MOTORRAD-Interview mit Ichiro Yoda (Archivversion) Ichiro Yoda

Als Valentino Rossi 2004 erster MotoGP-Champion auf einer Yamaha wurde, hatte er das auch Ichiro Yoda zu verdanken – dem Mann, der bereits zu den WM-Titeln von Eddie Lawson, Carlos Lavado, John Kocinski, Tetsuya Harada und Olivier Jacque seinen Beitrag geleistet hatte. Nach 20-jähriger Karriere im Yamaha-Werksteam wechselte der heute 53-Jährige 2005 überraschend als Technischer Direktor zu Konkurrent Kawasaki, um dort das schwächelnde MotoGP-Projekt voranzubringen. Damals prophezeite er im MOTORRAD-Interview GP-Siege (siehe Heft 13/2005). Die sind zwar ausgeblieben, trotzdem avancierte Yoda zum Kawasaki-Renndirektor. Hat er neue Erfolgsrezepte?

Herr Yoda, Sie haben sich für die
Saison 2007 hohe Ziele gesteckt. Halten Sie nach den ersten beiden Rennen daran fest?
Es gibt einige Rennstrecken, etwa den Sachsenring, Assen, Phillip Island oder Motegi, die unserem Motorrad entgegenkommen. Unsere Ziele sind zwar schwierig zu erreichen, aber nicht unrealistisch. Mit Randy de Puniet wollen
wir den sechsten Gesamtrang holen und dreimal das Podest erobern.

Was soll Olivier Jacque erreichen?
Er kümmert sich um die Weiterentwicklung des Motorrads. Es gibt eine Menge Teilen zu testen, seine Aussagen sind für die Ingenieure sehr wertvoll.
Die neue Ninja ZX-RR mit 800 cm3 ist – was die Elektronik anbelangt – weniger kompliziert als das alte 990er-Modell. Warum?
Die 990er hatte Kraft im Überfluss, und zwar so viel, dass wir einen Teil da-
von abwürgen mussten. Sonst wäre das
Motorrad sehr schwer kontrollierbar geworden. Jetzt begrenzen wir die Leistung nicht mehr und konzentrieren uns ganz auf das optimale Management der Drosselklappenstellung. Beim alten Motorrad legten wir außerdem viel Augenmerk auf die elektronische Traktionskontrolle gegen ein exzessiv durchdrehendes Hinterrad. Die Traktionskontrolle gibt es beim neuen Motorrad ebenfalls, sie wird dort aber
viel weniger benutzt.
Kawasaki baut den einzigen Reihenvierzylinder mit pneumatischem Ventiltrieb im Feld. Wie hoch dreht er?
Derzeit rund 18000/min. Die 990er drehte 16500/min, und als wir diesen Wert erhöhen wollten, bekamen wir Probleme. Mit dem neuen Ventiltrieb sind solche Drehzahlen ein Kinderspiel. Wir könnten noch viel höher drehen. Um wie viel, weiß ich nicht – wir haben noch nicht probiert, das Limit zu finden. Es ist auch eine Frage des Benzinverbrauchs. Bis 18000/min liegen wir auf der sicheren Seite.

Bei den ersten Tests Ihrer neuen 800er sorgten die Pneumatikventile für kapitale Motorschäden. Wo lag das Problem?
Ein kleines Bauteil des neuen Pneumatik-Systems war mit unseren Triebwerken nicht kompatibel. Seit wir das Design geändert haben, laufen sie einwandfrei.

Ist dieses System eine Kawasaki-Entwicklung, oder wurde es zugekauft?
Beides. Ein Motoreningenieur von Kawasaki tüftelte am Design, dann suchten wir nach einem Zulieferer, der es verwirklichen konnte. Die Schwierigkeit dabei: Es gibt eine Menge Erfahrung mit pneumatischen Ventilsystemen für Rennautos, aber so gut wie gar keine für Motorräder. Unsere Probleme waren Kinderkrankheiten und hatten damit zu tun, diese Systeme an die Größe eines Motorradmotors zu adaptieren. Einige der Teile sind deutlich kleiner im Vergleich zur Formel 1, und unsere Zulieferer hatten damit keinerlei Erfahrung.

