Interview Claudio Castiglioni (Archivversion) Was nun, Herr Castiglioni?

Ein Gespräch mit dem MV-Chef über Menschen und Motorräder, Leiden und Leidenschaften.

Glückwunsch, Signor Castiglioni! Wir freuen uns, dass die Produktion bei MV Agusta wieder läuft.Ja endlich. Die letzten zwei Jahre waren schrecklich. Für mich, für meine Mitarbeiter, für alle, die mir nahe stehen. Wir hatten und haben Finanzbedarf und wollten das durch eine Zusammenarbeit mit Piaggio in den Griff bekommen. Nach langen Verhandlungen kam der Deal dann doch nicht zustande, und unsere Produktion stand still. Doch jetzt schmutzige Wäsche zu waschen über das Warum und Wieso bringt nichts. Nur so viel: Die Krise hat uns kalt erwischt. In einem Moment, in dem wir eigentlich alles hatten: Motorräder, Design und Technologie. Nur eben kein Geld zum Produzieren.Wie kommt es, dass Ihnen immer wieder das Geld ausgeht? Sie entwerfen geniale Motorräder und können Sie dann aus Geldmangel nicht bauen. Das war schon bei Ducati so.Zugegeben, in gewisser Weise ist das meine Schuld. Ich bin eben schlicht motorradverrückt. Da bin ich aber nicht der Einzige: Leute, die in dieser Branche arbeiten, lassen sich von ihrer Leidenschaft für Motorräder mitreißen. Dann machen sie großartige Sachen, aber sie verursachen auch die eine oder andere Katastrophe. Das gehört zum Leben. Und bei mir ist es so: Sobald ich Geld in der Hand habe, investiere ich es sofort in die Entwicklung – eines neuen, noch besseren, noch umwerfenderen Motorrads. Ich weiß natürlich, dass das aus unternehmerischer Sicht ein Fehler ist. Vielleicht sollte ich mich da noch ändern.Lieber nicht, wir wollen Sie ja gar nicht anders. Sonst gäbe es schließlich weder eine Ducati 916 noch eine MV Agusta.Die sind aber nicht nur mein Verdienst. Da müssen wir auch über Technik reden. Und über Menschen wie Massimo Tamburini, der in gewisser Hinsicht wirklich genial ist. Oder über Miguel Galuzzi (Designer der Ducati Monster und der Cagiva Raptor, die Red.). Oder über Andrea Goggi, unseren Motoren-Chef. Oder Romano Albesiano, unseren neuen Projektleiter Cagiva und Husqvarna.Wie schaffen Sie es, so hervorragende Leute um sich zu scharen und sie auch in schlechten Zeiten bei der Stange zu halten? Die könnten doch anderswo wahrscheinlich viel mehr Geld verdienen.Da sind wir am gleichen Punkt wie vorher: Diese Leute hat gleichfalls die Leidenschaft gepackt, und Geld ist nicht alles. Zuallererst gefallen ihnen meine Ideen. Die sind manchmal verrückt, zugegeben, aber das mögen sie. Und sie bekommen bei mir Anerkennung – nicht nur meine, auch öffentlich. Denn ich rede über sie. Ein neues Motorrad stelle nicht ich alleine vor, sondern wir alle sind da und reden über das Produkt. Wie viele Hersteller kennen Sie, bei denen das so ist?Keinen, das stimmt. Und das ist der Grund, warum die Leute bei Ihnen bleiben: Ruhm, Anerkennung, Leidenschaft?Es gibt auch ein Feeling zwischen mir und meinen Mitarbeitern, eine Faszination, die uns besonders motiviert. Wobei ich betonen möchte, dass das alles Männer sind, die auf Frauen stehen. Nicht, dass da ein falscher Verdacht aufkommt...(lacht). Ich erzähle Ihnen einfach mal ein Beispiel. Als wir mit Cagiva in der 500er-WM gestartet sind, bin ich zu Goggi und Albesiano gegangen – die waren gerade frisch von der Uni gekommen – und habe gesagt: »So, ihr seid ab morgen für das GP-Projekt verantwortlich.« Die haben mich erst sprachlos angestarrt und dann gestammelt: »Sie sind ja verrückt.« Und ich habe geantwortet: »Nein, ihr seid verrückt, wenn ihr euch diese Chance entgehen lasst.« Und was die beiden dann geschafft haben, war hervorragend. Man muss den Leuten eine Chance geben, an sich glauben, ihnen Raum lassen für Ideen.Gilt das auch für Massimo Tamburini?Ja. Alle Hersteller lieben ihn, alle wollen ihn haben – gleichzeitig aber schreien sie, er würde für seine Entwicklungen zu lange brauchen. Das stimmt einfach nicht, denn für so außergewöhnliche Motorräder, wie Tamburini sie macht, gibt es kein Zeitlimit.Birgt diese Einstellung nicht die Gefahr, vom Trend überholt zu werden?Das mag für herkömmliche Motorräder gelten, für außergewöhnliche nicht. Ich sehe das so: Wir verkaufen kein normales Produkt, sondern Emotionen. Und wenn mich eine Maschine nicht anmacht, wie kann ich dann erwarten, dass es den Kunden gefällt? Da darf die Entwicklungszeit ruhig länger dauern.Sie wollen also nie ein Massenhersteller werden.Nein, ganz bestimmt nicht.War das in Ihrer Zeit bei Ducati nicht mal anders? Wollten Sie da nicht 40000, 50000 Motorräder pro Jahr bauen?Das ist ja etwas anderes. Nur wegen höherer Stückzahlen wird man noch nicht zum Massenhersteller. BMW baut auch fast 100000 Zweiräder pro Jahr, die aber ganz bestimmt keine Massenprodukte sind.Ducati hat Ihnen über zehn Jahre lang gehört. Was war Ihre schönste Zeit dort?Als wir den alten Namen wieder mit Leben füllten. 