Motorrad-Fahrdynamik (Archivversion) Linienverkehr

Ein steilerer Lenkkopfwinkel, leichte Magesiumräder, ein angehobenes Heck oder Gepäck - das alles wirkt sich auf das Fahrverhalten eines Motorrads aus. Wie groß oder klein diese Einflüsse sind, verraten die Linien und Diagramme des Data Recordings, mit dem MOTORRAD eine Ducati 916 bestückte.

Kein Motorradfahrer denkt darüber nach, sondern er macht es einfach: Linkskurven mit einer Lenkbewegung nach rechts einleiten - und umgekehrt. Diese Tatsache gehört denn auch zu den längst bekannten Gesetzmäßigkeiten auf dem Gebiet der Motorrad-Fahrdynamik. Was sich aber am Fahrverhalten ändert, wenn der Lenkkopfwinkel steiler wird, das Heck oder die Front des Fahrzeugs angehoben wird oder leichtere Räder zum Einsatz kommen, darüber wird nicht nur am Stammtisch, sondern auch in Fachkreisen heftig diskutiert. Wie sich diese Änderungen und außerdem auch ein stark veränderter Beladungszustand auf die Lenkkräfte, die Lenkwinkel und die Winkelgeschwindigkeiten - ein Maß für die Schnelligkeit der Schräglagenänderungen - auswirken, überprüfte MOTORRAD an einer Reihe von Fahrversuchen, die mit Data Recording aufgezeichnet wurden.Als Fahrzeug diente eine Ducati 916, die serienmäßig die Möglichkeit besitzt, den Lenkkopfwinkel zu variieren. Zunächst wurden vier Kurvenkonfigurationen mit der Standardeinstellung der 916 gefahren: langsamer Slalom, schneller Slalom, Spurwechsel und Kreisbahn.Der mit 60 beziehungsweise 100 km/h durchfahrene Slalom simuliert langsame und schnelle Wechselkurven und läßt somit eine Aussage zur Handlichkeit bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten zu. Beim »Spurwechsel«, der einem Ausweichmanöver bei rund 80 km/h entspricht, erfolgt auf einer Länge von 25 Metern ein Spurversatz von acht Metern. Die stationäre Kreisfahrt auf einer Kreisbahn mit 40 Metern Durchmesser und etwa 50 km/h simuliert Kurven mit gleichbleibendem Radius und konstanter Geschwindigkeit.Anschließend veränderte MOTORRAD die Einstellungen von Lenkkopfwinkel und Fahrwerkniveau an Front und Heck gezielt, während die Einstellungen der Feder- und Dämpfungselemente bei allen Versuchen konstant blieben, um zusätzliche Einflüsse auf das Fahrverhalten auszuschließen. Alle Fahrmanöver wurden mit jeder Fahrzeugeinstellung mehrfach wiederholt, um fehlerhafte Messungen auszuschließen.Die Auswirkungen der verschiedenen Fahrzeugeinstellungen auf das Fahrverhalten zeichnete die Firma 2D Meßsysteme mittels Data Recording auf. Dehnmeßstreifen (DMS) erfassen die Lenkkräfte. Dazu werden an beiden Lenkerstummeln senkrecht zur Lenkebene je zwei DMS angebracht - einer in Fahrtrichtung und einer entgegengesetzt. Die bei Lenkbewegungen vom Fahrer eingeleiteten Kräfte führen zu Biegemomenten im Lenkerstummel, die die aufgeklebten DMS je nach Belastungsrichtung und -stärke in Spannungsänderungen umsetzen. Die beiden Signale auf jeder Lenkerseite geben Aufschluß darüber, ob der Fahrer Zug- oder Druckkräfte auf die Lenkerhälften ausübt. Dadurch läßt sich das Verhältnis der Lenkkräfte in den verschiedenen Einstellungen zueinander betrachten.Ein zentral auf die obere Gabelbrücke aufgesetztes Drehpotentiometer zeichnet die Lenkausschläge auf. Dabei zeigt sich, daß bereits wenige Grad Lenkeinschlag genügen, um selbst die extremen Kurskorrekturen im Slalom auszuführen - wie in den Diagrammen der Kästen eins und drei gut zu sehen ist. Positive Winkel entsprechen einem Lenkausschlag nach rechts, Lenkbewegungen nach links erhalten ein negatives Vorzeichen. Wie sich die Kurskorrekturen auf die Schräglagenänderung des Motorrads auswirken, ermittelt ein Winkelgeschwindigkeitsgeber (Gyro). Dieser im Fahrzeugheck montierte Sensor gibt an, wie schnell das Fahrzeug von einer Schräglage in die andere kippt.Das Herzstück des Datarecording ist der Datenlogger, der die Sensoren mit Strom versorgt und sämtliche Meßdaten der einzelnen Sensoren aufzeichnet. Nach jedem Meßzyklus werden die Aufzeichnungen ausgelesen und in einem Laptop abgespeichert. Mit einer speziellen Auswerte-Software lassen sich die Messungen in Form von Diagrammen anschauen, vermessen, miteinander vergleichen, übereinanderlegen und ausdrucken. Das kleinste Fehlverhalten des Fahrers (zum Beispiel außerplanmäßige Kurskorrekturen) wird anhand der Kurvenverläufe klar ersichtlich. So läßt sich ausschließen, daß fehlerhafte Messungen die Auswertung negativ beeinflussen. Die Ergebnisse der Datenauswertung für die einzelnen Fahrzeug-Modifikationen sind in den vier Kästen zusammengefaßt. Erstaunlich ist, wie stark sich manch kleine Veränderung der Fahrwerksgeometrie auf das Fahrverhalten auswirkt. So ist es beispielsweise überraschend, daß durch einen um wenige Grad steileren Lenkkopf der benötigte Lenkwinkel wesentlich größer wird. Andererseits ist der Einfluß des Zusatzgewichts auf die Fahrdynamik kleiner als erwartet. EineTatsache, die zeigt, daß in Sachen Fahrdynamik das Empfinden des Fahrers täuschen kann und letztlich nur eine exakte Datenerfassung der wichtigsten Größen Aufschluß geben kann.

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