Leserbriefe aus MOTORRAD 17/2010 Leserpost

MOTORRAD 16/2010, Seite 38
Jaaaaaaa! Gebt mir mehr von solchen Motorrädern. Ich habe euren Bericht über diese Bikes geradezu verschlungen. Fernab vom Preis- und Leistungswahn stellen uns hier vier Hersteller, von denen man andere Preise gewohnt ist, eine Fahrzeuggattung vor, die für mich das Motorradfahren ausmacht. Stressfrei, pur, mit Charakter und auch noch bezahlbar. Geht doch. Ich (33) ankere übrigens sicher im Hafen des Lebens, tröste meine Frau bei Titanic, und bei AC/DC bewegen sich nicht nur meine Beine. Mit Robinson würde ich auch jederzeit tauschen. Dieser Vergleich hat meinem Kopf gesagt, was mein Bauch schon lange wusste. Im Frühling schenke ich einem Milwaukee-Eisen mein Herz. Danke, und macht weiter so.
Marcel Schmidt, Lützelbach/Breitenbrunn

MOTORRAD 16/2010, Seite 92
In der Zeit der gestalterischen Umsetzung der G/S, im ersten Halbjahr 1979, habe ich die Motorrad-Designabteilung bei BMW geleitet. Wenn man der fröhlichen Herrenrunde glauben darf, so ist das Design dieses Motorrads seinerzeit vom Himmel gefallen. Nun ist es bei BMW, wie in jedem professionellen Unternehmen, üblich, damals wie heute, dass jedes Modell und sogar jedes Detail eines Erscheinungsbilds in der Designabteilung entwickelt, zumindest aber freigegeben wird. Der eigentliche Vorfahre der heutigen schweren Reiseenduros ist nach meiner Meinung übrigens nicht die Ur-G/S ist, sondern die ach so schwere R 100 GS Paris-Dakar, und die hat ihre ganz eigene, besondere Geschichte: Ein Nachbar, Klaus Becker, war seinerzeit für das BMW-Motorradzubehör-Programm verantwortlich. Er durfte keine Aufträge vergeben, welche die eigentliche Motorradentwicklung betrafen, sehr wohl aber für einzelne Verkleidungsteile, Motorspoiler, Accessoires usw. Eines Abends bei einem Bier philosophierten wir über die Weiterentwicklung der GS und darüber, wie die Erfolge von BMW bei der Rallye Paris-Dakar umgesetzt werden könnten. Am Ende sagte Klaus Becker: "Herr Kasten, ich darf Ihnen keinen Auftrag für ein Motorrad geben, aber ich beauftrage Sie, einen Tank, eine Verkleidung, einen Kotflügel usw. zu entwerfen. Wenn das alles sich am Ende zu einem neuen Motorrad fügt, habe ich kein Problem damit." Wir lieferten die Entwürfe und betreuten später die Modellumsetzung in der BMW-Designabteilung. Die einzelnen Teile wurden praktischerweise der Geschäftsleitung gemeinsam an einem Chassis verbaut vorgestellt.
Da fiel die Entscheidung nicht schwer: "Wir bauen das Motorrad und verkaufen nicht die Einzelteile." Das war die Geburtsstunde der R 100 GS Paris-Dakar. Sie ist nach dem leichten Wandermotorrad G/S die eigentliche Mutter aller heutigen schweren Reiseenduros und war nur zwei Jahre später das meistverkaufte BMW-Motorrad Anfang der 1990er Jahre.
Hans-Georg Kasten, Seefeld(H.-G. Kasten ist seit 1980 Chef des Design-
studios Target Design, das einst mit dem Look der Suzuki Katana Furore gemacht hat. Red.)

