MotoGP an der 350-km/h-Barriere (Archivversion) Need for Speed?

In Mugello und auf dem Circuit de Catalunya erreichen die MotoGP-Piloten die höchsten Endgeschwindigkeiten des Jahres. Viel hilft viel, sagt ein Sprichwort – aber gilt das auch für Geschwindigkeit?

Als sich vor über hundert Jahren die ersten Benzindroschken in Bewegung setzten, warnten Ärzte vor den
medizinischen Folgen der neuen Freude am Fahren. Die rasanten Tempi von 15 bis
20 Kilometern pro Stunde seien für den menschlichen Körper kaum zu ertragen und mit hohen Gesundheitsrisiken verbunden. Heute rennen die schnellsten
MotoGP-Maschinen mit knapp 350 km/h
die Zielgeraden der Grand-Prix-Strecken in Mugello oder Barcelona entlang, und
es ist wieder soweit: Die Grenze des Vertretbaren sei erreicht, sagen viele Fahrer, Techniker und Funktionäre, die Leistungsexplosion müsse gestoppt werden.
Einige Beobachter halten jene 347,7 km/h, die Loris Capirossi auf der Ducati Desmosedici mit Rückenwind bei den
Vorsaisontests in Barcelona erreichte, für einen Vorstoß in die Todeszone. »So dramatisch ist es nicht, trotzdem nähern wir uns einem Limit«, meint der Topspeed-
König. »Zwar wird bei solch einem Speed eine breite Zielgerade schmal wie ein Felsgrat, aber das Tempo selbst ist kein Problem. Das kommt erst beim Bremsen«,
erläutert Capirossi. »Es ist unmöglich, Bremspunkte so präzise zu erwischen wie mit einer 250er oder 125er, weil die Referenzpunkte in unglaublichem Tempo an dir vorbeirasen. Dann gibt es noch ein zweites Phänomen: Wenn du im Pulk auf eine
Kurve zubremst, entwickeln die Maschinen neben dir einen gewaltigen Sog. Sowie
einer der Fahrer ein Manöver macht, und der Sog plötzlich abreißt, versetzt es dein Motorrad wie in einer Sturmbö.«
Diese Erfahrungen gehören zu den Herausforderungen des Rennsports und wären für sich allein kein Grund, die Geschwindigkeit zu drosseln. Anders sieht es aus, wenn bei Topspeed ein Sturz passiert. »Tempo 320 früher mit den 500ern, jetzt Tempo 340 mit den MotoGP-Maschinen – das macht für den Fahrer keinen gro-
ßen Unterschied«, ist Beobachter Kevin Schwantz, der beim Barcelona-Grand-Prix seinen 40. Geburtstag feierte, überzeugt. Und fügt hinzu: »Für die Sturzräume aber schon. Seit der Hubraum der Superbikes in Amerika von 750 auf 1000 cm3 angehoben wurde, haben sich einst für großzügig gehaltene Auslaufzonen in neuralgische Frontalaufprallpunkte verwandelt.«
Am Limit ist bisweilen zudem die Technik. Während Alltagsreifen so konstruiert sind, dass sie die schlimmsten Autobahn-Vollgasausflüge klaglos überstehen, haben Renn-Slicks eine vergleichsweise weiche Karkasse, die sich der Fahrbahn in Schräglage ebenso wie beim Beschleunigen und Bremsen anschmiegt, dabei für überlegenen Grip sorgt und einen Teil der Federungs- und Dämpfungsaufgaben übernimmt. Diese Walkarbeit sorgt für beträchtliche Hitze – und würde selbst den kostbarsten Siegreifen von Michelin einen Kollaps bescheren, falls die GP-Geraden statt nur einen zwei oder drei Kilometer messen würden. »Unsere Rennreifen sind daraufhin konstruiert, dass es in Mugello und Barcelona lediglich für rund drei Sekunden mit Topspeed geradeaus geht. Längere Vollgasetappen würden sie in Stücke reißen«, gibt Michelin-Rennsportchef Nicolas Goubert zu. Das passierte letztmals 1993 in Hocken-
heim, als der Japaner Shinichi Itoh auf seiner Honda NSR 500 für damalige Verhältnisse unglaubliche 321 km/h erreichte.
