Motorrad fahren in den 80er Jahren (Archivversion) Es bröselt

Während Brösel den Motorradproll kultivierte, übertrafen sich die Herstelller mit immer aufwendigerer Technik . Doch hektische Modellwechsel und Rockerkrawalle stürzten das Motorrad in eine Krise, von der es sich erst Ende der Achtziger erholen sollte.

Der Zoff begann in London, im Stadtteil Brixton, einer heruntergekommenen Gegend. Dort trugen die meist jugendlichen Verlierer der eisenharten Thatcher-Sparpolitik ihren Protest auf die Straße und in die leerstehenden Häuser. Und dabei gingen sie - die Zeiten waren so - gar nicht gentlemanlike vor. Bald breitete sich der Virus dieser »Englischen Krankheit« auch in Deutschland aus. In Frankfurt, Berlin und Hamburg machten Streetfighter, die nicht mit den gleichnamigen Motorrädern verwechselt werden sollten, ihre Spielchen mit den Grünberockten, und die Hausbesetzer-Szene steuerte ihren ganz speziellen Teil zur Belebung des Immobilienmarkts bei. Doch auch die Motorradzubehör-Industrie durfte sich freuen. Denn damals kauften sich sogar Leute einen Helm, die nicht daran dachten, aufs Bike zu steigen. Sie deckelten sich, weil sich die Räumungen und anderen Auseinandersetzungen mitunter doch sehr auf die Haupt-Sache konzentrierten. Robustes auf den Kopf bekamen am 1. August 1980 auch die deutschen Motorradfahrer: Das Helmgesetz verordnete jedem einen Krachhut, Nichtbefolgung kostete 20 Mark Verwarnungsgeld. Während die Proteste hierzulande eher lahm ausfielen und allein Brösels Werner demonstrativ oben ohne fuhr - übrigens bis auf den heutigen Tag, nahm in den USA die Oppositionsbewegung gegen das »helmet law« teilweise schon Züge einer Menschenrechtskampagne an, und auf dem Emblem der Widerständler war ein Biker zu sehen, der mit heruntergelassenen Hosen auf einem Helm saß. Der Attraktivität des Motorrads schadete die neue Hutordnung überhaupt nicht. Im Gegenteil: Die Zulassungsstatistik der BRD erreichte 1980 ungeahnte Höhen. 122 135 neue Maschinen kamen an den Mann oder die Frau, 23,5 Prozent mehr als noch 1979. Von diesem Höhenflug profitierten alle Motorradvarianten. Auch die Chopper - und zwar die soften aus vornehmlich japanischer Produktion. Hoher Lenker, Stufensitzbank und ein bißchen Chrom galten den meisten Herstellern als wohlfeile Rezeptur. Immerhin ermöglichte sie es dem befransten Cruiser, sich auf einer ehedem Brot-und-Butter-Windsbraut in die angesagte Laidback-Haltung fallen zu lassen. Bis dann Yamaha mit der XV 750 SE - MOTORRAD meinte: »die moderne Harley« - den V-Twin als typischen Antrieb auch in der fernöstlichen Chopper-Fabrikation etablierte. Auf das Gefühl von Freiheit und Abenteuer umgestrickte Vierzylinder-Tourer à la Honda CB 750 eigneten sich nun mal kaum zum Mythenstuhl. Es chopperte sogar in der 80er Klasse, als Hercules mit der Ultra 80 dem Biker-Jungvolk das Manko der späten Geburt versüßen wollte. Derweil kam aus der Schmiede des Originals die Wide Glide hervor, deren kerniger 1340-cm³-Motor sich als ultimatives Easy-Rider-Triebwerk qualifizierte, und mit der Sturgis präsentierte Harley erst- und letztmals einen Zahnriemen für Primär- und Sekundärantrieb. Allerdings orientierte sich die Mehrheit des Motorradvolks an Maschinen konventionelleren Zuschnitts. Die Bestsellerliste führten 1981 Honda CN 400 N, Honda CB 900 F und Yamaha SR 500 an - der absolute Marktrenner der achtziger Jahre. 1985 eroberte die SR zum sechsten Mal in Folge die Pole Position in der versicherungsgünstigen Klasse bis 27 PS. Der Reiz britischer Single-Stilistik ließ eben nicht nach. Ein Zylinder, vier Takte - das waren eh die Erfolgskonstanten auf dem deutschen Markt. Und die Hersteller hielten sich ran. Yamaha zusätzlich zur SR mit XT 500 und SRX 600, Honda mit XL 500 und XBR 500, Suzuki mit der 650 Savage. Zum Elefantentreffen 1982 auf dem Salzburgring trafen sich etwa 6000 Motorradtreiber aus ganz Europa und ein etwas radloser MOTORRAD-Redakteur, denn er fand »keine alten grünen Zündapp KS 601 mehr oder schöne alte BMW R 50-Gespanne. Nein, fast alles nagelneue Honda Bol d’Or-, Suzuki Katana-, Yam,aha TR 1- und XV 750-Solomaschinen. Dazu chic und in leuchtende Farben gekleidete Fahrer. Windsgesichter mit Cromwell-Halbschale und dunklem, schmierigem Barbour gehören wohl auch der Vergangenheit an.« Im selben Jahr mußten auch die Fahrensleute der sozialliberalen Koalition aus dem Sattel. Nach Kanzler Schmidt übernahm ein anderer Helmut den Staatslenker. Der verkündete dem leidlich staunenden Volk die »geistig moralische Wende« und wußte: »Entscheidend ist, was hinten rauskommt.