Haga-McCoy-Show (Archivversion) Fly and slide

Sie sind die wildesten Vögel auf den internationalen Rennpisten. Und in der Saison 2001 fahren Gary McCoy und Noriyuki Haga auch noch zusammen im 500er-Grand-Prix-Team von Red Bull Yamaha.

Fünf Jahre lang, seit dem Abschied der Rennlegende Kevin Schwantz, waren wilde Rodeoritte in der Halbliterklasse verpönt. Erst Garry McCoy sorgte zu Beginn dieser Saison bei den Zuschauern wieder für jenen Nervenkitzel, den auch der Texaner ausgelöst hatte. Beim Anbremsen ebenso wie beim Herausbeschleunigen bäumte sich seine Red-Bull-Yamaha auf wie ein wild schnaubender Stier, und drei Saisonsiege zeigten, dass er trotz spektakulärer Drifts und qualmenden Hinterreifen den nötigen Vortrieb hatte. McCoys Pendant in der Superbike-WM heißt Noriyuki Haga. Doch so wild die beiden Superhelden ihre Arbeitsgeräte um die Ecken hauen, so unspektakulär, ja fast belanglos sind die Erklärungen für ihren höchst publikumswirksamen Fahrstil. »Mein Fahrstil?, Hm, schwer zu sagen, wie sich der entwickelt hat«, schützt der Japaner geheimnisvolle Erinnerungslücken vor, »vielleicht nur so viel: Ich bin früher sehr oft gestürzt, und irgendwann habe ich mir diese Art zu fahren angewöhnt, die mir etwas mehr Sicherheit gibt. Nach außen sieht es zwar extrem riskant aus. Aber es ist eben meine Art, mit dem Risiko umzugehen.«Auch Garry McCoy, in der Grand-Prix-Saison 2001 bekanntlich mit Haga zusammen im 500er-Red-Bull-Yamaha-Team, kramt in Erinnerungen, wenn er auf seine Neigung zur Quertreiberei angesprochen wird: »In der 125er-Klasse habe ich mir hohe Kurvengeschwindigkeiten angeeignet. Die wollte ich mit der 500er beibehalten.” McCoy kommt also am Kurvenausgang mit vergleichsweise sehr hohem Tempo an. Während die Kollegen in dieser Phase argwöhnisch auf mögliche Slides warten und ihre Fahrwerke deshalb deutlich härter abstimmen, um auf etwaige Rutscher besser reagieren zu können, bricht McCoy die Reifenhaftung mit einem Dreh am Gasgriff ganz bewusst und zieht seine langen, kontrollierten Drifts. Für den 28-jährigen Australier selbst gehören die rauchenden Reifen aber eher zum Rennsportalltag. «Ich bin jahrelang Speedway gefahren und fühle mich wohl und sicher, wenn ich mit dem Hinterrad lenken kann. Herzklopfen kriegen nur die Zuschauer”, spielt er grinsend seine Show herunter. Ganz ähnlich wie Superbiker Haga geht 500er-Crack McCoy übrigens einen völlig eigensinnigen Weg in Sachen Reifenwahl. Als einziger Halbliter-Star setzte er bereits ab Saisonbeginn 2000 konsequent auf die neuen 16,50- Zoll-Reifen von Michelin, die bei voller Schräglage mehr Gummi auf den Asphalt bringen als die bewährten, anders konturierten 17-Zöller und dadurch auch mehr Sidegrip aufbauen. McCoys Quertreiberei wird somit besser unterstützt oder genau genommen überhaupt erst ermöglicht.Völlig neue Teamstrukturen gar verlangte Samurai-Drifter Haga von seinem Arbeitgeber Yamaha für die Superbike-WM-Saison 2000, um mit der R7 wieder die schwarzen Streifen des Erfolgs auf die Rennpisten zeichnen zu können. Die Werksmannschaft mit den drei Stimmgabeln wurde aufgesplittet. Der bisherige Reifenausrüster Michelin ging, nicht ganz freiwilig, mit Nummer-zwei-Fahrer Vittoriano Guareschi in das B-Team. Und Haga durfte nach einem Jahr Unterbrechung wieder auf seinen geliebten Dunlop-Reifen durch die Gegend sliden, die er aufgrund ihres im Grenzbereich wohl etwas gutmütigeren Verhaltens unbedingt wieder haben wollte. Der Erfolg gab dem 25-jährigen Japaner und seinen unkonventionellen, innenpolitischen Methoden Recht. Nur die unerquickliche Doping-Affäre hielt ihn davon ab, Mad-Max-Kreise um den Honda-Werksfahrer und Weltmeister Colin Edwards zu fahren.Die Karrierewege der beiden Yamaha-Piloten zeigen übrigens ähnlich verrückte Zacken und Slides wie ihre Spuren auf den Rennstrecken. »Ich war eigentlich schon Ex-Rennfahrer«, erinnert sich Mc Coy an den Jahreswechsel 1999/2000, »genau zwei Tage, bevor ich in der Firma meines Onkel als Monteur für Garagentore angefangen hätte, rief Peter Clifford an.« Der Red-Bull-Yamaha-Teammanager gab »Gazza« die letzte Chance, nachdem der, 1993 von Ex-Weltmeister Barry Sheene entdeckt, Mitte der 90er Jahre in verschiedenen deutschen 125er- Teams mehr Frust als Lust erlebt hatte und 1999 bei seinem Debüt in der 500er-Klasse nach einem Sturz und Beinbruch beim tschechischen GP in Brünn die Saison vorzeitig beenden musste.Hagas Manager Toshi Araki lacht sich heute noch fast tot, wenn er an die Anfänge des Racing-Samurais denkt: »Der einzige Titel, den er jemals errungen hat, ist Mister Crasher.« Klein-Noriyuki begann seine Laufbahn im elterlichen Garten mit Pocketbikes und erbitterten Fights gegen seinen älteren Bruder Kensuki, »zunächst ganz ohne Rennsport-Ehrgeiz«, wie er sich erinnert. Danach brauste er in äußerst digitaler Manier – Sieg oder Crash – durch die verschiedensten Nachwuchsklassen, bis er 1993, seiner ersten Saison in der japanischen 250er-Meisterschaft, als enttäuschter 13. aufhören wollte. Das private Superbike-Team Foundation aber rettete das desillusionierte Talent und setzte Haga ausgerechnet auf ein Ducati-Superbike. »Und die Show, die er damit ablieferte, beeindruckte die Yamaha-Oberen derart, dass mein Boss mir ganz einfach befohlen hat: ‚Hol ihn’«, so Araki-san, »das habe ich getan.« Seinen künftigen Teamchef Peter Clifford wird’s freuen. Der in Neuseeland ansässige Ex-Journalist gilt schon heute als ganz großer Favorit auf der GP-Oskar-Nominierungsliste für die beste Regie - wenn ihn nicht seine beide wilden Buben vorher in den Wahnsinn oder zum Herzstillstand treiben.

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