Interview Marko Adamic vom Erfolgsunternehmen Akrapovic (Archivversion) Die Spitze des Dreiecks

Auspuffe können technische Skulpturen sein, elegant, raffiniert und dabei äußerst funktionell. So wie die von Akrapovic. Marko Adamic ist Direktor dieser Firma, die es mit ihren Rohren auf die Spitze treibt.

Rossi hat einen und Capirossi na-türlich auch. Toseland will ihn nicht missen, und Sofuoglo baut darauf. Kaum eine Rennklasse, vom MotoGP bis zum Motocross, deren Helden sich nicht auf auf die Rohre aus Slowenien verlassen. Igor Akrapovic, Gründer der Firma, ist früher selbst Rennen gefahren – Superbikes. An die teuren Originalteile der Werksteams kam er nicht ran. Und was es zu kaufen gab, mit Schweißnähten wie Lakritzstangen, machte ihn nicht an.
Also startete Akrapovic 1990 sein eigenes Ding. Aus der Fricklerbude ist eine Weltfirma geworden, und der Firmengründer zählt heute zu den bekanntesten Persönlichkeiten Sloweniens.
Ein Erfolg, der auf Perfektionismus beruht. Weil Akrapovic die zugekauften Titanrohre lieblos geschweißt vorkamen, entwickelte er seine eigene Methode, ließ die sich patentieren. Perfektionismus kostet Zeit und Geld, weil man es im Zweifelsfall halt doch lieber selber macht. Und also die Rohre unter Wasserdruck biegt, wie’s der Forschungsabteilung beliebt.
Marko Adamic, Direktor der Firma, fing 1995 bei Akrapovic an, bestimmte die Entwicklung vom Kleinbetrieb zum Hightech-Unternehmen mit. Das seit zwei Jahren auch mit Porsche verbandelt ist.

