Interview mit Leo Schlüter (Archivversion) Grünanlage

Vor fünf, sechs Jahren hatte Kawasaki zu viel Einheitskost im Angebot und bekam die Krise. Über den Weg zurück in die Erfolgsspur sprach MOTORRAD mit Leo Schlüter, 43, in der Europazentrale von Kawasaki zuständig für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit.

Herr Schlüter, wie definieren Sie Image?
Image ist das Bild, das man in der Öffentlichkeit abgibt.
Würden Sie zustimmen, wenn wir behaupten, dass Kawasaki so ums Jahr 2000 ein Image-Problem hatte?
Ich kann mich noch sehr gut an meinen ersten Auftritt als Kawasaki-Pressesprecher im Jahr 2000 erinnern. Der fand drei Wochen nach meinem Eintritt ins Unternehmen auf der Intermot in München statt, wo ich die neuen Modelle der Presse präsentieren durfte. Hinterher wurde ich von Journalisten-Kollegen auf meinen Wechsel zu Kawasaki angesprochen. Der allgemeine
Tenor war: »Was willst du bei den Grünen, die haben doch keine Zukunft...« Ich glaube, das nennt man wohl Image-Problem.
Kawasaki-Motorräder haben sich in den letzten fünf Jahren
deutlich verändert. Wir stellen mal ZX-9R und ZX-10R oder ZR-7 und Z 750 nebeneinander. Kaum zu glauben, dass diese Bikes vom selben Hersteller stammen, oder?
Keine Frage, der Schritt von der 9er zur 10er wie auch
von der ZR-7 zur Z 750 war jeweils ein großer für unser Unternehmen. Diese Gegenüberstellung zeigt überdeutlich, wie sehr sich das Profil von Kawasaki verändert hat: ausgewogene Allrounder auf der einen Seite, Design und Fahrspaß auf die Spitze treibende Modelle auf der anderen. Um kein Missverständnis aufkommen zu lassen – die 9er und die ZR-7 sind und waren keine schlechten Motorräder. Sie sind allerdings konzeptionell viel stärker kompromissbehaftet und zugleich viel weniger designorientiert. Seit der Z 1000 haben alle unsere Neuheiten einen sichtbar schärferen Zuschnitt, der ins Schwarze trifft. Die Z 750 beispielsweise
ist nicht nur in Deutschland ein Renner. In Italien und Frankreich wurden im letzten Jahr jeweils über 5000 Einheiten verkauft.
Eine Bemerkung sei mir noch erlaubt: Auch vor der Z 1000 gab
es schon Kawasaki-Motorräder, deren Design begeisterte. Ich
erinnere an die Z-Modelle, die GPZ-Reihe, die ZXR 750 oder
die erste ZX-6R.
Kein Zweifel, umso erstaunlicher war ja die Blutarmut vor fünf
Jahren. Was muss in einem weltweit agierenden Unternehmen passieren, damit es wieder ein Zurück gibt?
Der Markt hat uns eine Ohrfeige verpasst, die sehr weh tat. Am Ende des Jahres 2000 hatte Kawasaki in Deutschland ein Minus von 30 Prozent zu verkraften. Diese Botschaft unserer Kunden war einfach unmissverständlich. Da ging es nicht um Befindlichkeiten, es standen Existenzen auf dem Spiel. Der Ernst der Situation war
allen bewusst, es gab nichts zu beschönigen.
Bitte noch genauer: Wer sagt zuerst wem, dass da ein Problem
existiert, wie findet man einen Konsens und wie die richtigen Leute, die dann umsteuern können?
Verkaufszahlen können äußerst überzeugend sein. Ein deutlicher Rückgang in Deutschland und weitere Einbrüche in anderen europäischen Märkten waren eindeutige und ernste Signale für
jeden – vom deutschen Außendienstler bis hin zum Aufsichtsratsvorsitzenden in Japan. Im Rückblick hat das Jahr 2000 beides gezeigt – die Schwächen und die Stärken von Kawasaki. Wir sind zwar der kleinste Japaner, doch das hat einen Vorteil, wenn es darum geht, den Kurs zu ändern. Dank unserer hoch motivierten, engagierten und erfahrenen Belegschaft haben wir letztlich die Krise bewältigt. Die Gründung der Europazentrale war eine Maßnahme im Zuge der Neupositionierung. Neben der Stärkung des europäischen Marktes wurde der Produktplanungsprozess optimiert. Das hatte unter anderem zur Folge, dass die Marktforschung in Europa stark intensiviert wurde. Einmal ganz abgesehen vom Stellenwert des
Designs, das heute weitaus mehr Aufmerksamkeit genießt. Schluss-
endlich fand eine Rückbesinnung auf die zentralen Kawasaki-Werte statt: Wir sind extrem, wir sind anders, wir sind herausfordernd.
