Motorrad fahren in den Sechzigern (Archivversion)

Die aufgehende Wonne

Die wilden Sechziger verpaßten dem Motorrad das Image eines Outsider- und Spaßgefährts. Und die Japaner hatten dafür die passenden Maschinen parat.

Kein Platz für »maskierte Totenkopf-Irre«: Das Elefantentreffen wurde anno 1960 zur Rocker-freien Zone erklärt, die belederte und übel beleumundete Halbstarkenmeute mit sanfter Gewalt des Nürburgrings verwiesen. Selbst »Das MOTORRAD« grenzte die etwas anderen Zweiradfreunde aus, schreckte vor Klischees nicht zurück: »Na, die Tom Dooley’s hatten am langsam immer weiter herannahenden dicken Peter aus Berlin schon gemerkt, daß hier nicht der Spielautomatenkeller, die Straße mit den Lokalen zum Angeben und Rock’n’Roll fällig waren.« Schließlich sei das Elefantentreffen »die nicht von unpassenden Gestalten zu störende Rückkehr in unsere Welt des Motorrads und seiner Menschen«. Starker Tobak - zu verstehen nur aus den Mißlichkeiten der damaligen Situation, als Kradlern der Wind verdammt scharf ins Gesicht blies. »Das Motorrad ist tot«, behauptete im Dezember 1959 ausgerechnet Ernst Wilhelm Sachs, Chef der Schweinfurter Fichtel & Sachs-Werke; die Auflage von »Das MOTORRAD« sank 1960 auf den Tiefstand von 30 000; Cheftester Ernst »Klacks« Leverkus klagte bitter darüber, daß ein Livrierter des Frankfurter Nobelhotels, in dem er abgestiegen war, seine Maschine schnöde des Parkplatzes verwiesen habe; und auf der Rückfahrt vom Grand Prix zeigten Redakteure Motorradfahrer an, die Auspuffe ausgeräumt hatten - weil das dem Bild des Motorradfahrers in der Öffentlichkeit schade. Nur weg vom Image des Radau- oder halbstarken Krawallbruders. Die harte Saubermann-Linie schien Erfolg zu haben. Im Juli 1960 sichtete Chefredakteur Siegfried Rauch einen »Silberstreifen am Horizont«: bis dato 41000 Maschinen aus bundesdeutscher Produktion - mehr als das Doppelte im Vergleich zu 1959. Hatte das Motorrad die Chance, wirtschaftswunderlich zu werden? Ja, hoffte Rauch. Allerdings nur mit Leuten, »die man nachts um drei mit dem Antreten einer Square-Four elektrisiert vor Begeisterung aus dem Bett holen« konnte. Außerdem machten, von »Das MOTORRAD« schier enthusiastisch begrüßt, die Japaner erstmals so richtig von sich reden. Sie streiften das Image des ewig werksspionierenden Kopisten ab, beeindruckten durch ohc-Motoren mit Literleistungen von 100 PS. Das imponierte den deutschen Motorradfreunden, die sich in ihrer Mehrzahl immer noch als sportliche Fahrer verstanden und ihr elitäres Selbstbewußtsein hegten. Für Honda und die anderen Japaner war der deutsche Markt jedoch nur zweitrangig - schlappe 3000 Importmaschinen anno 1961, darunter 2000 Fünfziger, die meisten aus Italien und Japan. Ein Klacks. Zumal, entgegen Rauchs Erwartungen, das Motorrad dann doch nicht boomen wollte. Also hieß das gelobte Land der Nipponesen USA. Dort gingen Kradler unverkrampfter mit dem Motorrad um. Weil eh fast jeder schon ein Auto hatte, machten sie aus ihrer Begeisterung für alles Zweirädrige auch keine Weltanschauung. Im Sattel wollten die Amis immer nur das eine - ihren Spaß. Weswegen die Beach Boys das Hohe Lied auf ihre »Little Honda« sangen und die Werbestrategen ins selbe Horn stießen: »You meet the nicest people on a Honda«. So mutierte das Bike zur »fun machine«. Schauspieler wie Paul Newman posierten nicht nur auf Motorrad, sie fuhren auch. Gern abseits asphaltierter Straßen. Es war eben auch die große Zeit der Scrambler, Vorläufer der heutigen Enduros. Obwohl die Japaner in den USA einen Riesenwirbel um ihre Motorräder veranstalteten, hatten sie gegen die britische Konkurrenz zunächst keine Chance. Die nutzen sie, weil die Engländer sich auf ihren Lorbeeren ausruhten und allen Ernstes glaubten, ihre Maschinen, zum Großteil noch mit Vorkriegstechnik bestückt, bis zum Sankt-Nimmerleinstag an den Mann und die Frau zu bringen. Doch 1965 kam die CB 450, zuerst in Japan, dann in den USA. Und sie kam gewaltig. In der Außenhandelsstatistik des Vereinigten Königreichs überholten alsdann Popper und Rocker die Bikes - Beatles statt BSA, Rolling Stones statt Norton. Irgendwie hatten die Briten den Zug verpaßt. Sogar auf ihrer Insel: Während die rollernden Mods