Interview mit Paul Denning (Archivversion) »Suzuki meint es ernst &#150;<br /><br /> der neue mo tor ist fertig&#147;

Paul Denning, 38, leitet
seit Anfang des Jahres das
Suzuki-MotoGP-Werksteam.
Für MOTORRAD zieht der
Ex-Rennfahrer nach seiner
ersten WM-Saison Bilanz
und ist trotz der bisherig
mageren Ergebnisse durch-
aus zuversichtlich, 2006
den entscheidenden Schritt nach vorn zu machen.

Herr Denning, nachdem Sie Anfang des Jahres den Job von Garry Taylor übernommen hatten, dem langjährigen Manager des
Suzuki-Grand-Prix-Werksteams, erklärten Sie in einem Interview, Sie wollten auf jeden Fall bes-
sere Ergebnisse als im Vorjahr erreichen. 2004
waren die Suzuki-Fahrer Kenny Roberts und John Hopkins in der Gesamtwertung 18. und 16., dieses Jahr wurde Roberts 13. und Hopkins 14. – natürlich eine Verbesserung, aber hatten Sie sich das so vorgestellt?
Sicher nicht, da hatten wir uns schon etwas mehr vorgenommen. Suzuki hat getan, was im Rahmen der Möglichkeiten drin war, das Motorrad verbessert. Aber es ist sehr schwer, vom bereits erreichten Niveau aus eine Stufe weiter nach oben zu kommen. Vor allem, wenn dann auch noch Pech dazu kommt. Schauen Sie sich das Finale in Valencia an. Kein
gutes Rennen für uns. Nobuatsu Aoki, der für den verletzten Kenny eingesprungen war, hatte einen Top-Ten-Platz im Visier, als ihn ein Elektronik-Defekt stoppte. John war im Vergleich zum Vorjahr insgesamt eine halbe Minute näher an der Spitze dran, wurde jedoch nur 13., weil er unter
anderem mit Reifenproblemen zu kämpfen hatte. Sein Motorrad funktionierte tadellos, unter diesen Umständen hätte er
bei einigen anderen Rennen eine Menge Punkte holen können. In Estoril, als er Achter war und stürzte, in Le Mans, als
er nach gutem Qualifying aus der Boxengasse starten musste, weil in der Aufwärmrunde das Motormanagement versagte, und in Donington, als er führte und wegen des beschlagenen Helmvisiers von der Strecke abkam. Oder denken Sie an Kenny, der in Shanghai vier Runden lang führte und dann mit einem technischen Defekt an die Box musste.
Was wäre denn ein akzeptables Ergebnis für Sie gewesen? Vor Kawasaki zu sein?
Suzuki hat in der MotoGP-Weltmeisterschaft mehr Erfahrung als Kawasaki. Ja, das hätten wir schaffen müssen.
Suzuki hat 2005 die Superbike-WM gewonnen, die Endurance-Weltmeisterschaft, die US-Superbike-Meisterschaft – also kann das Werk offenbar konkurrenzfähige Viertaktmotoren bauen. Die Fans fragen sich: Warum hat Suzuki in der MotoGP-Klasse solche Probleme?
Das ist die am meisten gestellte Frage – und ich glaube, meine Antwort darauf ist jedesmal eine andere, weil es
so viele verschiedene Gründe für diese
Situation gibt. Suzuki ist zweifellos ein sehr erfolgreicher Hersteller von Serienmotorrädern. Es ist zwar nie einfach, Rennen
zu gewinnen, aber aus einem so guten
Basispaket wie der GSX-R 1000 kann eine Truppe wie das bis letztes Jahr von mir geführte Crescent-Team in der britischen Superbike-Meisterschaft oder das Alstare-Team in der Superbike-WM recht einfach ein Motorrad bauen, das im Wettbewerb bestehen kann – gegen all die anderen Rennmaschinen auf Großserienbasis.
Aber Viertakt-Prototypen, wie sie in der MotoGP-Weltmeisterschaft vorgeschrieben sind – das ist eine völlig andere Geschichte. Ich glaube, wir erleben hier, wie entscheidend die verfügbaren Ressourcen sind, um das höchste Level zu erreichen. Honda beschäftigt vielleicht 160 Leute nur für das MotoGP-Engagement, Suzuki – also, das kann ich gar nicht sagen,
höchstens einen Bruchteil davon. Hinzu kommt, dass Honda, Yamaha und auch Kawasaki Zugang zu Formel-1-Technologie haben. Aber Suzuki hat viel gelernt, der erste Prototyp des Motors für 2006 läuft schon auf dem Prüfstand und
wird eine spürbare Verbesserung bringen. Wir müssen auch nächstes Jahr nicht
unbedingt Rennen gewinnen. Doch ein deutlicher Schritt nach vorn, der uns in
bestimmten Situationen konkurrenzfähiger
macht, der muss sein.
