MotoGP-Vorschau Kampf der Häuptlinge

Der neunfache Weltmeister Valentino Rossi sowie sein Teamkollege und Vize Jorge Lorenzo wollen beide mit aller Macht den MotoGP-WM-Titel 2010. Damit erhitzt sich das Arbeits- klima im Yamaha-Werksteam heftig. Casey Stoner und Daniel Pedrosa hoffen auf eventuelle Explosionen in Blau.

Ben Spies fährt nicht in die Kurven, er attackiert sie. Der Texaner ist schnell beim Fahren und noch schneller beim Lernen. Er gilt als erster Superbike-Weltmeister der jüngeren Rennsportgeschichte, der den Wechsel auf die schwierigeren, mehr Präzision und Feingefühl erfordernden 800-cm³-Prototypen problemlos bewältigen wird. Bei den ersten MotoGP-Tests 2010 in Sepang drehte er bereits die fünftschnellste Runde. Multi-Weltmeister Valentino Rossi, Kronprinz Jorge Lorenzo und jetzt Spies: Yamaha feiert die Ankunft des dritten Ausnahmekönners in der Königs-klasse und will die Spitzenposition des vorigen Jahres verteidigen.

Die Konkurrenten rüsten dagegen - mit allen technischen Mitteln und der verzweifelten Hoffnung auf jenes Glück, das ihnen 2009 versagt blieb. Ducati-Käpitan Casey Stoner und Repsol-Honda-Speerspitze Daniel Pedrosa sind die einzigen, die fahrerisch gegen Rossi, Lorenzo und Spies bestehen können, im WM-Kampf über 18 Rennen hinweg. Gleichzeitig haben die Werke alle Register gezogen, um ihre Grand Prix-Motorräder endlich so schlagkräftig und unproblematisch zu machen wie die Yamaha M1. Bei Ducati ging es vor allem um bessere Fahrbarkeit, um neben Superheld Casey Stoner auch normal begabten Fahrern die Chance auf vordere Plätze zu geben. Im Kampf gegen die Fahrwerksunruhen der Desmosedici verstärkten die Ducati-Ingenieure die Schwingenaufnahme und gaben den Werks-Piloten verschiedene Hinterradschwin-gen zu den Tests nach Malaysia mit. Vor allem aber kam es zur Wiedergeburt des Big Bang-Motors.

Seit 2007, als Casey Stoner die Konkurrenz mit der höllisch schnellen, ersten 800er-Ducati in Grund und Boden gefahren hatte, war Ducati der "Screamer"-Konfiguration mit regelmäßigen Zündintervallen treu geblieben. Bei einem Test in Mugello im Juni 2009 fand Stoner plötzlich Gefallen an einer neuen Big Bang-Variante. Selbst beim Gas geben in schnellen Kurven, bisher einer Achillesferse, die mit allen möglichen Experimenten von Aluminium- und Kohlefaserschwingen nicht geheilt werden konnte, lag die Desmosedici plötzlich perfekt - ein Fortschritt, den auch Werksfahrer Nicky Hayden, inzwischen sogar auch Pramac-Privatfahrer Mika Kallio sowie die Ducati-Neulinge Aleix Espargaro und Hector Barberá bestätigen konnten.

Das gutmütige Fahrverhalten wurde dabei weder mit einem Verlust an Topspeed noch mit vorzeitig kollabierenden Motoren erkauft. "Das ist der Fortschritt", strahlt Vittoriano Guareschi, bislang Testfahrer und künftig zusätzlich technischer Manager von Ducati Corse. Der neue Ducati-Motor hängt feiner am Gas und zieht besser dosierbar, weniger von der Traktionskontrolle manipuliert, aus der Kurve - und soll auch die größte neue Herausforderung pannenfrei be-wältigen: über 2000 Kilometer Laufleistung wegen der vom Reglement auf sechs begrenzten Motorenzahl pro Fahrer und Jahr.