Im Fall Ihres Erfolgsmodells Z 1000 besticht zweierlei: zunächst das Design, dann der Umstand, dass dieses Motorrad unter seinem grellen Gewand eine – und das ist nur positiv gemeint – typisch japanische 1000er geblieben ist. War das Vorgabe oder Selbstverständlichkeit?
Beides. Kawasaki hat eine Identität, eine Tradition. Wenn neue Modelle geplant werden, reden wir natürlich über Stückzahlen, die ökonomisch vertretbar sind. Was die Hallen in Akashi verlässt, ist – ungeachtet allen Designs, aller Faszination und allen Fahrspaßes – das Resultat einer Großserienproduktion, die zuverlässige und bezahlbare Motorräder hervorbringt. Wir können uns gar nicht in dem Maße Nischen zuwenden und damit exotischen Konzepten widmen wie ein kleinerer Hersteller, der ganz andere Größenordnungen im Sinn hat.
Können Sie sich vorstellen, dass es bei Kawasaki noch radikaler als die Z 1000 wird?
Ich denke, die Frage ist mit der ER-6n oder der ZZR 1400 schon beantwortet. Ich halte das Design beider Modelle für radikaler als das der Z 1000. Ich teile übrigens das Designverständnis unseres Herrn Tanaka: Design sollte vorwärts gerichtet, sollte progressiv sein. Eine Einschränkung gibt es natürlich: Unser Design
darf radikal, muss aber mehrheitsfähig sein, da wir von Nischenmodellen nicht leben können.
Zum Entstehungsprozess der Z 1000: Ihr Designer kam erst kurz vor dem Projektstart von Mazda zu Kawasaki. War das
der Schlüssel zum Erfolg?
Unser Design-Chef Shunji Tanaka hat großen
Anteil am aktuellen Kawasaki-Design und auch an der
Z 1000. Seine Reputation steht außer Zweifel – schon vor knapp 20 Jahren hat Herr Tanaka bei der Entstehung
des Mazda MX-5 seine Qualitäten hinreichend bewiesen. Tanaka gehört zur kleinen Gilde ganz großer Designer.
Er selbst hat in einem Interview seine Hauptaufgabe bei Kawasaki als eine koordinieren-
de beschrieben. Und
er hat dafür gesorgt,
dass die verschiedenen
Design-Teams in eine Richtung arbeiten und sich auf die Werte von Kawasaki besinnen.
Im Segment der Mittelklasse setzt Ihre Firma auf einen Parallel-Zweizylinder. Obwohl V-Motoren und Vierzylinder ganz klar das bessere Image haben. Warum?
Weil der Reihenzweizylinder schlicht und einfach am besten ins Konzept der ER-6-Modelle passt. Ich muss an dieser Stelle etwas ausholen, um die Entscheidung verständlicher zu machen. Wenn der Startschuss zur Entwicklung eines neuen Motorrads gegeben wird, steht zuerst das Konzept. Dann folgt das Design, und danach bekommen unsere Ingenieure erst einmal Kopfschmerzen. Denn sie müssen die – nicht immer leicht zu erfüllenden – Vorgaben umsetzen. Im Fall der ER-6n und ER-6f hieß das, ein äußerst kompaktes Mittelklasse-Bike zu realisieren, das sehr einfach zu fahren ist, aber dennoch viel Fahrspaß bietet. Ein V2-Triebwerk kam beispielsweise nicht in Frage, weil es zu lang ist und den geforderten kurzen Radstand verhindert hätte. Sie dürfen nicht vergessen, dass der ER-6-Twin trotz mehr Hubraum und Leistung in jeder Hinsicht kompakter ausfällt als ein ER-5-Triebwerk.
Sie hätten doch auch schöne 600er-Vierzylinder gehabt, die man auf Allrounder umerziehen kann.
Auch ein Vierzylinder hätte die Rahmenbedingungen der ER-6-Modelle gesprengt. Erstens fällt er zu breit aus, zweitens bringt er zu viel Gewicht auf die Waage. Damit wäre die Vorgabe eines schmalen und leichten Motorrads nicht zu erfüllen gewesen. Außerdem hätten wir uns mit
einem weiteren Vierzylinder-Modell nur Konkurrenz im eigenen Hause geschaffen.
