Leser fragen - Experten antworten (Archivversion)

Leser fragen - Experten antworten

Radial-Bremszangen
Radial verschraubte Bremszangen sind zurzeit anscheinend das Nonplusultra in der Bremstechnologie – nur hat mir noch keiner gesagt,
warum. Lohnt die Umrüstung von konventionellen Bremszangen?
Karsten Schwers, Bremsexperte und Tester
bei MOTORRAD, www.motorradonline.de:
Bei herkömmlich verschraubten Bremssätteln befinden sich die Gewindebohrungen seitlich an den
Gabelfüßen, bei radial verschraubten Bremssätteln hinter dem Gabelfuß. Bei einer Umrüstung müsste man also neben den Bremssätteln auch die beiden Gabelfüße austauschen – ein großer Akt. Oftmals
ist es deshalb einfacher, sich gleich eine neue Ga-
bel zu kaufen. Die dafür anfallenden Kosten lohnen
für Hobbyfahrer nicht. Echte Vorteile der radial verschraubten Bremszangen ergeben sich hingegen im Rennsport: Um die rotierenden Massen der Bremsscheiben so gering wie möglich zu halten, werden
je nach Streckenprofil (langsam/schnell) und Wetterbedingungen (Regen/Hitze) Bremsscheiben mit
unterschiedlichen Durchmessern verwendet. Diese lassen sich bei Radialbremszangen problemlos nach Bedarf wechseln, indem zwischen den Gabelfüßen und den Bremssätteln Distanzhülsen angebracht werden. Eine bessere Bremswirkung allein durch
die Art der Verschraubung des Bremssattels konnte ich bei den vielen Bremstests, die ich mit Radialzangen durchgeführt habe, nicht feststellen, auch wenn diesen Bremsen auf dem Papier eine sehr
hohe Steifigkeit bescheinigt wird. Wer die Dosierung seiner Bremsanlage verbessern will, sollte lieber
etwas Geld in eine radiale Handpumpe vom Zubehörmarkt investieren. Bei den meisten Supersportlern mittlerweile serienmäßig, sorgen diese für eine deutlich spürbare bessere Dosierbarkeit.
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Lenker anbohren
Ich möchte
einen LSL-Streetbar-Lenker in Alu. Nach längerer Recherche war ich mir
sicher, dass ich das Ding mit Bohrungen für
die Armaturen montieren möchte. Nun habe ich
erfahren, dass eben dieses nachträgliche Anbohren von Zubehörlenkstangen zum Erlöschen
der ABE führen kann. Die Alternative: ohne
Bohrungen und stattdessen Nippel abfeilen?
Antwort von Detlef Achterberg, LSL Motorradtechnik in Krefeld, Telefon 02151/55590:
Die Thematik ist bekannt bei LSL. Da kein Umbauer auf die Fixierung der Schalterelemente verzichten möchte, haben wir unsere Lenker
für das nachträgliche Bohren in diesem Bereich prüfen lassen. Alle LSL-Lenker sind dafür zugelassen, dass der Monteur eine maximal fünf Millimeter große Bohrung für den Eingriff der Gehäusestifte
einbringt. Das ist extra vermerkt im Teilegutachten unter Punkt IV.8. (»Hinweise und Auflagen«). Die Position der Bohrungen wird festgelegt, indem der Kunde den alten Lenker beziehungsweise Stummel misst und die Bohrungen identisch übernimmt. Sie müssen sich also kein Kopfzerbrechen wegen eines Erlöschens der Zulassung machen. Vielleicht noch als weiterer Hinweis: LSL hat vor fünf Jahren exklusiv einen Alu-Lenker für die Innenführung von Kabeln prüfen lassen
(Ausgang mittig zwischen den Klemmböcken). So ist es zum Beispiel bei BMW-Modellen möglich, die Kabel für die Griffheizung genau wie in serienmäßiger Ausführung innenliegend zu führen oder aber Kabel
für Blinker an den Lenkerenden innen zu verlegen. Diese Lenker
sind fertig gebohrt und dürfen nicht selbst gebohrt werden. Die Verwendung ist nur an Klemmungen ohne Gummilagerung möglich.

