Honda-Motorräder in den USA (Archivversion) Big is beautiful

Im modernen Honda-Motorradwerk in Marysville, Ohio, laufen die neuen Gold Wing 1800 und VTX 1800 vom Band. Warum sich eine Gruppe Techniker warm anziehen musste, während die Schweißmannschaft in Japan schwitzte, klärt ein Besuch.

Steve Smith wusste nicht recht, ob er lachen oder weinen sollte. Der Chef hatte gesagt: »Fahr du mit. Unsere Tester machen einen Trip nach Torrance zur Zentrale mit den ersten drei VTX, die vom Band rollen.« Für gewöhnlich pflegte der Projektleiter, verantwortlich für die Entwicklung des Supercruisers, seine private Shadow frühestens im Juni aus der Garage zu holen, um durch den heißen Sommer Ohios zu choppern. Aber jetzt im Februar bei sieben Grad minus? Und bis nach Torrance in Südkalifornien, schlappe 5000 Kilometer vom Werk in Marysville weg. Steve mußte die Idee natürlich toll finden, die sich die Marketing-Abteilung ausgedacht hatte. Letztlich war´s auch toll. Dank eines Begleitfahrzeugs und beheizter Westen. Nach einer Woche erreichten Steve und seine fünf Mitfahrer gesund und munter das Honda-Headquarter.Weil ein Motorrad, das den amerikanischen Markt erobern soll, vor allem groß, schwer, zweizylindrig und drehmomentstark sein muss, hatten Hondas Entwickler der VTX nicht nur 1,8 Liter Hubraum mitgegeben, sondern auch 163 Newtonmeter Drehmoment. Zu viel für den Dynajet-Rollenprüfstand am Ende des Produktionsbandes, wo jedes Motorrad einen Probelauf absolviert. »Der hat den Geist aufgegeben. Wir haben einen stärkeren einbauen müssen«, sagt der stellvertretende Werksleiter Steve Powell nicht ohne einen gewissen Unterton des Stolzes. Ansonsten traten beim Serienanlauf im Februar keine größeren Probleme auf. Wenn man mal davon absieht, dass der V-Motor der VTX ein verdammt schwerer Brocken ist. So schwer, dass die Bandeinrichter zunächst nicht wussten, wie man ihn am geschicktesten in den Rahmen platzieren sollte. Jetzt wird er auf die Seite gelegt, der Rahmen drübergestülpt und dann das Ganze aufrecht gestellt.Die Rahmenbauer mussten noch ganz andere Aufgaben stemmen. Aluschweißen für das Chassis der neuen Gold Wing? Fehlanzeige. Hatten die noch nie gemacht. Also ins Honda-Werk nach Hamamatsu fliegen, dort einen Crashkurs im Aluschweißen belegen. Als man zurück in Marysville die ersten Schweißversuche erfolgreich absolviert hatte, trat ein neues Problen auf: »Die Oberfläche der Aluteile verkratzt leicht. Da schlug die Mannschaft vor, Hartholz zu verwenden«, freut sich Dave Powell über den Erfindungsreichtum seiner Leute. Den die Werksleitung gern mit Prämien belohnt. Beim Hantieren und Lagern des sensiblen Werkstoffs gibt’s jetzt keine unschönen Kratzer mehr.Der Erfolg von Honda Amerika fiel und stand vom ersten Tag an mit dem Erhalt der hohen Produktqualität, für die der Name Honda bürgt. Als am 10. September 1979 genau 79 Mitarbeiter in Marysville mit dem Zusammebau des Crossers CR 250 R Elsinore begannen, dessen Teile noch aus Japan angeliefert wurden, war man sich zwar sicher, die reinen Montagearbeiten hinzubekommen. Niemand glaubte indes daran, dass daraus einmal eine Produktionsstätte mit 700 Angestellten und einer maximalen Jahresproduktion von 150 000 Motorrädern und vierrädrigen Geländefahrzeugen (ATV) sowie 75 000 Motoren würde. Mit vorwiegend amerikanischen Zulieferern.»Der Staat Ohio schuf durch den Bau eines großen Fahrzeugtest-Areals beste Voraussetzungen für die Fahrzeugindustrie. Das Problem war aber vom ersten Tag an, gut ausgebildete Fachkräfte zu finden«, beschreibt Werkschef Dane Espenschied die damalige Situation. VW gab nach einigen Jahren entnervt wieder auf. Honda blieb. Mit dem Autowerk – heute 5800 Mitarbeiter, 440000 Autos pro Jahr – und dem Motorradwerk. Und zog ein strenges Ausbildungsprogramm durch. Das vor keinem Mitarbeiter halt macht. »Mein Kollege Steve Powell und ich standen anfangs selbst am Band. Das gehört dazu«, erzählt der Werksleiter. Die Devise lautet: Nur selbst geschulte Mitarbeiter sind gute Mitarbeiter. Der Perfektionsdrang des amerikanischen Honda-Ablegers macht der Mutterfirma alle Ehre. Die Gestaltung der Produktionsabläufe, sogar die Entwicklung eigener Fertigungsmaschinen obliegt der hauseigenen Research and Development-Abteilung.Kurzerhand nahm Honda den Stapellauf des Supercruisers VTX 1800 zum Anlass, die Produktion effizienter und flexibler zu gestalten. Die Werksleitung führte die modulare Montage ein, wie sie im Automobilbau schon lange üblich ist. Damit an einem Band verschiedene Modelle abwechselnd produziert werden können. Auch wenn sie wie die Gold Wing aus etwa dreimal so vielen Teilen zusammengesetzt sind wie eine VTX. So wird etwa der komplette Hinterbau - Schwinge mit Kardanantrieb, Hinterrad, Bremsanlage - gesondert montiert und als komplettes Modul zur Weitermontage bereitgestellt. Ebenso wie das Rumpfmotorrad mit Rahmen und Motor, der Vorderbau, die Verkleidung und das Koffersystem im Falle der Gold Wing. Die Montagearbeiter haben jetzt keinen Leerlauf mehr, da sie von der Endmontage in die Montage der Baugruppen wechseln können. Auf diese Weise verlassen täglich je 90 Gold Wing und VTX das Band. »Die Gold Wing, VTX, Shadow und Valkyrie in drei Versionen produzieren ausschließlich wir hier in Marysville«, berichtet Dane Espenschied. Mit großem Erfolg. Honda ist mit 26,5 Prozent Marktführer (2000). Mit der VTX möchte man Harley-Davidson die Hölle heiß machen. Damit das klappt, nimmt Projektleiter Steve Smith einiges in Kauf. Auch die japanische Unbeugsamkeit: »Der Produktionstermin am 20. Februar 2001 war wie in Granit gegossen.“

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