeittraining zu schwungvoll auf die Zielgerade hinausbeschleunigen, erlebte einen der höchsten Highsider seiner Rennfahrerlaufbahn und knackste sich das linke Handgelenk an. Aufs Abschlußtraining verzichtete er freiwillig, im Rennen wurde er durch einen Defekt an der Auslaßsteuerung von seinen Schmerzen erlöst. Ralf Waldmann verfolgte all die Dramen am Fernseher seines Elternhauses in Ennepetal. Kurz vor Ende des Abschlußtrainings in Assen war sein Motorrad eingangs einer Kurve bei Tempo 120 so schlagartig festgegangen, »als ob einer einen Stock in die Speichen geworfen« hätte. Waldmann schlug in die Airfences ein und wurde von seiner Modenas-Maschine in den Rücken getroffen. Für einen Moment war er ohne Bewußtsein, dann ging ihm angesichts seiner stechenden Rückenschmerzen Wayne Raineys Schicksal durch den Kopf. »Noch jetzt fühlt es sich an, als ob mir einer ein brennendes Feuerzeug an diese Stelle hält. Zum Aufstehen brauche ich fünf Minuten«, schilderte er vom Krankenlager. »Doch ich bin bei einer erfahrenen Heilpraktikerin und einem kräftigen Masseur in Behandlung und mache täglich Fortschritte. Am Sachsenring bin ich wieder fit!“

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