« Das müssen einige Bürokraten mißverstanden haben, als sie die akustischen Emissionen einiger Motorrädern dazu benutzten, die Biker insgesamt zu diskriminieren. Ganze Innenstadtbereiche und landschaftlich schön gelegene Straßen wurden aus Gründen vermeintlicher Lärm- und Unfallträchtigkeit gesperrt - exklusiv für Motorradfahrer. Anno 1983 begann dann auch für BMW eine neue Ära: Der wassergekühlte Reihenvierzylinder der K 100 vermieste eingefleischten Bajuwaren-Fans die uneingeschränkte Boxerseligkeit. Die motorische Innovation erschloß den Bayern dennoch neue Sympathien und Märkte. Noch 1983 - und dann noch weitere fünf Mal - wählten die MOTORRAD-Leser die K zum »Motorrad des Jahres«, und auch in der Zulassungsstatistik rangierte sie auf Platz eins. Als erstes Bike mit Antiblockiersystem sorgte die K 100 RS dann auf der IFMA 1986 für Furore. Von da an konnte die Angst vor der Vollbremsung elektronisch entsorgt werden. Die K war ein Dauerbrenner der Achtziger, die freilich bereits vor Erscheinen der vierzylindrigen Bayerin ihre Zulassungsrekordmarke erreichten. 1981 war das, mit 132 786 verkauften Neumaschinen. Doch der Boom bewahrte die deutschen Hersteller nicht vor der Grausamkeit des Markts. Im März 1982 mußte Kreidler Konkurs anmelden. 450 Arbeiter standen auf der Straße und 1000 Maschinen auf Halde. Ein Jahr später ereilte Maico dasselbe Schicksal, und 1984 machte Zündapp dicht, die Fertigungsanlagen wurden nach China verlauft. Auch um das Image der Biker stand es nicht zum besten. Anfang der Achtziger schwoll die Zahl der MC-Gründungen zu einem gesellschaftlich beachteten Phänomen. Spektakulär verlaufende Rallyes, die in ein paar Ausnahmefällen zu Gewalttätigkeiten mit Totschlag eskalierten, munitionierten die Sensationsschreiber der Stammtischpresse. Zwar war der Anstieg des Gewaltpotentials in der Szene spürbar, doch der bundesdeutsche Mehrheitsrocker wollte eigentlich nur eins: dieses »letzte Stück Freiheit ausleben« - sich, die Maschine, und alles zusammen mit seinen Kumpels. Als kleine, überschaubare Gegenwelt zur immer komplizierter werdenden Wirklichkeit in Gesellschaft, Beruf und Beziehung. Und die in MCs organisierten Motorradfahrer wußten oder spürten sowieso, daß martialische Colours und tougher Machismo allein noch kein Outlaw-Dasein begründen. Das Leben im Knast war nun mal nicht heroisch, sondern bedeutete das Ende der Party. Schließlich gelang es der Biker Union, einer Arbeitsgemeinschaft der Rocker-Clubs, die gewaltsamen Konfrontationen einzudämmen. Eine Übereinkunft über Sicherheits- und Organisationsstandards bei Rallyes schuf der Vernunft eine Basis. Im Mai 1984 erhielt die bis dato boomende Branche einen Dämpfer, als 15 Prozent weniger Motorräder zugelassen wurden als im Vorjahr. Die vorläufige Baisse hatte viele Väter. Außer einer sich abzeichnenden Marktsättigung brachten Verarbeitungsmängel, hektische Modellwechsel und eine schleppende, dazu noch überteuerte Ersatzteilversorgung insbesondere die japanischen Marktführer ins Gerede. Horrend hohe Versicherungstarife, Streckensperrungen und schwache Werkstattleistungen taten das ihre und trieben so manchen Motorradfahrer in die Verzweiflung. 1986 kam dann der Stufenführerschein, 27 PS waren das Limit für Anfänger, erst nach zwei Jahren mit der Lizenz zum Trödeln durfte Flotteres gefahren werden. Am 1. Januar 1987 gab es erstmalig seit 1961 wieder mehr als eine Million Motorräder über 50 cm³, denen ab 1. Oktober 1988 tagsüber ein Abblendlicht aufzugehen hatte. Leuchtend waren auch die Farben der ersten Kevlar-Anzüge, die auf der IFMA 1986 ihre Premiere feierten. Doch die meisten Motorradfahrer wollten von der Lederjacke nicht lassen. Die schützt schließlich nicht nur vor der Unbill der Wetters. Gegen die Mißlichkeiten der Politik wandte sich eine Unterschriftenaktion, die MOTORRAD im Frühjahr 1989 initiiert hatte, um den DDR-Behörden die Einreiseerlaubnis für Motorräder abzuringen. Doch das Rad der Geschichte drehte sich etliche Umdrehungen schneller und machte die Zielvorgaben der Aktion hinfällig. Am xx wehte der Wind des Wandels durch das Brandenburger Tor. »Die Freiheit nehm’ ich mir«, entschloß sich das geeinte Motorradfahrervolk und erfuhr neue Horizonte. Mit dem Feuerstuhl zum Kaiserstuhl oder zum Königstuhl. Motorrad-Deutschland ganz normal.

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