Einige Jahre später machte Michelin mit einer geheimen, intern C3M genannten computergesteuerten Produktionsanlage Furore. Sie garantiert unerreichte Fertigungspräzision und Rundlauf und verhindert das weniger von Fliehkräften als von Vibrationen und Hitzestaus eingeleitete »Chunking«, das Abreißen von Laufflächenstücken. Dass die Honda-Werkspiloten 2003 in Brünn abermals mit Löchern in der Lauffläche über die Ziellinie ratterten, hatte nichts mit dem Topspeed zu tun. »Im Grunde sind lang gezogene Kurven wie in Brünn, gepaart mit dem gewaltigen Leistungseinsatz und Drehmoment der stärksten MotoGP-Maschinen, eine viel größere Herausforderung für uns als schnelle Zielgeraden«, erklärt Goubert. Problem gelöst also für Michelin – nicht jedoch für Herausforderer Bridgestone, dem schon bei Vorsaisontests in Malaysia zwei Hinterreifen
in Fetzen gingen, wobei Kenny Roberts
(Suzuki) schwer stürzte.
Aufgrund dieses Vorfalls wurde die Widerstandsfähigkeit der Reifen um zehn Prozent erhöht und die fünf Bridgestone-Piloten mit Neuentwicklungen in die Saison geschickt – bis beim Grand Prix in Mugello bei Topspeed auf der Zielgeraden abermals die Laufflächen zerfetzten. Makoto Tamada, der bis zum Zeitpunkt des Reifen-Versagens mit Valentino Rossi um die Führung gekämpft und den Weltmeister dreimal überholt hatte, gelang es noch, seine Maschine sturzfrei zum Stehen zu bringen. Kawasaki-Star Shinya Nakano wurde dagegen mitten auf der Geraden vom Reifen-Exitus erwischt. Beinahe ein Wunder, dass er den 300 km/h-Sturz unverletzt überstand. Bridgestone empfahl dem Kawasaki-Team daraufhin, Alex Hofmann, den letzten verbliebenen Bridgestone-Piloten, per Boxensignal von der Strecke zu holen. Weil der Lauf fünf Runden nach dem Nakano-Crash wegen Regens unterbrochen wurde, erledigte sich dies aber von selbst.
Schockiert schraubte Bridgestone die Belastungsgrenzen der Prüfstandtests danach nicht um weitere zehn, sondern um satte 50 Prozent nach oben. Am Diens-
tag vor dem Catalunya-Grand-Prix wurden neue, in der Karkasskonstruktion verstärkte Reifen gebacken, am Mittwoch gnadenlose Prüfstandtests durchgezogen. Mittwochnacht nahmen Bridgestone-Mitarbeiter die ersten zwei Dutzend Pneus per Handgepäck im Flugzeug mit, um in Barcelona überhaupt einen Rennbetrieb der drei betroffenen Teams zu ermöglichen. Nakano und Hoffmann erreichten mit diesen Safety-First-Konstruktionen, die naturgemäß weniger Grip boten, die Plätze sieben und elf und damit ihre jeweils besten Saisonresultate – ein vorläufiges Happy-End für die gedemütigten Japaner.
Freilich dringen nicht nur Reifentechniker, sondern auch Motorenkonstrukteure bei Tempo 340 in ganz neue Bereiche vor. Die gewaltige Abwärme der potenten Viertaktaggregate sorgte bei den Ducati-Piloten im letzten Jahr für verbrannte Unterarme und Unterschenkel. Eine verbesserte Kühlluftführung linderte das Problem für 2004, doch noch immer herrscht innerhalb des aggressivsten aller MotoGP-Triebwerke das flammende Inferno. »Vollgas auf der Autobahn? Das würde auch unsere Desmosedici nicht überstehen. Wie die Reifen ist unser Motor auf kurze Höchstbelastungen ausgelegt. Wäre der Gasgriff auf den Geraden von Mugello oder Barcelona zehn Sekunden länger in Vollgasstellung, würde das zum Zusammenbruch führen – das Kühlsystem kann die Hitze längst nicht so schnell abbauen, wie sie sich bei den Kolben aufbaut«, schildert Ducati-Corse-Chef Claudio Domenicali. Ziel sei es ohnehin, ein Motorrad zu bauen, das nicht nur geradeaus, sondern um eine ganze Rennstrecke herum schnell ist – eine Binsenweisheit.