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Hochdruck-Reiniger
Dass man bei der Reinigung des Motorrads mit dem Dampfstrahler nicht direkt auf die Lager halten soll, ist mir bekannt. Nun habe ich gehört, dass man sogar
einen Reifen mit einem herkömmlichen Strahler kaputt bekommt. Gibt es eigentlich empfohlene Abstände für bestimmte Bauteile, damit nichts schief geht?
David Wickel, Kärcher in Winnenden, www.kaercher.de: Die Hochdruckreinigung ist die bequemste und schnellste Methode, zerklüftete und schwer zugängliche Bereiche
eines Motorrads zu reinigen. Das beste Ergebnis wird erzielt, wenn
das Motorrad zunächst mit einem Reinigungsmittel eingesprüht (am
besten ein Gel, da dieses auch an senkrechten Flächen haftet) und nach einer entsprechenden Einwirkzeit mit dem Hochdruckreiniger abge-
waschen wird. Wichtig: Es sollte nur mit einer Flachstrahldüse gearbeitet
werden, niemals mit der Punktstrahldüse oder dem Dreckfräser. Die
Düse sollte generell in 15 bis 20 Zentimeter Abstand zum Motorrad
geführt werden. Für bewegbare und geölte Bauteile wie Rad- und Lenkkopflager, Federbeine, Stoßdämpfer sowie für Reifen und elektrisch
sensible Bereiche empfiehlt es sich, den Abstand auf 25 bis 30 Zenti-
meter zu erhöhen.
Unbedingt ist darauf zu achten, dass beim Reinigen auf privaten Grundstücken oder am Straßenrand die Auflagen der jeweiligen Kommune
eingehalten werden. Geölte Bauteile dürfen nur an geeigneten Plätzen
mit Ölabscheider gereinigt werden.

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Heulende Kette
Der von mir frisch montierte Austausch-Kettensatz von France Equipement für meine 1200er-Bandit nervt mit aufdringlichem Heulen. Klar funktioniert eine Motorradkette nicht
geräuschlos, aber dieses Singen der Antriebskette halte ich nicht für
normal. Was ist das?
Patric Defaux, France Equipement in Rastatt,
Telefon 07229/697070:
Das geschilderte Singen der Kette kann verschiedene Ursachen haben, eine Ferndiagnose ist ohne weiterführende Angaben allerdings sehr schwierig. Haben Sie etwa die Kettenflucht und die Flucht von Kettenritzel zu Kettenrad überprüft? Zu diesem Zweck gibt es ein spezielles Werkzeug, das so genannte Laser-CAT, mit dem Fachwerkstätten arbeiten, das aber durchaus auch für Privatschrauber erschwinglich ist (ab 50 Euro). Damit kann man mittels Lasertechnologie die Kettenflucht checken, um innere Verspannungen der Kette zu vermeiden. Eine weitere Ursache könnten defekte Rad- und Schwingenlager sein oder eine für das Fahrzeug falsch gewählte Übersetzung, die zum Beispiel ein Schleifen am Kettenschutz bewirkt. Eine minimale Abweichung in der Fräsung von Ritzel, Kette oder Kettenrad kann ebenfalls zu solchen Singgeräuschen führen. Da es sich um ein sehr individuelles Problem handelt, wenden Sie sich bitte an den Fachhändler, der Ihnen den Ketten-Kit verkauft hat, oder persönlich an uns.

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Textilgewebe
In den Katalogen finde ich
bei Motorrad-Textilbekleidung
häufig die Bezeichnung 300-, 500- oder 1000-D-Gewebe.
Wofür stehen die Zahlen, wofür das »D«?
Astrid Benten, Textilexpertin bei Polo Motorrad in Düsseldorf, www.polo-motorrad-de:
Hierbei handelt es sich in der Regel um abriebfeste Gewebe aus Polyamid, vergleich-
bar mit dem im Motorrad- und Outdoor-Bereich sehr populären Cordura. Viele Hersteller verzichten jedoch auf spezielle Bezeichnungen oder Markennamen und geben lediglich die Denier-Zahl für das Gewebe an.
Denier ist eine alte französische Feinheitsbestimmung für Endlosgarne, also künstlich hergestellte Fasern, die in Asien oftmals lediglich mit »D« statt richtigerweise mit »den« abgekürzt wird.
Denier gibt das Gewicht des Garns in Gramm pro 9000 Meter Lauflänge an. Umso geringer die angegebene Grammzahl vor dem D, desto feiner
ist das Garn und leichter der fertig gewebte Stoff. Im Fall von beispielsweise 500-D-Cordura würde dies also heißen, dass 9000 Meter Faden
genau 500 Gramm wiegen. Dem ersten Anschein nach könnte man meinen, dass ein dickeres, schwereres Garn auch ein abriebfesteres Gewebe
erzeugt. Diese Annahme ist jedoch in der Praxis nicht immer haltbar, weil
feinere Fasern ermöglichen, den Stoff wesentlich dichter zu weben – und eine dichter geschlossene Oberfläche kann unter Umständen gegenüber eines schwereren, aber weniger engmaschigen Gewebes sogar abriebfester sein. Als Faustregel gilt: An besonders sturzgefährdeten Bereichen wie Ellenbogen oder Knien setzen die Hersteller für Motorradkleidung
oftmals 1000-D-Gewebe als Verstärkung ein, ansonsten wegen des besseren Tragekomforts bevorzugt 300er oder 500er.

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