Mit der Geschichte der Entwicklung und des sportlichen Einsatzes dieser als Denkmal zu schützenden BMW habt ihr mir eine Riesenfreude gemacht. Dazu die aktuellen Fotos der damals sowohl als Entwickler als auch als aktive Wettefahrer am Projekt beteiligten, inzwischen leicht reifer gewordenen Windgesichter - einfach spitze! Ich, als inzwischen 77-Jähriger noch immer gern auf dem Motorrad unterwegs, erinnere mich noch oft an die Zeit, wo im damals noch brutal harten Geländesport mit diesem Eisenhaufen, wie er liebevoll genannt wurde, unglaubliche Spitzenzeiten gefahren wurden. Egal, ob bei den Sixdays oder den Europa- bzw. Deutschen Meisterschaftsläufen, die GS waren dabei und holten zahlreiche wertvolle Sporterfolge nach München, die in den Führungsetagen des Konzerns überhaupt nicht wahrgenommen oder gar belohnt wurden. Großartiger Beweis dafür, was eine mit vollem Herzen beteiligte Gruppe standhafter Männer, die an ihre Entwicklung glauben, zu leisten vermag. Meine Glückwünsche an alle Beteiligten!
Gustav Lux, Eschborn

MOTORRAD 15/2010, Seite 38
Schöner Vergleichstest der Dreiviertelliter-Chopper, aber wenn ich die Daten vergleiche, sehe ich keinen Fortschritt zu meiner Trude VS 750 (der erste richtige Chopper aus Fernost), Baujahr 1991 mit 50 PS und nur 215 Kilo fahrfertig trotz Kardan. Und der Klang ist nicht mit den Neuen zu vergleichen. Weniger ist manchmal mehr, Chopper eben.
Wolli Paul, Soest

Meinen ausdrücklichen Dank, dass Sie trotz aller Hightech- und Luxusgeräte in jüngster Zeit auch mal wieder Normalo-Motorräder getestet und verglichen haben. Nur schade, dass die in meinen Augen schöne Honda keinen passenderen, würdigeren Gegner gefunden hat. Die Honda stellt für mich eine eindeutige Hommage an Harleys 883 Sportster dar und sollte auch mit ihr verglichen werden. Die Bezeichnung "Mädchen-Motorrad" finde ich daher bedauerlich und eher despektierlich. Trotz aller Faszination des technisch Machbaren, vergessen Sie bitte auch weiterhin Maschinen der unteren PS-Klassen nicht.
Martin Reymer, Dormagen

MOTORAD 15/2010, Seite 126
Ja, es ist sicherlich schon alles geschrieben worden über die CB 750 Four. Aber neue Beiträge wecken dennoch Erinnerungen: Was haben wir in den 1970ern bei ihrem Anblick gesabbert. Mit 6500 Mark war sie für den schmalen Studentengeldbeutel unerschwinglich; die damals utopisch hohen Haftpflichtprämien noch nicht berücksichtigt. Dann hab ich doch noch 1979 eine kaum gefahrenen K6 aus der letzten Baureihe ergattert und dafür das Geld aus Ferienjobs geopfert. Seitdem ist sie bei mir, bis 2006 im aktiven Dienst, nun auf dem Altenteil. Gedanken, den Platz, den sie in der Garage belegt, frei zu machen, werden durch Beiträge wie Ihren verworfen. Übrigens: Für gewöhnlich brabbelte eine Four damals nicht. Denn die Auspuffeinsätze waren das Erste, was demontiert wurde. Und dann hörte sich das wie eine CB 750 Four an.
Martin Ernst, Bottendorf