Komplizierter waren die Ansprüche bei Honda. Denn trotz seines Sieges beim 2009er-GP-Finale in Valencia hatte Pedrosa den Ingenieuren einen ganzen Maßnahmen-Katalog nach Japan mitgegeben. Die Gewichtsverteilung beim Beschleunigen und Bremsen, der Grip vor allem beim Gas geben noch in Schräglage, Verbesserungen an Kupplung und Motorbremswirkung gegen die starken Fahrwerksbewegungen standen als zentrale Punkte auf einer langen Liste, vor allem aber der übermäßige Reifenverschleiß, der den Fahrern ab der zehnten Runde auf fast allen Rennstrecken jegliche Sieg-Chancen nahm.

Honda reagierte auf allen Ebenen. Neben dem bisherigen Ducati-Teammanager Livio Suppo wurden eine Handvoll Yamaha-Ingenieure angelockt, um den Geheimnissen der M1 auf die Spur zu kommen. Und es wurde ein Motorrad gebaut, das sich in einigen Details auffällig an Yamaha anlehnt. Neben den Öhlins-Federelementen, mit denen Honda-Werksfahrer Andrea Dovi-zioso schon ab Mitte 2009 experimentierte, erinnert auch das Hebelsystem für die Hinterradfederung an Yamaha. Wie bei der M1 stützt sich das Federbein nicht mehr am Chassis, sondern direkt am Motorgehäuse ab. Die Motorposition wanderte nach hinten, um, wie von Bridgestones Reifentechnikern schon länger gefordert, den Hinterreifen besser zum Arbeiten zu bringen. Außerdem rückte der Schwerpunkt für bessere Handlichkeit nach oben. Stark ver-bessert wurde auch die Motorcharakteristik.

Zumindest äußerlich vom Vorgängermodell kaum zu unterscheiden ist dagegen die Yamaha. Valentino Rossi freut sich dennoch über wirksame Detailverbesserungen. "Die M1 war immer sehr agil, aber nicht gerade stabil. Daran haben wir ge-arbeitet. Das Fahren ist jetzt ein Genuss", schwärmt er über das Fahrwerk - und über den Motor: "Die Ingenieure haben über den Winter ganz Arbeit geleistet. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich hat der Motor deutlich zugelegt."

Das klang fröhlicher als Kollege Lorenzo, der von Leistungsmangel sprach und behauptete, Ducati und Honda würden ihm davonziehen. Es klang auch völlig anders als Rossis Aussagen bei früheren Vorsaisontests, als er tief stapelte und seine Techniker zu noch mehr Arbeit antrieb.

Diesmal, mit dem Weltmeisterhelm von 2009 auf dem Kopf, dem mit dem greisen Hühnchen der Polleria Osvaldo und der stolzen Zahl 9, bewies Valentino Rossi einmal mehr, dass altes Federvieh noch eine gute Suppe macht und dominierte die Zeitenliste über beide Test-Tage hinweg nach Belieben: mit abhebendem Hinterrad beim Anbremsen, Drifts beim Herausbeschleunigen, einer Konzentration und Fitness, welche die langsamer in Schwung kommenden Kollegen in den Schatten stellte. "Valentino fährt fantastisch, mit jeder Menge Selbstvertrauen und Siegeswillen", staunte Casey Stoner. Rossi setzte frühzeitig ein Signal und demonstrierte, dass er auch nach neun WM-Titeln nicht die Zügel schleifen lässt: "Diese Bestzeit hier ist auch psychologisch wichtig. Wir zeigen, dass wir da sind."
Das gilt für den Kampf gegen die stark verbesserten Ducati und Honda, es gilt aber vor allem auch im Kampf gegen den eigenen Teamkollegen. Seit Jorge Lorenzo sich bei den Vertragsverhandlungen für 2010 zu weit aus dem Fenster lehnte und forderte, bei der Weiterentwicklung der Yamaha M1 mitzureden, jenem Motorrad also, das Rossi seit 2004 als sein Baby betrachtet, sinnt der Doktor auf Rache.