»Topspeed zählt nichts, Fahrbarkeit alles«, sagt KTM-Konstrukteur Harald Bartol klipp und klar. Und wird durch die Statistik bestätigt, nachdem die Höchstgeschwindigkeiten in den letzten Jahren zwar steil anstiegen, die Entwicklung der Rundenzeiten aber nicht mit den Topspeed-Werten Schritt halten konnte (siehe Grafik Seite 145). »Die Geschichte hat gezeigt, dass nicht immer derjenige, der mit dem phänomenalsten Speed auf eine Kurve zuschießt, auch das Rennen gewinnt«, bläst Yamaha-Crew-Chief Jeremy Burgess ins gleiche Horn.
Die Suche nach optimaler Fahrbarkeit führt zu Streitfragen wie der, ob gewisse Motorenkonzepte im Grundsatz Vorteile bieten. So wurde dem V-Prinzip angesichts der Honda-Siege eine besonders fahrerfreundliche Leistungsentfaltung nachgesagt – bis Valentino Rossi mit seinen rasanten Fortschritten bei der Abstimmung der Reihenvierzylinder-Yamaha M1 gleichzog. Die neue Zündfolge der Yamaha M1 entspricht freilich der eines V-Motors (siehe MOTORRAD 12/2004), und sie passt zum verbreiteten Glauben, das so genannte Big-Bang-Prinzip mit eng aneinander gerückter Zündfolge mache den Leistungseinsatz weicher und schone den Hinterreifen, weil der nach einer schnellen Zündsalve jeweils auch eine lange Erholungsphase habe. »Dafür gibt es keinen schlüssigen wissenschaftlichen Beweis. Trotzdem scheint etwas dran zu sein«,
erklärt Ducati-Corse-Chef Domenicali, der für die Zukunft nach dem Catalunya-Grand-Prix ebenfalls Big-Bang-Motoren bauen ließ. Am Sonntagabend ließen sie dort erstmals das Boxengebäude erzittern, so gewaltig laut, dass sich das Geräusch der alten Modelle dagegen wie das Zirpen einer Grille ausnimmt.
Allerings hat der Trend zu Big-Bang-Motoren einen Schönheitsfehler: Nachdem Mick Doohan vier Weltmeisterschaften hintereinander mit einer solchen Konstruktion gewonnen hatte, rüstete er 1998 wieder auf einen konventionellen »Screamer« um – und gewann locker den fünften
Titel. Doohan erklärt den vermeintlichen Widerspruch mit dem Verweis, die Zweitakt-NSR-500 sei am Ende einer langen Entwicklung seidenweich am Gas gehangen, während das Motormanagement der neuen Viertakter noch am Anfang stehe.
Das Big-Bang-Prinzip nimmt den Motoren im oberen Drehzahlbereich zwar ein Quäntchen an Aggressivität. Viel wesentlicher für die Topspeed-Diskussion sind aber die von der Hersteller-Vereinigung MSMA erarbeiteten Regeländerungen. 22 statt bisher 24 Liter Benzin im Tank kappen die Leistung schon im nächsten Jahr, für die Saison 2007 wird eine Hubraumverringerung von 990 auf 900 cm3 diskutiert. Ob diese Regelkosmetik die weitere Eskalation von Leistung und Topspeed tatsächlich eindämmen kann, ist zweifelhaft. Viel wirkungsvoller wäre es, so Proton-Teambesitzer Kenny Roberts senior, in das Wettrüsten der Reifenhersteller einzugreifen und nur einen Produzenten mit Einheitsreifen für alle zuzulassen. »Die zwei Sekunden pro Runde, die die MotoGP-
Piloten dieses Jahr schneller geworden sind, lassen sich fast ausschließlich auf den Wettlauf der Reifenindustrie zurückführen, der auf dem Rücken der Teams ausgetragen wird«, versichert Roberts. »Die Show gewinnt dadurch nicht. Wir sollten alles verbieten, was Geld kostet, ohne der Show zu nutzen.“

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