Wie kamen Sie zu Akrapovic?
Ich bin Rennen gefahren, Slowenischer Meister geworden mit einem Auspuff von Igor Akrapovic. Das verbindet. Dessen Credo lautete: Was wir hier tun, auf der Rennstrecke wie in der Werkstatt, ist eigentlich nur ein Hobby. Aber eins, das man ernst zu nehmen hat. Indem man immer nach den besten technischen Lösungen sucht und diese dann auch perfekt umsetzt.
Was war für Sie der entscheidende Moment in der Entwicklung der Firma?
Der kam 1997, als wir unseren Namen ändern mussten. Bis dahin wurden unsere Auspuffe unter der Marke Skorpion vertrieben. Dann aber erhielten wir einen Brief von einem Rechtsanwaltsbüro aus Köln. Darin war zu lesen, dass wir gut daran täten und Ford eine Freude machen würden, wenn wir unsere Firma und unsere Produkte nicht mehr Skorpion nennen würden. Ford befürchtete wohl, dass man ihre Scorpios mit unseren Skorpions in einen Topf werfen könnte. Spätestens da wussten wir, dass wir einen Namen haben, den man kennt. Und den wir deshalb aufgeben mussten. Von nun an lief alles unter Akrapovic. Und Sie wissen ja sicher, was Akrap bedeutet?
Nein.
Akrap stammt aus dem Türkischen und heißt Skorpion.
Dennoch: Sie haben den Marken-namen Ford überlassen. Geschah das, weil Sie die Firma noch immer als Hobby betrachteten?
Nein. Wir haben schnell begriffen, dass man allein auf der Basis eines Hobbys und von Freundschaften weder die eigene Zukunft noch die einer Firma planen kann. Und diese Zukunft sahen wir eindeutig im Rennsport. Bereits 1995 haben wir die Initiative ergriffen, als wir mit Kawasaki Deutschland kooperierten und Jochen Schmidt, der dann auch Deutscher Superbike-Meister wurde, unterstützten.
Und das hat sich ausgezahlt?
Richtig gut. Nach der Saison mit Jochen Schmidt hat uns das Kawasaki-Werksteam eine Zusammenarbeit für die Superbike-WM angeboten, danach Yamaha. Als 1999 dann noch Honda und Suzuki zu uns wollten, waren wir die einzige Firma, die mit allen großen japa-ni­schen Herstellern zusammenarbeitete.
Wie konnte das denn funktionieren?
Die wollten unsere Produkte, und sie wussten, dass sie sich auf unsere Diskretion verlassen können.
Aber Ihnen war doch bekannt, wo die Stärken und Schwächen der jeweiligen Rennmotorräder liegen. Und das haben Sie den jeweiligen Projektleitern sicherlich auch gesagt?
Ja, aber nur, was ihre eigenen Maschinen angeht. Dennoch hat es so einige Leute gestört, dass wir bei unseren Entwicklungen die besten Viertaktmotoren der Welt vergleichen konnten. Aufgrund unserer eigenen Messungen und Unter­suchungen wussten wir genau, wo die im Vergleich zur Konkurrenz stehen.
Mit welchem der vier Japaner haben Sie am besten zusammengearbeitet?
Wenn ich da eine Reihenfolge festlegen sollte, sähe die so aus: Kawa­saki vor Yamaha, Honda und Suzuki. Kawasaki steht vorne, weil damit ja alles angefangen hat. Zu sagen, ob sich die Zusammenarbeit mit Yamaha oder Honda schwieriger anließ, fällt mir sehr schwer. Was ich freilich sagen kann, ist, dass ­das Teamwork mit Honda für uns einen außergewöhnlichen Wert besaß.
Warum?
Die Qualitätsansprüche, die Honda Racing stellte, waren dermaßen groß, dass wir unsere eh schon hohen Maßstäbe noch weiter nach oben schrauben mussten. Dazu gesellten sich dann noch komplizierte Teamstrukturen, die Hierarchien, die interne Politik. Aber in solchen Situationen lernt man am meisten dazu. Und wir waren sehr erfolgreich, wurden 2000 mit Colin Edwards Weltmeister.
Dennoch haben Sie die Zusammenarbeit aufgegeben.
Ja, als Honda uns vorschlug, wir sollten doch unbedingt als Sponsoren einsteigen. Das wollten wir nicht, das ­ist nicht unsere Linie. Wir wollen mit dem Rennsport Geld verdienen.
Dann darf man also sagen, dass der Rennsport für die Entwicklung von Akrapovic die entscheidende Rolle gespielt hat?
Stimmt so nicht: Am wichtigsten waren Produktqualität und Konzeption der Auspuffe. Die haben uns die aktive Rolle im Motorsport ja überhaupt erst ermöglicht. Und damit unseren Erfolg.
Apropos Erfolg: 2004 wurde Igor Akrapovic zum Unternehmer des Jahres in Slowenien gekürt, 2005 dann zum Mann des Jahres. Wie steht die Firma heute da?
Wir beschäftigen um die 370 Leute, verzeichneten jährlich hohe Zuwachs­raten, einmal sogar 70 Prozent. Dieses Jahr rechnen wir mit einem Plus von 20 bis 22 Prozent, geplant hatten wir ursprüng­lich nur 15. Wir werden wohl rund 80000 Auspuffanlagen verkaufen, komplette Systeme, aber auch Bolt-on- oder Slip-on-Einheiten. Dieser Erfolg wäre nicht möglich gewesen, hätten wir nicht Marketing und Vertrieb neu organisiert. Zumal Akrapovic seit zwei Jahren auch Anlagen für Autos produziert.
Warum haben Sie diese Entscheidung getroffen?
Wir wollen weiter expandieren, und dabei stößt man bei den Motorrädern irgendwann an Grenzen.
Wo sehen Sie diese Grenzen?
Am besten stellen Sie sich den Markt für Motorradauspuffanlagen in Form eines Dreiecks vor. An der Spitze finden Sie Qualitätsprodukte, aber auch einen relativ kleinen Kreis von Kunden. Nach unten hin nimmt die Qualität ab, wobei die Zahl der potenziellen Kunden wächst. Doch da möchten wir – und das ist eine strategische Entscheidung – nicht hin. Prinzipiell könnten wir Massenware unter einem anderen Namen auf den Markt bringen, aber das würde letztlich nur unserem Image schaden. Deshalb die Autowelt – und auch dort die Spitze des Dreiecks. Der Porsche GT2 ist das erste Auto, das serienmäßig mit unseren Systemen ausgerüstet wird. Weitere werden folgen, mehr kann ich jetzt jedoch noch nicht verraten.
Gibt es gravierende Unterschiede in der Konstruktion für Autos und Motorräder?
Die Qualitäts- und Konstruktions-anforderungen liegen bei Motorrädern ungleich höher. Und hier kennt man uns schon lange, hier schaut man auch viel genauer hin als bei den Autos.
Sie haben Exklusivverträge mit Firmen wie KTM und BMW. Sind weitere Hersteller im Gespräch?
Einen Exklusivvertrag haben wir letztlich nur mit KTM, was bedeutet, dass man unsere Produkte für KTM nur bei KTM-Vertragshändlern kaufen kann. Für BMW und Kawasaki kann man das, muss es aber nicht, weil wir dafür noch unseren eigenen Vertrieb besitzen.
Verwirrt dieses Vertriebschaos nicht die Kunden?
Es ist kein Chaos, sondern eine Chance. Wenn renommierte Firmen ­wie BMW auf uns zukommen, muss man eine gemeinsame Lösung finden. Seit wir unsere Systeme zusätzlich über das BMW-Netz vertreiben, laufen die viel besser. Das nützt beiden, BMW und Akrapovic. Dazu kommt, dass BMW seiner Megamoto jetzt serienmäßig einen Akra-povic-Auspuff spendiert. Das ist gut für unser Image, aber auch für das von BMW.
Titan wird immer teurer, die Auspuffnormen immer schärfer. Wie reagieren Sie auf diese Probleme?
Dazu kommt noch, dass die Einkommen langsam oder gar nicht wachsen. Das ist ein großes Problem, denn unsere Produkte sind nicht billig. Was die Titan-Preise angeht: Die sind momentan relativ stabil, 45 Euro das Kilo. Außerdem haben wir längerfristige Verträge und gute Beziehungen zu unseren drei Lieferanten in Japan und den USA, so dass wir hoffen, die Preise auch in Zukunft halten zu können. Außerdem bauen wir eine eigene kleine Schmelzerei, wo wir unsere Titan-Reste, immerhin 25 Tonnen jährlich, für die Produktion aufbereiten können. Mit den neuen Normen beschäftigt sich unsere Entwicklungsabteilung, wir lassen unsere Produkte auch beim TÜV in München testen, haben uns mittlerweile aber selbst die neuesten und besten Geräte zu-gelegt. Mit dieser Investition können wir zukünftig Kosten reduzieren, weil wir davon ausgehen, dass der TÜV, sobald unsere Messgeräte kalibriert sind, deren Ergebnisse akzeptiert.
Was planen Sie momentan konkret?
Wir wollen die Karbon-Abteilung, wo 60 Leute beschäftigt sind, in ein neues Gebäude auslagern. Außerdem bauen wir eine 18000 Quadratmeter große Halle für neue Produktionsstätten, Logistik und Büros. Und einen überdachten Parkplatz für alle Beschäftigten gibt es dort auch.

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