Neben den Erfolgen auf der Strecke hat er nun auch einen Schachzug hinter den Kulissen absolviert, mit dem er seinen Teamkollegen strafen kann: Seit Saison-beginn 2010 ist der offene Datentransfer zwischen den Boxennachbarn Rossi und Lorenzo untersagt. Nur noch die Yamaha-Ingenieure in Japan dürfen aus allen Computern ihre Schlüsse ziehen. "Jorge hat in den letzten beiden Jahren demonstriert, wie schnell und gut er beim Setup eines Motorrads ist. Wenn er jetzt die Maschine weiterentwickeln will, dann ist diese Trennung die sauberste Lösung. Soll er seinen Job nur machen", meinte Rossi genüsslich. "Kein Kommentar", brummte Lorenzo zunächst. Seine spätere Bemerkung, diese neue Politik sei ihm egal, und für ihn werde sich damit nichts ändern, war auch nicht aufschlussreicher.
Interessanter war, was die jeweiligen Cheftechniker dazu zu sagen hatten. "Für die Alltagsarbeit ist es egal, doch die Weiterentwicklung des Motorrads wird dadurch aufgehalten. Ich denke, Valentino hat dies gefordert. Es ist eine Konzession an die Politik", erklärte Lorenzos Crewchief Ramon Forcada. Ganz anders Jeremy Burgess: "Wenn ich mit Jorge in den letzten beiden Jahren gearbeitet hätte, würde er von Haus aus nicht auf Valentinos Daten schauen. Wir würden alles selbst ausarbeiten, denn das ist der bessere Weg. Du kannst in der Schule schummeln, aber das heißt nicht, dass du deinen Stoff beherrschst", so der Australier weiter, "es ist positiv für Jorge, zu verstehen, wo die Reise hingeht mit diesem Motorrad in den nächsten drei, vier Jahren. Wenn ich er wäre, hätte ich vom ersten Tag allein gearbeitet. Der psychologische Schlag gegen die Rivalen ist viel wirkungsvoller, wenn du alles selbst erarbeitet hast."

Doch jetzt ist wieder einmal Valentino Rossi einen Schritt voraus - und verbreitet die Nachricht an alle, dass es in dieser Saison noch weniger Zugeständnisse, noch weniger Geschenke geben wird als jemals zuvor, dass er alle Register zieht, um ganz oben zu bleiben.

Das schließt selbst seinen privaten Freund Marco Simoncelli ein. "Wir haben ein gutes Verhältnis, stammen aus der gleichen Gegend, trainieren im gleichen Fitness-Studio, fahren zusammen Moto Cross, und ich habe ihm auf seinem Karriereweg viele Tipps gegeben"; erzählte Rossi. Und setzt mit Schalk in den Augen hinzu: "Doch seit er für die MotoGP-Klasse unterschrieben hat, ist es mit den Tipps vorbei. Jetzt ist er ein Gegner wie jeder andere."
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Richtige Entscheidung?

Ab der MotoGP-Saison 2012 soll der Hubraum der Rennmaschinen von 800 wieder auf 1000 cm³ erhöht werden. Drei führende Techniker aus der Praxis des MotoGP-Fahrerlagers enthüllen exklusiv in MOTORRAD was davon zu halten ist. Der volle Liter Hubraum für die Königsklasse ab 2012 gilt als beschlossen. Doch im Zeichen der Motorrad-Absatzkrise tun sich die Hersteller schwer, die hohen Investitionen für die erst 2007 eingeführten 800-cm?-Renner schon wieder abzuschreiben.