Was haben Sie denn noch vor
mit diesem neuen Reihenzweizylinder? Funbike, Enduro?
Das überlasse ich Ihrer Fantasie. Sagen wir es einmal so: Dieser ultrakompakte, druckvolle und toll
ansprechende Zweizylinder legt uns
hinsichtlich seines Einsatzortes keine Fesseln an.
Wie wichtig ist ein geschlossenes Markenimage in diesem Bereich? Das sind
ja viele Neukunden, wie sollen die ihr Verhältnis zu Kawasaki aufbauen?
Neukunden, die sich für eine ER-6n oder ER-6f entscheiden, erfahren im wahrsten Sinne des Wortes grundlegende Kawasaki-Werte. Sie fahren ein Motorrad, dessen Design sich klar abhebt, dessen Handling begeistert und dessen Motor beeindruckt. Wenn diese Kunden irgendwann einmal auf eine Z 750 oder Z 1000 umsteigen, werden sie sich gleich heimisch fühlen.
Die Supersportler zählten immer zu den Aushängeschildern von Kawasaki. Ihre Performance ist – jetzt wieder – unumstritten. Aber das Geschäft in diesem Segment ist unglaublich schnelllebig, lässt sich da überhaupt ein Image stabil halten?
Ich halte es für unabdingbar, dass Kawasaki seine Identität bewahrt. Kawasaki-Motorräder waren schon immer etwas extremer, man denke nur an die Mach III oder die Z 900. Im neuen ZX-10R-Video heißt es nicht umsonst: »At Kawasaki we make tools for distinguished hooligans«. Die klare, kompromisslose Ausrichtung ist ein Kennzeichen unserer Marke. Solange wir uns klar zu unserem Kern bekennen, habe ich keine Angst um unser Image im Supersport-Segment.
Stehen Aufwand und Nutzen in gesundem Verhältnis? Vor allem, wenn man die notwendige und sündteure Präsenz im großen internationalen Sport mit einberechnet?
Das hängt letztlich von der Ausrichtung, der Positionierung einer Marke ab. Für einen dynamischen, leistungsorientierten Hersteller wie Kawasaki ist die Präsenz im Motorsport ein Muss, auch wenn uns das bis an die Grenzen des Machbaren fordert. Wir stellen uns dem Wettbewerb – auf und abseits der Piste.
Motorsport ohne Beteiligung der Grünen wäre für mich schwer vorstellbar.
Kawasaki hat es mit der etwas glücklosen ZX-9R ja selbst erlebt: Was passiert mit dem Firmenimage, wenn ein Supersportler drei Jahre nicht ankommt wie gewünscht?
Das ist nicht gut für die Marke, denn schließlich ist das Supersport-Segment der Spielplatz, wo neueste Technologie zum Tragen kommt und jeder Hersteller sein ganzes Know-how in
die Waagschale wirft. Auf der anderen Seite darf man den Einfluss der Supersportler auch nicht überschätzen. Ich wage die Behauptung, dass die Z 1000 und die Z 750 in Europa noch mehr für das Kawasaki-Image getan haben als die ZX-10R.
Was muss man tun, was tut Kawasaki jetzt, um sich vor einem Image-Absturz zu schützen? Haben Sie Ihre Fühler nun enger am Puls der Motorradfahrer?
Wir sind heute viel näher an den Märkten dran als in der Vergangenheit. Kawasaki führt jedes Jahr umfangreiche Marktforschungsprojekte durch, darunter zahlreiche Kundenbefragungen in den europäischen Kernmärkten. Regelmäßige Diskussionsrunden mit führenden Motorradmagazinen und Auswertungen von Testergebnissen gehören ebenfalls zum Alltag. Umfangreiche Prototypen-Tests in Europa sorgen dafür, dass neue Modelle dort funktionieren, wo sie auch eingesetzt werden. Die Koordinierung der europäischen Modellpolitik in der Europazentrale hat Kawasakis Schlagkraft deutlich erhöht.
Gibt es Trendforscher bei Kawasaki, oder setzt Kawasaki solche Leute ein?
Wir verfolgen sehr aufmerksam Trends, auch und gerade in anderen Bereichen wie Auto, Mode et cetera. Der Blick über den eigenen Tellerrand und eine wache Wahrnehmung sozioökonomischer Entwicklungen sind Voraussetzung für eine erfolgreiche Modellpolitik. Ein Produktplaner muss heute auch Trendforscher sein.
