Interview Dr. Herbert Diess (Archivversion)

»Wir engagieren uns stärker bei Naked Bikes und Sportlern“

Dr. Herbert Diess, 44, führt seit
dem 1. Februar dieses Jahres die
Geschäfte von BMW-Motorrad. Im Gespräch mit MOTORRAD äußert
er sich zur Positionierung der Marke, zur Marktentwicklung und zu den
politischen Rahmenbedingungen.

Herr Dr. Diess, Sie waren bisher im Autobereich tätig. Was hat Sie motiviert, zum Motorrad zu wechseln? Ich bin Motorradfahrer, und da gibt es wenige attraktivere Positionen als Leiter von BMW-Motorrad. Wobei ich nicht seit Jahren darauf hingearbeitet habe. Die Möglichkeit hat sich einfach ergeben. BMW-Motorrad ist eine eigene Geschäftseinheit, allerdings mit den Möglichkeiten, auf Know-how aus dem Automobilkonzern zuzugreifen. Das ist eine faszinierende Aufgabe. Dazu kommt das Produkt: Das Motorrad ist noch herausfordernder, emotionaler als das Auto. Ihre Lieblings-BMW? Ich mag sie alle. Das letzte Motorrad, das ich fuhr, bevor ich zu BMW-Motorrad kam, war eine 1100 S. Die GS ist auch faszinierend. Man kann mit ihr eine Wüste durchqueren und genauso Spaß im Commuting-Verkehr haben. Woher rührt die Attraktivität der BMW-Modelle? Ich glaube, dass wir Stärken haben bei den großen Reise-enduros. Das honorieren die Kunden. Auf der anderen Seite sind die Tourenmotorräder eine Achse, auf der wir sehr gut stehen. Wir bauen Motorräder für den anspruchsvollen Motorradfahrer, der das Hobby intensiv betreibt, der vielleicht mehr fährt als der Durchschnitt, der die größeren Strecken fährt, häufiger mit Sozia, mehr Touren. Unsere Kunden machen nicht den rein emotionalen, spontanen Kauf, sie wägen ab. Das ist ein Grund, warum wir sehr erfolgreich waren in den letzten zehn Jahren. Außerdem ist das Thema Wartung und Wiederverkaufswert ein großer Aspekt. Die Preisstellung mag ein paar Prozent teurer sein als bei einer anderen Marke, aber dafür bekommt der Kunde auch etwas für sein Geld. Wir liefern die Faszination eines dauerhaften Erlebnisses. Wird es bei diesem Image bleiben, oder haben Sie vor, andere Nuancen mit einzubringen? Bei den Enduros wird es eine evolutionäre Weiterentwicklung geben, vielleicht auch neue Modelle. Gleiches gilt für den Tourenbereich. Es gibt aber Felder, auf denen wir im Markt noch nicht so stark wahrgenommen werden. Da werden wir versuchen zu wachsen, stärker zu wachsen als die anderen. Deshalb wird es zusätzliche Bausteine geben bei BMW, vor allem bei den unverkleideten und den sportlichen Motorrädern. Diesem Segment werden wir uns verstärkt widmen. Das gängige Konzept eines Sportmotorrads heute ist entweder ein aufwendiger V2 oder ein hoch drehender Reihenvierzylinder. Das sind nicht die einzigen Konzepte. Sogar in der MotoGP-Klasse werden die unterschiedlichsten Ansätze verfolgt. Wobei es schon Motorenkonzepte gibt, die für einzelne Marken stehen. Der Boxer steht für BMW, wir stehen für den Boxer. Wir stehen zu-dem zum Boxer, weil er für uns nach wie vor ein unheimlich elegantes Antriebskonzept ist. Natürlich nicht im Supersportbereich, in dem japanische Hersteller präsent sind. Aber so was wollen viele Kunden ja gar nicht. Ebenso wie den Boxer. Wir stehen zwar für den Boxermotor, haben jedoch auch zwei andere Antriebskonzepte. Den liegenden Vierzylinder, der eine sehr gute Marktakzeptanz findet, und den Einzylinder, der uns seit zehn Jahren Freude macht, den wir mittlerweile sehr weit kultiviert haben. Aus meiner Sicht ist der Einzylinder ein Motorenkonzept, das sich in bestimmten Segmenten noch über lange Jahre halten wird, weil er faszinierend schmal und leicht ist und viele Fahrer das schätzen. Aber wenn BMW ein sportliches Motorrad planen würde, hätte es wohl einen Reihenvierzylinder? Nicht umsonst ist der quer eingebaute Reihenvierzylinder so verbreitet. Da sind gewisse Dinge, an denen man nicht vorbei kommt. Es könnte also ein Reihenvierzylinder sein. Zumindest die Zahl Vier ist sehr wahrscheinlich. Wenn Sie einen Sportler einführen und die Marke sportlicher positionieren, werden Sie doch auch im Motorsport mehr machen