Mehr Sicherheit bei der Dakar? (Archivversion) Trauer-Arbeit

Der Rallye-Sport erlebte in den letzten fünf Monaten den Super-GAU.
Erst Ende September stürzte Wüsten-Star
Richard Sainct bei der Pharaonen-Rallye zu Tode, auf der
elften Etappe der Dakar starb im Januar der zweifache Sieger dieser Rallye, der Italiener Fabrizio Meoni. Zwei Tage vorher war
bereits der spanische Privatfahrer José Manuel Perez den Folgen seiner ebenfalls bei einem Sturz erlittenen Verletzungen erlegen. Die Szene steht unter Schock, das Image
der Wüstenrallyes in den Massenmedien ist einmal mehr ramponiert.
Berufsrisiko der Rallye-Piloten oder Rallyesport als unkalkulierbarer Wahnsinn? Für Heinz Kinigadner (Foto) keine Frage. »Wir müssen diese Zeit der Betroffenheit nutzen, um durch sinnvolle Reglements-Änderungen die Risiken des Rallyesports zu reduzieren«, weiß der ehemalige Motocross-Weltmeister und jetzige Mitgesellschafter bei KTM, dass etwas getan werden muss und dafür die Sensibilität derzeit wohl am größten ist. Die österreichischen Maschinen sind die Platzhirsche der
Wüsten, stellten mit 183 der insgesamt 230 gestarteten Motorräder den Hauptanteil des Starterfelds der diesjährigen Dakar. Ungefähr 80 der immerhin 18000 Euro teuren, rennfertig präparierten 660-cm3-Singles, der so genannten »Factory Replica«, bringt KTM jedes Jahr an den rennwilligen Mann. Selbst wenn der aufwendige Rennservice während der Rallyes die wirtschaftliche Seite des Wüsten-Engagements auf ein Nullsummen-Spiel reduziert, »ist die Bedeutung der Dakar für unser Image immer noch extrem«, erkennt der 44-Jährige.
Die Zeit ist knapp. Um dem Druck
vor allem von den französischen Medien entgegenzuwirken, drängt Veranstalter ASO auf populäre, leicht verständliche Maßnahmen: Maximalhubraum von 450 cm3, Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Kinigadner hält von pauschalen Restriktionen wenig. »Sicherheit ist nicht unbedingt eine Frage der Geschwindigkeit. Weder Meoni noch Sainct waren bei ihren Stürzen schneller als 160 km/h«, argumentiert der Tiroler. Und betreibt Unfallanalyse: »Die meisten Unfälle geschehen kurz nach dem Tankstopp. Der typische Sturz ist ein Überschlag wegen einer Bodenwelle. Selbst die Art der Verletzungen gleichen sich: Sowohl Sainct als auch Meoni starben durch Genickbruch.«
Für Kinigadner sind das Erkenntnisse, die eigene Lösungswege zulassen:
l Ein geringeres Tankvolumen kann die Gewichtsveränderung nach dem Tankstopp reduzieren. Bislang bunkern die
Rallye-Boliden gewaltige 52 Liter Benzin
in den zwei Heck- und zwei Fronttanks. Bei einem zulässigen Maximalvolumen von 30 Litern könnten die Maschinen sogar komplett auf die Hecktanks verzichten und so leichter beherrschbar werden.
l Geschwindigkeitsbegrenzung nach den Tankstopps auf etwa 100 km/h für die nächsten zehn Kilometer, was den Fahrern Zeit lässt, sich an das schwerer gewordene Motorrad zu gewöhnen.
l Anspruchsvolle Navigation oder – wo möglich – technisch schwierige, Enduro-ähnliche Etappen, die das fahrerische
Element wieder wichtiger werden lassen.
l Ein Polster im Genickteil des Helms, um den Kopf von hinten abstützen zu können.
Egal, welchen Lösungsansatz der Veranstalter nun favorisiert, die Entscheidung wird schnell fallen. Bereits Mitte März will die ASO ein Reglement für die Dakar 2006 verkünden. pm

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