MOTORRAD fährt Eisspeedway (Archivversion)

Dornenvogel

Wir wissen es längst: Das Leben an sich ist ein dornenreicher Weg. Und kein Mensch zwingt uns zum Mopedfahren. Aber: Muss es sein, dass ein Motorradfahrerleben unbedingt vollperforiert endet?

Uuund ausi«, brüllen Günther und Herr Papa unisono. Mit vollem Schwung werfe ich mich auf die Sitzbank, lasse kurz die Kupplung kommen –bapbapbapbap, hämmert der Single vor sich hin. Schnell wieder eingekuppelt und ein bisschen Gas angelegt, dass der Motor nicht abstirbt. Oder vielleicht wär´s doch besser, er würde wieder abschnappen. Am besten für immer. Zu spät. Eine Ausrede fiel mir schon vorhin nicht ein. Jetzt erst recht nicht. Gelbfieber, Schüttelfrost, Parkinson, Trunksucht, Heimweh, plötzlicher Kindstod, Krebs? Will keiner wissen. Es gibt kein Entrinnen. Nur 30 Jungs sind es in Deutschland, die sich das antun – und ich. Jeder freiwillig – und bis vorhin auch ich. Mittlerweile sieht die Welt anders aus. Meine neue Welt. 400 Meter im Oval, silbern glänzend in weiße Schneeränder eingefasst, topfeben und – sorry - arschglatt. Günther klopft mir auf den Rücken: »Ja, woas is?« Der hat gut reden. Deutscher Eisspeedway-Meister und WM-Achter sein, aber dann unbescholtene Redakteure dem mobilen Fleischwolf ausliefern. Knapp 300 Spikes, 55 PS und keine Bremsen. Okay, Günther ist noch am Stück, die anderen 29 auch und ich sowieso – bislang jedenfalls.Die Kupplung geht leicht. Ein Finger reicht zum Dosieren. Der Jawa-Einzylinder schiebt sacht an. »Nach ein paar Metern den Zweiten reindrücken« hat Günther gesagt. Korrekt ausgedrückt. Mit ordentlich Schmackes und dem ganzen Fuß muss das 30 Zentimeter lange Rohrgestell, das sich Schalthebel nennt, nach unten gedrückt werden. Krach, der sitzt. Was soll´s, nur einmal pro Rennen wird geschaltet. 30 Meter nach dem Start. Und rechts darf der Hebel deshalb auch sein. Muss er sogar, denn links gibt´s bei einer Eisspeedway-Maschine nix. Keine Fußraste, kein Schaltgestänge, kein gar nix – nur Platz für Schräglage. Viel Platz. Mir egal. Könnte auch ein Beiwagen angeschraubt sein. Gern sogar. Ist er aber nicht und die erste Kurve naht. Abbiegen, sauber steuern, Tempo halten, geschafft. Kein Rutscher, kein Drift - und auch keine Schräglage: zehn Grad, oder fünf, oder gar keine. Eigentlich Quatsch dieses Gezaudere. Günther hat vorhin gezeigt, was geht. Auf die Spikes ist Verlass. Fast drei Zentimeter lang, knapp 300 Stück. Genug Grip, um mit dem Lenkerende übers Eis zu kratzen. Nur Mut, Junge. Die Gerade ist kurz. Ein Gasstoß – und der Zeigefinger der rechten Hand greift ins Leere. Verdammt, keine Bremsen. Der Instinkt schlägt Großalarm. Zieht, wo nichts zu ziehen ist, drückt mit dem rechten Fuß, wo´s nichts zu drücken gibt. Atme ich noch? Keine Ahnung. Es bleibt keine Wahl. Umlegen! Sofort! Fast verächtlich schlingert der Eisrenner durch die Kurve. Keine Spur von Lenker auf dem Eis. Die Welt bleibt horizontal. Blinder Alarm. Wieder Gas auf. Wieder Angst vor der nächsten Kurve. Wieder zucken Zeigefinger und Fuß, wieder bremst nichts - und wieder bleibt mächtig Reserve. Doch man lernt schnell. Bei Rundenzeiten von knapp 20 Sekunden kommt alle zehn Sekunden eine neue Chance. Learning by doing im Zeitraffer. Umlegen, aufrichten, umlegen, aufrichten, poff. Kupplung gezogen. Feierabend. Holpernd rollt die Jawa aus. Günther kommt angeschlittert. »Tanken, der Herr«, grinst der 30-Jährige. Glück gehabt, nix kaputt. Kommt mir aber ganz gelegen. Nicht mal das sibirische Packeis kann härter sein als meine verkrampften Unterarmmuskeln. Erst jetzt merke ich, dass die Kante des Kohlefaser-Überschuhs drückt wie Hölle und dass das kurze Stück Schienbein, das der Knieschutz aus Kunststoff nicht abdeckt, von den vom Vorderrad hochgewirbelten Eisbrocken schon zermartert sein