Deshalb wird jetzt ein Mix gekocht, bei dem 1000 cm3-Prototypen, Serienderivate mit 1000 cm? und bestehende 800er in einen Topf geworfen werden. Erlaubt sein werden Maschinen bis 1000 cm3, vier Zylinder und 81 mm Bohrung, was die 800er einschließt. Prototypen müssen im Rennen mit 21 Litern Benzin auskommen. Das Mindestgewicht einer 1000er liegt mit 153 Kilogramm um drei höher als bei den 800ern. Um gegen die Prototypen bestehen zu können, bekommen von Serienmaschinen abgeleitete MotoGP-Motoren 24, vielleicht auch 25 Liter Sprit pro Rennen. Außerdem darf jeder Hersteller, der zwei Jahre lang keinen GP gewonnen hat, pro Fahrer und Saison zehn oder zwölf statt sechs Motoren verheizen.

Für Vittoriano Guareschi, Testfahrer und technischer Manager bei Ducati Corse, ist klar: "Alle werden 1000er bringen, die sind schneller als 800er. Den Gewichtsunterschied kannst du vergessen", erklärt der Italiener, "81 mm Maximalbohrung bedeuten natürlich einen längeren Hub und damit größere Motorabmessungen. Wenn wir ohne Chassis-Modifikationen ein 1000er-Aggregat einbauen würden, wäre dann das Hinterrad im Weg. Aber der Motor wird zweifellos stärker und auch leichter zu fahren sein. Auch mit 21 Litern Sprit. Die 24 Liter-Ausnahmeregel erlaubt einem Privatteam, ein Motorrad auf Serienbasis zu bauen, das mit 800er-Protoypen mitkommt. Ein 1000er-Prototyp wird aber in jedem Fall besser sein."
Diese Meinung teilen nicht alle. "Motorleistung ist die Formel Drehmoment mal Drehzahl", beginnt Jorge Lorenzos Cheftechniker Ramon Forcada. "Wenn der Durchmesser des Kolbens und damit die Drehzahl limitiert wird, brauchst du hohes Drehmoment, um den Drehzahl-Verlust auszugleichen. Und hohes Drehmoment braucht Benzin. Wenn du jedoch Bohrung und Verbrauch limitierst, haben wir am Ende maximal 180 PS, deutlich weniger als heute."

Im Prinzip, so Forcada, sind höherer Hubraum und niedrige Drehzahl kein falscher Weg: "Mit den 800er-Motoren haben wir fast die gleiche Leistung erreicht wie mit den alten 990ern, aber auf Kosten der Haltbarkeit. Motoren mit weniger Drehzahlen sind weniger aggressiv beim Beschleunigen. Bei viel Drehmoment in niedrigen Drehzahlen ist der Leistungseinsatz sauberer, du brauchst weniger Elektronik. Schau dir ein Ducati-Superbike an. Es dreht sehr niedrig im Vergleich zu einer MotoGP-Maschine, hat aber hohes Drehmoment und sehr gute Beschleunigung. Das Motorrad wird weniger gefährlich, gutmütiger. Doch der Motor braucht sein Benzin."

In eine ganz andere Richtung denkt sein Kollege Jerry Burgess aus der Nachbarbox. "Es wäre schlauer, auf die Basis zu schauen, die wir weltweit haben", grummelt der Australier. "Und das ist klar 600 cm³. Wir haben 600er-Produktionsmaschinen-Renner in der Supersport-Kategorie, und wir könnten sie auch in der Königsklasse ein-setzen. Es wäre großartiger Rennsport. Wir hätten in den einzelnen Ländern die nötige Basis, auf der wir eine WM aufbauen könnten."

Die Dorna-Politik hat nach seiner Meinung dagegen den falschen Ansatz. "Vor Jahren bestand die Basis aus Rennmotorrädern aus Japan, die man käuflich erwerben konnte. Das gibt es nicht mehr. Außer bei den 600ern. Und zwar auf verschiedenen Leistungsniveaus. Ganz oben könntest du die Prototypen haben, leichtgewichtig, mit Karbonbremsen. Die Kosten für die Teams wären trotzdem leichter kalkulierbar. Wir sollten zukünftig mit 600ern Rennen fahren und 600er entwickeln für die Königklasse, weil es dafür in den nationalen Meisterschaften eine gesunde Basis gibt."

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