Kawasaki: Firmenporträt und Historie (Archivversion)

Als Händler und Reeder selbst einmal vom Untergang eines Schiffes finanziell schwer
getroffen, begeisterte sich Shozo Kawasaki zunehmend für die überlegene Marine-Technik des Westens und eröffnete 1878 in Tokio eine Werft. In dieser Zeit begann das bis dahin sehr abgeschottete japanische Kaiserreich eine behutsame Öffnung und startete – mit einigen Jahrzehnten Verspätung – seine Industrialisierung.
1886 baut Kawasaki eine Werft in Kobe, rund um die Hafenstadt entstehen nach und nach einige der bis heute wichtigsten Produktionsstätten. Schon bald hat sich die Firma freigeschwommen und produziert nach einigen Jahren außer Schiffen Lokomotiven, Autos und Flugzeuge nebst den dazu gehörenden Antriebsmaschinen. Wer so viel Stahl verbraucht, besitzt am besten eigene Stahlwerke, und wer Stahl erzeugt, der kann sich gleich im Anlagen- und Brückenbau engagieren – Kawasaki ist schon vor dem Zweiten Weltkrieg ein echtes Multi-Unternehmen.
Deswegen ist Kawasaki beinahe zwangsläufig in die japanische Rüstung verstrickt: Nach der Niederlage muss die vorrübergehend in drei große, selbständige Bereiche aufgeteilte Firma (Werften, Fahrzeuge, Luftfahrt) kleine Brötchen backen. 125er bauen, etwa. Später als Honda, Yamaha und Suzuki versucht Kawasaki, an der beginnenden Motorisierung in Japan zu verdienen, bietet zunächst einen 150er-Viertakt-Einzylinder als Einbaumotor an, besinnt sich dann aber verdienter Vorbilder und kupfert die DKW RT 125 ab. Das Plagiat geht 1955 als Meihatsu in Produktion –
und weg wie geschnitten Brot. Folglich muss eine eigene Fabrik her, in Gestalt des renommierten
Herstellers Meguro bietet sich ein Übernahmekandidat. Ab 1960 läuft nun die 125 New Ace vom Band, der Motor immer noch DKW-like, das Styling aber im Einheitsformat à la Honda Super Cub.
Kawasaki entdeckt den Freizeitwert von Motorrädern über den Geländesport: In Japan gelingen schon Anfang der Sechziger beachtliche Erfolge. Etwas scheu startet 1964 der US-Export, größere Beachtung finden ab 1966 der Drehschieber-Zweitakt-Twin A1 sowie die tourige W1 – eine 650er in ungeniert britischer Anmutung, ihr ohv-Twin basiert auf einem BSA-Derivat von Meguro.
1969 – Honda startet den Verkauf der CB 750 – macht auch Kawasaki Furore: Erstens reicht
es nach dem Rückzug von Suzuki und Yamaha mit Dave Simmonds bei den 125ern zum ersten
WM-Titel, zweitens erscheint die Mach III. Der heikle luftgekühlte Zweitakt-Dreizylinder ist das
stärkste 500er-Serienaggregat, hängt in einem arg überforderten Fahrwerk und begründet trotzdem den radikal-sportlichen Ruf der Marke. Drittens jedoch spielt dieser Über-Zweitakter nur eine
Nebenrolle, denn längst arbeitet man im Entwicklungszentrum in Akashi an einem supermodernen Viertakter. Ergo gehört Kawasaki zu den tragischen Verlierern, als Honda auf der Tokyo Motor
Show den Schleier von der CB zieht – ein, zwei Jahre darauf sollte der eigene dohc-Four brillieren. Aus der Not wird eine Tugend, das Projekt reift zur 900er, debütiert 1972 und heißt Z1 – das Übermotorrad.
Dieses Prachtbike verkauft sich nicht nur glänzend, es begründet auch Kawasakis Erfolge in
Langstrecken- und Superbike-Rennen, legt mit seinen Siegen beim Bol d’Or, zum Beispiel, oder
in der US-Superbike-Meisterschaft eine Fährte, die sich bis zum Superbike-WM-Titel von Scott Russell 1993 auf der ZRX 750 R zieht. In der Straßen-WM dominiert Grün – die Sport-Farbe von Kawasaki –
etliche Jahre die 250er- und 350er-Klasse, zuletzt mit Toni Mang Anfang der Achtziger. Anders jedoch als bei anderen Japaner hat’s nie zum Titel in der Königsklasse gereicht, vielleicht, weil die nötige Ausdauer der Entwickler fehlte. Im Cross beweist Kawasaki dafür heldenhaftes Stehvermögen: Seit Mitte der siebziger Jahre dabei, braucht es bis 1995 und einen Stefan Everts, um endlich einen WM-Titel
einzufahren. Wobei nicht verschwiegen werden
darf, dass die Grünen daheim, in Australien und vor allem in den USA reihenweise Lorbeer ernten.
Zurück in die Showrooms, die seit Z1-Zeiten stets von äußerst potenten Vierzylindern geadelt werden. Der charakteristische, zerklüftete Vierzylinder-Zweiventiler findet sich alsbald in Cruisigem und Tourigem wieder, erlebt eine echte Erfrischung als Antrieb des Café Racers Z1-R, kommt in der GPZ-Reihe ab 1981 zu finalem Ruhm: Mittlerweile auf 1100 cm3 gewachsen, wird der wälzgelagerte Four von einer elektronischen Einspritzung versorgt, deren gesamte Peripherie bereits das Wort Motormanagement verdient. Und beweist im
direkten Vergleich mit der GPZ 750 Turbo, wie bemüht deren Technik wirkt.
Dem Gigantismus ihrer Zeit ist die Z 1300 von 1978 geschuldet, mit seidenweichem Sechszylinder. Richtig ingeniös wird’s
aber 1984, als Kawasaki mit der GPZ 900 sportliche Superbikes auf die Straße bringt.
Der erste wassergekühlte Four des Hauses
produziert satte 115 PS und steckt in einem Diamond Frame genannten Stahlrohrrahmen.
Die Alubrücke hält mit der ZX-10 von 1988 Einzug und wird hurtig an die im kommenden Jahr debütierende ZXR 750 weitergereicht. Letztere darf wieder mal als echter Radikalinski gelten, nicht nur wegen zahlreicher Erfolge in der Superbike- oder Langstrecken-WM
gerät sie auf Jahre zum sportlichen Aus-
hängeschild der Marke. Eine Klasse darunter etabliert sich ab 1995 mit der ZX-6R die
erste echt gelungene 600er der Marke.
Mit der VN 15 baut Kawasaki ab 1987 für geraume Zeit das hubraumgrößte Serienmotorrad der Welt, die aktuelle VN 2000
darf sich immerhin größter Zweizylinder
nennen. Von der Mach III bis zur ZZ-R 1100, sie debütiert 1990, zieht sich das Bemühen, das schnellste Serienmotorrad der Welt zu
erstellen. Der wohl letzte Versuch heißt
ZX-12R. Mittlerweile lassen’s die japanischen Hersteller bei maximal 299 km/h bewenden, und so wird die 12er wohl »nur« als erstes
Serienbike mit Monocoque-Rahmen in die
Geschichte eingehen.
Da ist die Z 1000 schon weiter, auf ihrem Weg zur Ikone: Der aktuelle Topseller knüpft mit modernen Mitteln an die Z1 an, verkörpert das stilsicher aggressive Markenimage in Reinkultur. Und hat gegenüber dem äußerst erfolgreichen Supersportler ZX-10R den Vorteil, dass die eben doch alle gleich aussehen. Irgendwie.

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