MOTORRAD 15/2010, Seite 16
Insgesamt ein sehr stimmiger Test. Interessant finde ich die Frage zu "Kette oder Kardan?". So wird auf der einen Seite ausgesagt, dass nach spätestens 25000 km eine neue Kette fällig, andererseits der Kardan ein Genuss ohne Reue ist. Hier muss ich aus leidvoller Erfahrung widersprechen. Meine BMW R 1100 S (sechs Jahre alt und scheckheftgepflegt) hatte bei einer Laufleistung von 25500 km bisher zwei Reparaturen am Endantrieb mit Kosten von rund 770 Euro. Allein im letzten Fall hat die Reparatur des Defekts (Radial-Axiallager für Antriebskegelrad) mehr als fünf Wochen gedauert. Auch so kann man die Laufleistung einer BMW trotz guten Wetters niedrig halten. Eine Kulanz kam laut BMW nicht in Betracht. Andererseits wurde auf den hohen Anspruch an Funktionalität und Qualität der Produkte verwiesen. Ein Schreiben mit mehr Widersprüchen habe ich bis heute nicht erhalten. Fazit: Meine bisherigen sechs Kawasaki haben zusammen weniger Kosten für Ketten verursacht als die aktuelle BMW für den Kardan.
Thomas Himmen, Halver

MOTORRAD 15/2010, Seite 30
In Ihrem Bericht über den "BMW-Luxusliner" schreiben Sie: "...will so ein Schlachtschiff aus der Garage bugsiert werden ... ohne peinliche Hilfen wie etwa einen Rückwärtsgang." Was, bitteschön, ist an einem Rückwärtsgang peinlich? Selbst einem routinierten, vorausdenkenden Fahrer kann es passieren, dass die Maschine hangabwärts oder deren Vorderrad in einer Vertiefung steht, wenn er sie beim Ausparken oder Wenden rückwärts bewegen muss. Schon mit einem durchschnittlich schweren Fahrzeug wird es dann schwierig. Bei einem "Dampfer" mit über 500 Kilo zulässigem Gesamtgewicht geht das gar nicht. Und dann wird’s erst richtig peinlich für den eben noch so stolzen Fahrer.
Rolf Kasper, Plochingen

MOTORRAD 14 bis 16/2010
Ich muss an dieser Stelle eine Lanze brechen für Motorrad Pabst (in MOTORRAD 14/2010 mit ausreichend getesteter Honda-Händler, Red.). Bei dem Testergebnis kann es sich nur um einen Ausrutscher handeln. Ich bin seit 1996 Stammkunde bei Pabst, seit ich damals als Wiedereinstieg eine NTV 650 dort gekauft habe. Mit meiner NTV habe ich in elf Jahren rund 71000 km zurückgelegt, habe jede Wartung und Inspektion bei Pabst durchführen lassen und hatte nie Grund zu Beanstandungen. Seit 2007 habe ich eine Hornet PC41, die auch dort gewartet wird, alles spitze. Als besonderes Service-Highlight stellt mir Pabst während jeden Werkstattaufenthalts unentgeltlich ein Ersatzmotorrad, sodass ich die Gelegenheit habe, die gesamte Honda-Palette Probe zu fahren. Dass man so hinsichtlich einer eventuellen Neuanschaffung angefixt wird, nimmt man doch gern billigend in Kauf.
Otto-A. Peters, Hamburg

Die Ergebnisse des Werkstättentests finde ich erschütternd. Schließlich verlässt man sich ja auf seine Werkstatt und teuer sind sie ohnehin. Fragt doch diese Dilettanten mal, wie sie sich fühlen würden, wenn sie nach einem (Motorrad-)Unfall in die Klinik gebracht würden, und das Team dort erkennt und behandelt nur die Hälfte ihrer Verletzungen.
Monika Lindner, Düsseldorf

MOTORRAD 14/2010, Seite 108
Wie kann es sein, dass beim Helmtest die Sicherheit nur mit 20 Prozent gewertet wird?! Auch wenn der Sicherheitsstandard hoch liegt, sollte euch die Sicherheit doch immer 50 Prozent wert sein. Ich jedenfalls kaufe mir meinen Helm aus Sicherheitsgründen und nicht wegen der tollen Handhabung und der Belüftung, dann kann ich auch meinen Fahrradhelm tragen!
Andreas Kleineidam, Riedhausen

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