muss. Softeis geschleckt wird woanders. Bis wieder Leben in die Extremitäten zurückkehrt, bleibt Zeit, sich mit Günther über die Technik zu unterhalten. Für 30 Jungs in Deutschland, ein paar mehr in Schweden und Finnland und vielleicht 100 Eiskratzer in Russland baut niemand Renner von der Stange. Technisches Geschick ist alles - oder Kontakte. Günther hat beides. Rahmen und Schwinge aus Stahlrohren baut ihm der letztjährige Weltmeister, der Russe Kiril Drogalin. Die Gabel von White Power und das unter der Schwinge liegende Federbein von Öhlins steuert Günther bei. In Sachen Motoren ist schnell gewählt: Das tschechische Jawa-Werk ist Monopolist. Ein Basisaggregat mit den erlaubten 500 cm³ Hubraum samt archaischem Zweiganggetriebe im Kolchosen-Look kostet immerhin 2500 Euro. Das entsprechende Feintuning noch mal so viel. Danach zerrt ein gutes Aggregat mit etwa 55 PS an der Kette. Nicht berauschend. Doch der im Reglement auf 34 Millimeter begrenzte Vergaserquerschnitt setzt frühe Grenzen. Vielleicht auch gut so. Denn die Bahnen sind eng, die Rennen kurz. 400 Meter die Bahn, vier Runden, sprich eine Minute die Läufe. Gefahren wird, wie im Bahnsport üblich, mit Methanol. Mit sehr viel Methanol. Ein Liter reicht für vier Runden. Macht, nebenbei bemerkt, 62 Liter auf 100 Kilometer. Und dann diese Spikes. 28 Milimeter lang, 120 vorn, 170 hinten. Aus Russland stammen die besten – für zwei Dollar das Stück. Eingeschraubt in glattgefräste Speedway-Reifen. Meist auch in Russland. Dort hat man Zeit. Drei Tage dauert es, bis ein einziger Satz komplett gespickt ist – drei Veranstaltungen, bis die Reifenkarkasse unter den harten Schlägen auf dem Eis zerbröselt. Bremsen gibt´s – wie gesagt - keine. Schneller ging´s mit, weiß Günther. Erlaubt sind sie trotzdem nicht. Paradoxerweise aus Sicherheitsgründen. Kampflinien-Spätbremser werden so nämlich gezähmt. Wer sich übernimmt, den trägt´s unweigerlich auf die Außenspur und weg vom Fenster.Papa Bauer hat längst vollgetankt. Zwei Liter für acht Runden. Zwei, nein für mich drei Minuten, um das Knie endlich aufs Eis zu kriegen. Erster Gang, anschieben, Kupplung rauslassen und Gaaaas. Erst jetzt spüre ich, wie erbärmlich das Jawa-Aggregat vibriert. Doch schon ist sie wieder da, die erste Links. Noch immer schrappt nichts. Aufrichten, noch mehr Gas. Länger stehen lassen, noch länger, noch noch noch, wieder runter - und krrrrrrrk. Geiiiiiiiil. Die Knieschale und die Stiefelspitze rattern übers Eis. Geschafft. Günther hat´s gesehen und streckt den Daumen nach oben. Nachher darf er Juri zu mir sagen. Oder Sergej oder Ivan. Ganz wie er mag. Jetzt flutscht´s. Krrrrrk, krrrrrk, krrrrrk. Alle zehn Sekunden. Selbst wenn es von Runde zu Runde ungemütlicher wird. Denn die Spikes fräsen tiefe Rillen in das Eis. Und das Vorderrad würde gern allen auf einmal folgen. Auch in den Kurven. Nur einen Deut zu spitz reingefahren, hebelt es den Eisbrecher blitzartig zwei, drei Spuren nach außen. Wenigstens spürt man klar, wann die Spikes wieder greifen. Dann schlägt die kaum gepolsterte Sitzbank gnadenlos ins Kreuz. Trotz 60 Millimeter Federweg hinten und 90 vorn meldet das Gefühl eindeutig: Starrrahmen. Macht nichts, denn das selbe Gefühl fordert trotzdem: mehr, mehr, mehr. Auch wenn die Eisbrocken das Schienbein schon zu Matsch gehauen haben, die Zehen vom Überschuh gemartert werden und die Unterarme in Winterstarre gefallen sind. Umlegen, aufrichten, umlegen, aufrichten, poff. Kupplung gezogen. Zwei Liter sind durch. Feierabend. Nicht doch. Noch zwei Liter Methanol sollten doch drin sein für jemand, mit dem es das Schicksal sonst nicht gut meint - für jemand mit Gelbfieber, Schüttelfrost...
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Eisspeedway: Peter Mayer machte Fahrversuche für MOTORRAD (Archivversion) - Fakten