wollen. Momentan sind wir mit dem Boxer-Cup sehr erfolgreich und sprechen so die Liebhaber der Marke sehr gut an. Wir verkaufen eben fast 70 Pro-zent Boxermotoren. Deshalb unterstützt der Boxer-Cup unsere sportlichen Ansprüche sehr gut. Der Boxer-Cup hilft uns auch bei der Internationalisierung, vor allem in den USA. Ich glaube, dass der Boxer-Cup für uns momentan das richtige Mittel ist, Motorsport zu betreiben und der Marke eine sportliche Note zu verleihen. Dass das in alle Zukunft so bleiben wird, wäre jedoch Spekulation. Auf welche Märkte wird BMW sich künftig stärker konzentrieren? Europaweit liegen wir im Schnitt bei vielleicht zehn Prozent. Da gibt es Wachstumspotenzial. Ein großer Markt, dominiert von den Cruisern, bleiben die USA, wo wir in den nächsten fünf Jahren deutlich stärker wachsen wollen. Dort werden wir uns engagieren. Japan interessiert uns ebenfalls. Wobei wir glauben, dass wir für Japan die richtigen Produkte haben. Doch der japanische Markt wird sehr stark eingeschnürt durch gesetzliche Vorgaben. Da müssen wir in Europa aufpassen, dass wir nicht denselben Weg beschreiten wie die Japaner. Und der deutsche Markt? Das Grundbedürfnis der Menschen, Motorrad zu fahren, ist da, und das geht nicht zurück. Was mir Sorgen macht, sind politische Regulierungen wie die Führerscheinregelung etwa. Auch sonst ist der Zugang zum Motorrad nicht einfach. Dass der deutsche Markt schrumpft, liegt nicht daran, dass die Leute des Motorrads müde werden, sondern wesentlich an den zunehmenden Regulierungen. Was werden Sie dagegen tun? Wir versuchen, über die Verbände die Gesetzgebung zu beeinflussen. Andererseits fühlen wir uns verpflichtet, das Motorrad sicherer zu machen, umweltfreundlicher, akzeptabler für die Gesellschaft. Ist Airbag da für Sie ein Thema? Wir beschäftigen uns mit entsprechenden Systemen, aber die Markteinführung sehe ich erst in längerfristiger Zukunft. Denn das Motorrad stellt beim Airbag eine sehr viel größere Herausforderung dar als das Auto, weil der Fahrer nicht immer in der gleichen Position und die Unfallmechanik am Motorrad sehr viel komplexer ist. Wie sehen Sie Ihre Mitbewerber? Zum Beispiel beim Thema ABS und Kat. Es freut mich, dass die Wettbewerber das Thema aufnehmen, weil es letztlich darum geht, das Motorrad in Summe sicherer und umweltfreundlicher zu machen. Ist für Sie ein Thema, andere Motorrad-Marken aufzukaufen? Ich stehe dem Thema Markenzukauf eher kritisch gegenüber. Es gibt viele Beispiele, wo Marken verwässert wurden, Profil verloren haben, nicht mehr gepflegt wurden. Ich glaube, dass BMW noch viel Wachstumspotenzial besitzt und breit genug ist, die Segmente, in denen wir tätig sind, sauber und authentisch abzudecken. Deshalb drängt sich die Frage nach einer Zweitmarke nicht unmittelbar auf. Der Zukauf einer Marke ist eine Sache, der Zukauf von Zulieferern eine andere. Wie steht’s zum Beispiel mit dem Kauf eines Motorenherstellers? Wir halten uns im Bereich Motorenentwicklung für stark, was nicht ausschließt, dass wir mit Motorenproduzenten kooperieren. Wir werden aber versuchen, die Kernprodukte selbst zu fertigen und sehen momentan keinen Bedarf, einen Zulieferer zuzukaufen. Wie lange wollen Sie an der Spitze von BMW-Motorrad stehen? Ihre Vorgänger waren im Schnitt so etwa drei bis dreieinhalb Jahre da. Ich halte das für zu kurz. Als Perspektive brauche ich keinen anderen Ansporn, als mit BMW-Motorrad in fünf und in zehn Jahren eine weltweit sehr erfolgreiche Marke zu sein.
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Diess, Dr. Herbert: Interview (Archivversion)

Dr. Herbert Diess, 44, hat an der Technischen Universität seiner Geburts-stadt München Maschinenbau studiert und dort promoviert. Nach einer Institutsleitung an der TU war er sieben Jahre für Bosch tätig. Seit 1996 arbeitet er für BMW, zunächst als Projektleiter im Autobereich der Werke in Birmingham und Oxford. Er verantwortet den neuen Mini mit. Seit Februar steht Dr. Diess an der Spitze von BMW-Motorrad.

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