1985, als wir die Firma gekauft haben, wollte sie keiner haben. Die Produktion war auf ein paar 500er beschränkt. Dann fingen wir an, Motorräder zu entwickeln: die Paso, die SS, die Monster und schließlich die 916 – bis Ducati Anfang der 90er Jahre wieder im Glanz eines Sportmotorradherstellers erstrahlte.Und warum ist danach trotzdem alles schief gegangen?Wir leben in einem wirtschaftlichen System, das nur Resultate belohnt, nicht Ideen. Ein Motorrad zu entwickeln, dauert drei, vier, fünf Jahre. Und jeder einzelne Tag davon kostet Geld. Wenn einem dann ein großer Wurf gelingt, müsste es eigentlich geschafft sein. Stattdessen wird alles nur noch schlimmer. Man braucht immer mehr flüssige Mittel, um auch produzieren zu können. Deshalb wird es für mittelständische Firmen zusehends schwieriger, etwas auf die Beine zu stellen. Es heißt zwar stets, man bräuchte nur Ideen, aber Ideen kosten eben Geld. Viel Geld. Das ist der gleiche Teufelskreislauf, den wir so ähnlich jetzt mit MV erleben.Wie wollen Sie das Finanzproblem bei MV Agusta jetzt in den Griff bekommen?Nun, die Banca Intesa hat ja ihr Vertrauen in uns bekundet, indem sie uns 25 Millionen Euro zur Verfügung gestellt hat.25 Millionen Euro reichen doch nicht weit ...Doch, doch, in unserem Fall schon. Unsere Schulden sind eingefroren, und die Entwicklung ist ja bereits abgeschlossen. Jetzt müssen wir nur produzieren, da reichen 25 Millionen ziemlich weit. Die größte Gefahr bin natürlich ich selbst, weil ich immer etwas Neues bauen will. Nur habe ich in der Geschäftspolitik schon so viele Fehler gemacht, dass eigentlich kaum weitere zu erwarten sind.Wenn Sie den MV-Vierzylinder heute noch mal entwickeln könnten: Würden Sie wieder Radialventile einbauen?Auf jeden Fall. Der Markenname MV hat Gewicht und muss etwas Besonderes bieten.Außerdem: Den Kick, den einem Radialventile zwischen 10000 und 12000 Umdrehungen geben – den kriegt man sonst nirgends.Aber die Produktion ist extrem teuer.Das stimmt. Trotzdem würde ich es wieder tun. Wir müssen uns einfach von den anderen unterscheiden, nicht nur optisch – auch technisch.Es geht das Gerücht, dass Sie an der MV-Produktion nichts verdienen, sondern drauflegen. Stimmt das?Nein, das ist wirklich nur ein Gerücht. Wir verdienen uns zwar keine goldene Nase – aber wir verdienen. Natürlich könnten die Produktionskosten auch billiger ausfallen, etwa indem wir die Zylinder oder Einlasskanäle nicht mehr von Hand polieren. Aber das wäre dann eben keine echte MV mehr, und die Leute zahlen schließlich dafür.Glauben Sie, MV kann sich nach fast zwei Jahren Produktionspause gegen die Konkurrenz behaupten?Ganz sicher. Vor der Konkurrenz haben wir keine Angst mehr.Hatten Sie das denn früher?Angst direkt nicht, nein. Allerdings war ich jedes Mal stocksauer, wenn ich in einer Zeitschriften neue Motorräder eines Konkurrenten gesehen habe. Weil wir noch nicht so weit waren, weil wir nicht genügend Geld hatten.Und das ist jetzt anders?Ja. Wir respektieren die Konkurrenz, und wir beobachten genau, was sie tut. Aber wir haben eigene Marken und Motorräder, die uns den Weg in die Zukunft weisen. Wir müssen nichts von anderen abschauen.Sondern?Statt auf die Konkurrenz wollen wir auf die Kunden reagieren. Die haben schließlich zwei Jahre lang mit und auf uns gewartet. Sie verdienen unsere volle Aufmerksamkeit, was das Produkt, die Qualität und natürlich die Bindung an die Marke anlangt. Ehrlich: Ich würde am liebsten jeden einzelnen unserer Kunden selber besuchen.Und dann über Motorräder reden?Natürlich, denn die besten Ideen für neue Motorräder kommen von ihnen.Und was ist mit Marktforschung?Machen wir auch. Da kriegt man schon nützliche Informationen. Aber ein neues Motorrad kann man damit nicht bauen, da braucht man das Gefühl aus dem Bauch. Und das können Studien nun mal nicht liefern.Wird es bei MV was Neues geben?Natürlich, sonst wäre ich ja nicht mehr ich. Zum einen haben wir den Motor der Brutale überarbeitet, er hat jetzt eine viel linearere Leistungsabgabe. Und wir werden nächstes Jahr die MV mit 1000er-Motor bringen. Zunächst eine Limited Edition – sie wird Massimo Tamburini heißen und 180 PS leisten.180 PS? Ist das nicht ein bisschen viel?Nein. Alle Hersteller reden davon, wie viele PS ihr Motor doch hat. Und wenn dann eine Zeitschrift wie MOTORRAD hingeht und das Motorrad auf den Prüfstand stellt, sind es immer weniger. Dann haben alle eine Entschuldigung parat, sie hätten an der Kupplung gemessen und so weiter. Ich will aber 180 echte PS.Und in fernerer Zukunft?Tamburini und ich werden ganz bestimmt noch mal ein wahnwitziges Motorrad machen. Und dann können wir vielleicht in Pension gehen.Das Interview führten Eva Breutel und Michael Pfeiffer.

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