voll auf die neuen Klänge abfuhren und The Who zu ihrer Leib- und Magenband kürten, frönten die Rocker fürderhin dem traditionellen Rock’n’Roll. Sie panzerten ihr Ego mit Lederjacken, Stiefeln, fettigem Haar und langen Koteletten, konnten das coole Gehabe der modegeilen Mods nicht ab. Und deren Roller, die ihre Technik unter elegantem Blechkleid verstecken, schon gar nicht. Diese wendigen Spielmobile kamen den harten Jungs mit ihrem Macho-Gehabe unbeschreiblich weibisch vor. Überladen mit Spiegeln, Scheinwerfern und sonstigem Zierat - die Antithese zum öltriefenden Bike. Klar, daß die britische Boulevardpresse den Konflikt zwischen den rivalisierenden Jugendkulturen gehörig anheizte. So lange, bis es am Bank Holiday im Mai 1964 in den Seebädern Brighton und Margate zu den legendären »seaside clashes« kam. Als die Bobbies zum schlechten Schluß dann mit ihren Gummiknüppel auf beide Gruppen, Mods und Rocker, einschlugen, herrschte Krieg in den Gazetten: »We will fight them on the beaches« (»An den Stränden werden wir sie schlagen«), leitartikelte die »Birmingham Post«. Mit diesen Worten hatte Premier Winston Churchill die Nation auf die Invasion in der Normandie eingestimmt. Damals ging es gegen den äußeren Feind, diesmal gegen den inneren. Auf einmal spielte es keine Rolle mehr, ob einer Norton oder Lambretta fuhr. Dagegen hatten’s die bundesdeutschen Kradler richtig gut. Sie gerieten, der APO sei Dank, ein bißchen aus der Schußlinie. Natürlich fuhren die protestierenden Studenten auch Mofa, Roller oder Motorrad. Aber weil Rudi Dutschke keinen Bock hatte und Lieblingsfeind Franz-Josef Strauß erst in den Siebzigern Weißblaues exklusiv testete, spielte das Bike im teutonischen Welttheater nur eine winzigkleine Rolle. Auch in dieser Beziehung war bei den Amis alles eine Nummer größer. Denn die hatten ja ihre Hells Angels - einen Motorradclub, der dafür verantwortlich zeichnete, daß es mit einer Exotenmarke namens Harley-Davidson - 3,7, Prozent Marktanteil 1965 in den USA - nicht ganz den Bach runterging. Und der, seines bürgerschrecklichen Wesens und Outlaw-Images wegen, die linksliberalen Intellektuellen und Künstler unheimlich anmachte - als proletarische Speerspitze ihrer kleinbürgerlichen Revolution. Dichter Ken Kesey lud das Oakland Charter auf sein kalifornisches Anwesen, bot den Angels bewußtseinserweiternde Pillen und nicht ganz legale Rauchwaren an, aber die Kuttenträger blieben beim Saufen. Und es sollte noch deftiger kommen: Statt, wie von Friedensaktivisten erhofft, gegen den Krieg in Vietnam zu demonstrieren, diente Angels-Boß Sonny Barger seine Mannen US-Präsident Lyndon B. Johnson als knallharte Guerillatruppe gegen den Vietcong an. Obwohl die Trends dieser Umbruchperiode einen Bogen ums Motorrad schlugen, profitierte das Bike von den »Revolutionen« der Sechziger. Erst recht, als 1969 »Easy Rider« in die Kinos kam. Die Geschichte von den Motorradfahrern, die den amerikanischen Traum erfahren wollten, hier und jetzt, geriet zum Mythos. Wie einst die Cowboys ritten nun die Biker dem Sonnenuntergang entgegen. Der Weg wurde zum Ziel - und diesen Weg hatten die Sechziger prächtig asphaltiert. Ihre Pop-Kultur verwischte die Grenzen zwischen Bürgertum und Arbeiterklasse, auch in Sachen Fortbewegung auf zwei oder vier Rädern. Hip oder nicht hip? Cool oder nicht cool? Das waren jetzt die Fragen. Und das Bike sollte noch richtig hip und cool werden. Auch in Deutschland. Um die Massenkaufkraft stand’s so gut wie noch nie. Als Katalysator dieses Aufschwungs gab’s obendrein ja noch dieses typisch deutsche Kultgefährt, ohne das der Boom des Motorrads in den Siebzigern schnell zusammengebrochen wäre: die Kreidler Florett. MOTORRAD-Chefredakteur Siegfried Rauch hatte diese Entwicklung vorausgesehen und 1969, Jahre später, dann genüßlich kommentiert: »Noch ehe man die Anzeichen eines wiedererwachenden Interesses für größere Motorräder erkennen konnte, wurde hier ein ganz neuer Markt erschlossen.« Die Kids waren jetzt reif fürs Motorrad. Das sollte sich auszahlen. Langfristig freilich nicht für Kreidler, sondern für Honda und Co.
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Sechziger Jahre, Motorradszene der (Archivversion)

