Historie des Drehschiebers (Archivversion) Schiebermütze

Die Geschichte des Viertaktmotors ist reich an Versuchen, den Gaswechsel im Zylinderkopf mit Schieberelementen zu realisieren.

Die mit rasender Geschwindigkeit auf und ab gehenden Tellerventile von Viertaktmotoren erschienen vielen Konstrukteuren seit je her nicht als der Stein der Weisen. Ein Grund, warum zahllose Ingenieure versuchten, dieses Prinzip zu umgehen. Bereits um 1900 entwickelte der Amerikaner Charles Knight eine Konstruktion, bei der zwei um den Zylinder greifende Hülsenschieber das Öffnen der Ein- und Auslaßkanäle in der Zylinderwand steuerten. Dieses Prinzip ging bereits 1909 bei Mercedes-Benz in Serie und erntete durch die ungewöhnliche Laufruhe Beifall. Eine ähnliche Anordnung, allerdings mit nur einem Schieber, der zur Auf- und Abbewegung eine zusätzliche Rotation ausführte, entwickelten um 1910 gleichzeitig - ohne voneinander zu wissen - der Brite Peter Burt und der Kanadier James Mc Collum. Beide erhielten in ihrem Land das Patent und schlossen sich zur Vermarktung ihres Produkts zusammen. Der Burt/Mc Collum-Schieber verrichtete bis vor wenigen Jahren in Tausenden von Bristol- Flugmotoren zuverlässig seinen Dienst. Um 1910 begannen Entwicklungen mit Drehschiebern, die im Bereich des Zylinderkopfs rotierten. So experimentierte der Brite Roland Cross an einer im Zylinderkopf rotierenden Walze. Durch Stege getrennt, strömten die Frisch- und Altgase durch den hohlen Schieber und spülten durch Fenster in der Mantelfläche den Brennraum. Aufgrund von Dicht-und Schmierungsproblemen gab auch Norton in den 50er Jahren den Versuch mit diesem Prinzip wieder auf, ebenso wie der Ölmulti ESSO, der sogar bis Mitte der Siebziger mit dem Cross-Schieber experimentierte. Ende der 30er Jahre machte der englische Ingenieur Fred Aspin mit einer neuen Konstruktion auf sich aufmerksam. Ein konischer Drehschieber rotierte auf dem Zylinder. Doch ein 1937 fertiggestellter Versuchsmotor mit angeblich sensationellen Ergebnissen verschwand wieder sang- und klanglos.Deutsche Firmen griffen die Idee mit Rotationssteuerungen ebenfalls auf. NSU experimentierte in den 30ern mit einem Cross-Walzenschieber, um 20 Jahre später nochmals durchzustarten, allerdings mit einem neuen Prinzip. Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt hatte während des Zweiten Weltkriegs einen Flachschieber entwickelt, der im Zylinderkopf rotierte. NSU griff das Patent auf und entwickelte einen Max-Motor mit dieser Anordnung. Das Projekt fiel letztlich aber der neu aufkeimenden Euphorie um den Wankelmotor zum Opfer. Neben den hier aufgezählten Namen versuchten sich noch unzählige Konstrukteure und renommierte Automobilhersteller bis vor wenigen Jahren an Schieberkonstruktionen, scheiterten aber alle an der Umsetzung. Doch mit aktueller Werkstofftechnologie lassen sich heute Probleme lösen, die vor Jahren noch eine unüberwindbare Hürde darstellten.

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