Und wo geht der Trend hin?
Es wäre nicht im Sinne des Unternehmens, wenn ich jetzt aus dem Nähkästchen plaudern würde. Eines nur: Ich gehe davon aus, dass das Naked/Funbike-Segment weiter wachsen wird.
Welche Rolle spielen Traditionen beim Image? Anders gefragt: Die Dreizylinder-Zweitakter aus den 70ern, die Viertakt-Vierzylinder Z 900 und Z1-R, die wassergekühlte GPZ 900 und später die radikale ZXR 750
haben doch eine Linie vorgegeben. Warum ist es so schwer, dieser Linie konsequent zu folgen?
Das ist nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick scheint. Wenn wir heute über ein neues Modell diskutieren,
müssen wir zugleich die Entwicklung des Marktes vier, fünf Jahre vorausahnen. In unserer schnelllebigen Zeit ist das Risiko
von Fehleinschätzungen größer als in der Vergangenheit. Hinzu kommt, dass die Vorstellungen in Europa, den USA und Japan nicht immer übereinstimmen. Fehlerquellen gibt es genug.
...und die sind dann Schuld, dass die tolle ZX-12R einfach ein Jahr zu spät kommt? Da war der Image-Gewinn, den ein solches Motorrad auslöst, doch schon bei Suzukis Hayabusa gelandet.
Das war mehr als schade. Aber: Als kleinster japanischer Motorradhersteller verfügen wir über klar begrenzte Entwicklungsressourcen, woran selbst die hohe Motivation unserer
Ingenieure nichts ändert. Die schuften schon mehr, als sich die meisten Kunden vorstellen können. Auch in Zukunft werden wir nicht immer der Erste sein können. Das klingt banal, ist jedoch nicht wegzudiskutieren.
Müssen sich die japanischen Hersteller mehr differenzieren? Heute macht es doch keinen großen Unterschied, ob ich meinem
Kumpel sage: Ich bin Kawa-Fahrer. Oder ich bin Honda-Fahrer. Muss
jeder sein eigenes Image mehr pflegen?
Zuallererst müssen wir die Erwartungen unserer Kunden erfüllen. Z 1000, ZX-10R, Z 750 oder ER-6n beweisen, dass unsere Verbindung von mutigem Design und jeder Menge Fahrspaß ankommt. Eine Kawasaki muss begeistern. Punkt. Am Anfang des Images steht immer noch die Hardware. Wir müssen unsere Kunden ernst nehmen, die Märkte pflegen und die Neuheiten richtig positionieren. Dann stimmt das Image im Grundsatz, danach kann man differenzieren. Kawasaki hat hier seit der Z 1000 eine Menge getan.
Gut, Kawasakis Neuheiten lassen eine Richtung erkennen. Was ist mit den älteren Modellen im Programm, werden die nun alle nach diesem Muster umgestrickt?
Wir haben noch einige Lücken im Programm, die es zu schließen gilt, wie auch Segmente, die eine Auffrischung vertragen. Den eingeschlagenen, äußerst erfolgreichen Weg werden wir nicht verlassen. Das heißt, wir werden weiterhin alles versuchen, uns optisch abzusetzen, den Fahrspaß zu maximieren und so das Kawasaki-Feeling zu pflegen.
Können Vollanbieter ein einheitliches Image aufbauen? Das würde ja eine ganz konkrete und identische Vorstellung von Kawasaki beim Crosser ebenso wie beim Cruiser-Piloten bedeuten.
Eine KX 450 F geht auf der Crosspiste ähnlich herzhaft zur Sache wie die neue VN 900 Classic in ihrem Revier. Beide stellen ein überzeugendes Design zur Schau. Natürlich ist es schwer, einen Geländerenner mit einem Asphaltgleiter zu vergleichen. Letztlich müssen beide Modelle ihre Piloten
begeistern können – jede auf ihre Weise. Die VN 2000 ist ein extremes Cruiser-Konzept, so wie die ZX-10R ein radikaler Supersportler ist. Und schon sind wir bei der gemeinsamen Schnittmenge. Ein klares Markenprofil, eine klare Identität halte ich für unerlässlich.
So, und nun zum Schluss: das aktuelle Kawasaki-Image in zwei Sätzen, bitte.
Im Reigen der japanischen Motorradhersteller wollen wir als Trendsetter und als Vorreiter in Sachen Design wahrgenommen werden. Kawasaki ist anders, ist extrem.
Das Interview führte MOTORRAD-Redakteur Fred Siemer

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