1960 Entführung des ehemaligen SS-Obersturmbannführers Adolf Eichmann nach IsraelJean-Luc Godard dreht »Außer Atem«1961 Berliner MauerErnest Hemingway gibt sich die Kugel Juri Gagarin erster Mensch im Weltraum1962 Antibabypille kommt auf den MarktBundespräsident Heinrich Lübke in Afrika: »Sehr verehrte Damen und Herren, liebe Neger«Hermann Hesse stirbt1963 Konrad Adenauer tritt zurückJohn. F. Kennedy ermordetHeinrich Böll: Ansichten eines Clowns1964 Cassius Clay Boxweltmeister Andy Warhol: Marilyn Monroe als Pop-Art- SiebdruckErste Go-ins an der Universität BerkeleyJean-Paul Sartre lehnt Nobelpreis ab: »bürgerlicher Preis«1965 Malcolm X ermordetQueen verleiht Beatles Orden1966 Große Koalition in DeutschlandKulturrevolution in ChinaMichelangelo Antonioni dreht »Blow Up«1967 The Beatles: Sergeant Pepper’s Lonely Hearts Club Band Herbert Marcuse: Der eindimensionale MenschSchah-Besuch: Berliner Polizeibeamter erschießt den Studenten Benno Ohnesorge1968 Warschauer Pakt marschiert in die CSSR ein510 000 US-Soldaten in VietnamMartin Luther King ermordet 1969 Willy Brandt BundeskanzlerApollo XI - die ersten Menschen auf dem MondWoodstock - Festival for peace and music

Sechziger Jahre, Motorradszene der (Archivversion)

1960Die Honda Benley Supersport, eine 125er mit schier unglaubllichen 15 PS, kommt nach Deutschland. Preis: 1895 Mark - runde 200 Mark weniger als eine NSU Supermax.In Deutschland produzieren nurmehr BMW, Hercules, Maico, MZ, NSU, Simson und Zündapp Motorräder.1962Hondas CB 72, ohc-gesteuert und zweizylindrig, mischt die Viertelliter-Klasse auf. Ihre Scrambler-Version CL reüssiert in den USA. Norton stockt auf, schickt die Atlas mit 750 cm³ übern Teich.1963Ein Star tritt ab: Der sportive Alleskönner BSA Gold Star geht in Rente. Der stramme Max auch: Bei NSU ist Schluß mit Motorrädern.1964Ducatis Mach 1 mit Desmo-Einzylinder scheitert an der Schallmauer, gilt aber als schnellste Serien-250er. Dicht auf den Fersen folgt ihr die Yamaha YDS-3, mit Zweitakt-Twin, 24 PS und ab 1964 auch in Deutschland im Rennen.1965Mit der CB 450 greift Honda nun auch die europäische Oberklasse an. Das hubraumstärkste japanische Motorrad stammt von Kawasaki, W1 genannt, der BSA 650 wie aus den Kühlrippen geschnitzt, ein Flop in den USA und nie in Deutschland angeboten. Erfolgreicher dagegen Suzukis X6, ein 250er Zweitakter mit 29 PS und Sechsganggetriebe. In Deutschland rollern die Heinkel aus.1966Doch noch ein Bike mit NSU-Motor, die Münch Mammut mit Auto-Vierzylinder. MV Agusta will öffentliche Straßen erobern, aber die 600er mit Vierzylinder-Reihenmotor gerät zu bieder. Schon aufregender: Laverdas Viertakt-Twin. Die wenig aufregende 250er BMW R 27 läuft aus, eigentlich schade.1967Moto Guzzi verkauft mit der V7 klassische Werte. Royal Enfiel und AJS schaffen die Motorrad-Herstellung ab, und Kreidler erobert mit der Florett RS Teenie-Herzen.1968Im Revoluzzer-Jahr kreiert ausgerechnet Triumph den flottesten Dreier, die 750er Trident. Die 750er Norton Commando entpuppt sich als weltweit aufregendste Zweierkiste.1969Die schnellste Rakete nach der Apollo 11 heißt nicht BSA Rocket 3, sondern Honda CB 750. Ein 200-km/h-Schocker, gegen den die BMW /5-Reihe wahrhaft treudeutsch wirkt. Yamaha komplettiert den Super-Jahrgang mit einem ersten Viertakt-Versuch, der 650er X1, Kawasaki mit dem wahnsinnigsten Zweitakter aller Zeiten, der 500er Mach III.

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