Nehmen wir die verschiedenen, entscheidenden Baugruppen eines Motorrads –
Motor, Fahrwerk, Reifen: Können Sie die speziellen Probleme der Suzuki erklären?
Es gibt nur ein einziges Problemfeld: den Motor.
Ist das eventuell ein Layout-Problem? Nach Einführung der MotoGP-Viertakt-Kategorie mit 990-cm3-Hubraum sah es zunächst danach aus, als wäre ein V-Motor das
Allheilmittel. Daraufhin hat Suzuki einen gebaut. Dann bewies Yamaha, dass die Weltmeisterschaft auch mit einem Reihen-Vierzylinder gewonnen werden kann.
Das ist kein Layout-Problem, Ducati beweist es ja mit seinem V-Vierzylinder. Ob Inline-Four oder V4 – beide Konzepte können in der MotoGP-WM erfolgreich sein. Es ist nur so: Wer die eine oder
die andere Möglichkeit als Basis für seine Entwicklung gewählt hat, kann sich später kaum mehr leisten umzuschwenken –
weder finanziell noch vom Entwicklungsaufwand her.
Motormanagement wird immer wichtiger. Ist Suzuki auf diesem Gebiet stark?
Nein. Das hat für uns sicher die zweithöchste Priorität nach der grundsätzlichen Motorkonstruktion. Wir haben zwar mit unserem derzeitigen System
große Fortschritte gemacht, sind aber schon dabei, das von Magneti Marelli zu testen. Wir hoffen, dieses im Lauf des Jahres 2006 implementieren zu können. Spätestens 2007 muss es funktionieren.
Was für ein System benutzen Sie jetzt?
Eines von Mitsubishi. Die Leute sind sehr hilfsbereit, doch es ist eben ein System, das mehr aus dem Großserienbereich kommt. Das Magneti-Marelli-System wurde dagegen explizit für den Renneinsatz entwickelt, allein die Software dazu ist viel einfacher zu bedienen.
Wie sind Sie mit Reifenlieferant Bridgestone zufrieden?
Bridgestone nimmt das MotoGP-Business sehr ernst, und es ist keine
Frage, dass sie den Rückstand auf Michelin dieses Jahr verkürzt haben. Der Vertrag zwischen Bridgestone und Suzuki läuft Ende nächsten Jahres aus, ich glaube allerdings, dass Suzuki eine langfristige Bindung an Bridgestone anstrebt.
Wo hat Bridgestone gegenüber Michelin Nachholbedarf?
Das gilt vielleicht nicht für alle Rennstrecken, in bestimmten Fällen indes könnte die Beständigkeit etwas besser sein. Ich würde mich allerdings echt wundern, wenn Bridgestone den Rückstand auf Michelin im nächsten Jahr nicht deutlich verringert.
Einige Teams verfügen über eine Art MotoGP-Genie, wie Kawasaki mit Ichiro Yoda, Honda mit Erv Kanemoto oder Yamaha mit
Jeremy Burgess – gibt es auch bei Suzuki eine solche Figur? Könnte Ihnen so jemand helfen?
So eine Person haben wir nicht. Wenn wir natürlich jemanden ins Team
holen könnten, der viel Erfahrung bei
einem unserer großen Konkurrenten gesammelt hat, wäre das vielleicht schon hilfreich. Wir könnten dann auf eine breitere Wissensbasis zurückgreifen, nicht nur die der Suzuki-Ingenieure. Dort gibt es
einige sehr helle Köpfe, aber möglicherweise fehlt es am letzten Quäntchen
Aggresivität, um die Entwicklung entscheidend voranzutreiben.
Hat Suzuki genug Geld, um das
MotoGP-Geschäft ordentlich zu führen?
Ja, das glaube ich schon. Wenn
Suzuki nicht den Willen oder die Mittel hätte, das vernünftig zu machen, sollten sie besser damit aufhören.
Lassen Sie uns über das Thema
Fahrer sprechen. Kenny Roberts, der im Jahr 2000 auf Suzuki Weltmeister wurde, ersetzen
Sie 2006 durch den jungen Superbike-Vizeweltmeister Chris Vermeulen – ein Nobody in der MotoGP-Szene. An John Hopkins, der dieses Jahr mit Platz 14 in drei MotoGP-Jahren sein
bisher bestes Gesamtergebnis erzielte, halten
Sie fest. Kein sehr illustres Gespann. Dabei gilt doch: Ohne gutes Motorrad, sprich respektable Ergebnisse, sind gute Fahrer schwer zu bekommen, und ohne Top-Piloten ist es kaum möglich, gute Ergebnisse zu erzielen. Ein Teufelskreis?