1 Minute dauert ein Eispedway-Heat mit insgesamt vier Runden. Pro Renntag bestreitet ein Fahrer insgesamt fünf Heats.10 Renntage halten die Spikes. Dann muss umgeschraubt werden. Denn die Karkassen der Reifen überstehen den Stress nur zwei Renntage.30 Fahrer sind es rund, welche die deutsche Eisspeedway-Szene bilden. Der DM-Titel wird in einer einzigen Veranstaltung ausgefahren. 42 Grad unter Null betrug der Kälterekord bisher bei einem WM-Lauf: im Jahr 2001 beim WM-Viertelfinale in Ekaterinburg/Russland. 62 Liter Methanol auf 100 Kilometer schluckt der Jawa-Einzylinder. Macht einen Liter während der vier Rennrunden. 170 Spikes sind in den Hinterradreifen geschraubt, 120 in den Vorderradreifen. Länge pro Stück: 28 Millimeter.3000 Fahrer zählte die russische Eisspeedway-Liga vor der Perestroika. Die wirtschaftlichen Probleme des Landes ließen die Zahl der Aktiven bis heute auf knapp 100 schrumpfen. 15 000 Euro kostet eine rennfertig getunte Eisspeedway-Maschine. Damit kann dann aber auch ein WM-Titel gewonnen werden.

Eisspeedway: Peter Mayer machte Fahrversuche für MOTORRAD (Archivversion) - In Natura

Genug jetzt mit Eindrücken, Versuchen und Amateuren. Wer zusehen will, wie Günther Bauer und die anderen Top-Drifter in natura das Lenkerende übers Eis rasseln lassen, der muss nicht zwangsläufig ein Visum für Sibirien beantragen. Denn gerade im deutschsprachigen Raum sind die Rennen auf den frostigen Ovalen gut repräsentiert. Bereits am Freitag, den 8. Februar steht in Berlin-Wilmersdorf die Titelvergabe um die Deutsche Meisterschaft an. Tags drauf steigt am selben Platz die WM-Qualifikation und am Sonntag das WM-Halbfinale. Veranstalter: DMV Berlin, Telefon 030/8246060. Nach verschiedenen Läufen in Russland kehrt der WM-Tross am 9./10. März zum dritten GP im holländischen Assen in den Westen zurück. Kontakt: MC Assen, Telefon 0031/592243185. Das WM-Saisonfinale schließlich wird beim Klassiker im bayerischen Inzell am 16./17. März ausgefahren. Infos beim DMV Südbayern, Telefon 08671/70333.

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