Eines muss ich ganz deutlich
sagen, da sind wir Kenny und John gegenüber ehrlich und fair: Wir hatten
dieses Jahr kein Fahrerproblem. Wenn es Schwierigkeiten gab, dann technischer Art. Es ging vielleicht hier und da nur um einen zehnten Platz, aber es kommt ja auch darauf an, wie der erreicht wurde, mit welcher Anstrengung, welchem Einsatz der Piloten. Als es uns gelang, das Motorrad zu verbessern, war Kenny wieder mit Spaß bei der Sache, gewann das Selbstvertrauen zurück, das es ihm möglich machte, noch mehr aus der Maschine herauszuholen – nicht nur im Regen. Es hat mich persönlich wirklich hart getroffen, als er sich in Phillip Island so schwer
verletzte, dass er die letzten Rennen nicht mehr fahren konnte.
War die Verpflichtung von Chris Vermeulen ein glücklicher Zufall? Weil der gerade auf dem Markt war und sich durch seine GP-Starts als Ersatzmann auf der MotoGP-Honda von Troy Bayliss bei Camel empfohlen hatte?
Nein, wir haben mit Vermeulen
und den Leuten von Suzuki bereits – ich
glaube am Sachsenring – ein Treffen gehabt. Weil wir von Top-Fahrern sprachen: Unser Team verhandelte auch mit Carlos Checa und Alex Barros. Aber Vermeulen war erste Wahl. Dahinter steckt einerseits die Philosophie, zwei junge Fahrer im Aufgebot zu haben, die sich gegenseitig anspornen. Und andererseits die Hoffnung, dass ein Chris Vermeulen vielleicht in zwei Jahren, wenn wir uns mit dem Motorrad entsprechend verbessert haben, so viel Erfahrung mit uns gesammelt hat, dass er dann bei Suzuki bleibt und mit uns die echten Erfolge feiert.
Wird Suzuki weiterhin mit einem reinrassigen Werksteam auftreten, oder gibt es für die kommende Saison einen Hauptsponsor?
Es sieht stark danach aus, dass
wir einen Hauptsponsor bekommen. Eine gute Entwicklung, nicht nur, weil dann
finanzielle Mittel verfügbar sind. Es bringt wirklich etwas, einen Partner zu haben, der dich nach vorne treibt, der auch das Suzuki-Werk unter Erfolgsdruck setzt.
Sie haben als neuer Teamchef die
Marke Crescent in den MotoGP-Sport gebracht. Was hat es damit auf sich?
Das ist unser Familienunternehmen, es wurde bereits 1949 als Motorradhandel gegründet. Ich habe 1984 als 18-Jähriger begonnen, im Geschäft mitzuarbeiten.
Wir haben heute zwei Motorradläden mit rund 55 Angestellten, kümmern uns um alle möglichen Dinge – unter anderem
das Suzuki-MotoGP-Team, für das wir die
Organisation, Logistik, Budget-Kontrollle, Versicherungsfragen und so weiter erledigen. Eigentlich hätte ich ohne den Job
als MotoGP-Teammanager genug zu tun,
und weil außer mir noch einige Crescent-
Kollegen Zeit für das MotoGP-Team aufwenden, sind die paar kleinen Aufkleber so eine Art Alibi für dieses Engagament.
Dafür, dass ich mich 200 Tage im Jahr nicht in der Firma blicken lasse.
Sie waren bis 2004 Manager des offiziellen Suzuki-Teams in der britischen Superbike-Meisterschaft?
Das Team habe ich ich seit 1996 geführt, damals fuhr ich noch selbst. 2004 gewannen wir mit John Reynolds den
Titel, dieses Jahr verletzte er sich leider.
Sie glauben sicher, dass 2006 für
Suzuki im MotoGP-Sport alles besser wird. Können Sie uns einige Gründe dafür nennen?
Ich spreche jeden Tag meine Gebete... Die Qualität der Bridgestone-Reifen wird besser werden. Der Motor wird viel besser werden. Das hilft dann, die
Reifen nicht mehr so zu beanspruchen. Wo die Konkurrenten ihre Motorräder
im Kurvenscheitel einfach aufstellen und
Vollgas beschleunigen konnten, musste unser John Hopkins in voller Schräglage ans Gas gehen. Das war aberwitzig – da ging wirklich nicht mehr.

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