Schon zu Ihren Yamaha-Zeiten haben Sie verschiedene Zündintervalle getestet. Welche sind für einen Reihenvierzylinder am besten ?
Kawasaki begann mit einem »Screamer« mit regelmäßigen Zündintervallen, und als ich Anfang 2005 hinzustieß, wurde gerade der BB-2-Motor eingeführt, ein Big Bang, bei dem jeweils zwei Zylinder zusammen feuerten, und zwar im Abstand von 180 Grad, gefolgt von einer Pause von 540 Grad. Das BB-2-Aggregat sorgte für eine Menge Reifengrip; es war sehr leicht, damit am Kurvenausgang das Gas aufzumachen. Shinya Nakano mochte ihn sehr. Doch die mechanische Belastung der Teile, insbesondere der Kurbelwelle, des Primärtriebs, der Lager und der Kupplung, war zu hoch. Es folgte der BB-3-Motor mit Zwei-plus-eins-plus-eins-Zündintervallen, also zwei Zylindern zusammen, die restlichen beiden einzeln. Daraufhin studierten wir intensiv, welchen Einfluss die Zündintervalle auf die Rundenzeiten haben, vor allem bei nachlassendem Reifengrip.
Anfang 2006 kam schließlich der BB-4, bei dem die vier Zylinder brav nacheinander
im 90-Grad-Abstand zünden. Zwischen 270 und 720 Grad herrscht nun die große Pause von 450 Grad. Dieses Aggregat ist
zuverlässiger und leistungsfähiger, bietet aber weniger Traktion als der BB-2. Der BB-2-Motor wäre die beste Lösung – wenn wir die Zeit und die Mittel finden, die Nachteile aus der Welt zu schaffen.
Sie lassen die Kurbelwelle im Gegensatz zu Yamaha vorwärts rotieren. Warum?
Eine rückwärts rotierende Kurbelwelle hat gewisse Vorteile, weil die
Kreiselmomente durch die unterschiedlichen Laufrichtungen von Kurbelwelle und
Rädern geringer werden. Dafür wird das Motorrad beim Beschleunigen nervöser. Wir haben uns bewusst für eine vorwärts drehende Kurbelwelle entschieden, weil wir die Vorteile bezüglich Fahrstabilität nutzen wollen – nämlich zusätzlichen Vorderradgrip, besseres Gefühl und Vertrauen
für den Fahrer und somit ein allgemeines Sicherheitspolster.

Die Ergebnisse der Vorsaisontests und der ersten Rennen legen nahe, dass die
neuen 800er auf den Geraden langsamer, doch in den Kurven schneller sind. Stimmen Sie zu?
Wir sind nicht in jeder Kurve schneller, aber in den meisten, und zwar bis zu zehn km/h. Wenn der Fahrer mit einer 990er versuchen würde, genauso flott einzubiegen, würde sie hinten auskeilen. Die 800er ist viel, viel benutzerfreundlicher.

Ist das neue Fahrwerk lediglich eine kleinere Version des alten Chassis, mit gleichem Schwerpunkt, gleicher Kurbelwellenposition und anderen Eckdaten?
Der neue Motor hat andere Drehmoment- und Leistungswerte, und das hat Einfluss aufs Gesamtsystem. Wir konnten den Schwerpunkt im Vergleich zur 990er ein Stück nach oben und nach hinten versetzen für bessere Handlichkeit und neutraleres Fahrverhalten.

War es schwierig, das Kawasaki-Topmanagement zu überzeugen, mehr Geld und Ressourcen in das Projekt zu stecken, als das Team Ende letzten Jahres neu durchstartete?
Nein. Die Fortschritte des Projekts waren über die Jahre erkennbar. Auch wenn Shinya Nakanos Resultate im vergangenen Jahr nicht so gut waren wie 2005, war es doch eindeutig, dass die Entwicklung in die richtige Richtung ging.

Warum wurde dann Teammanager Harald Eckl gefeuert, ein Jahr, bevor sein Vertrag offiziell auslief?
Eckl hat in der Vergangenheit gute Arbeit geleistet. Am Schluss zeigte er nicht mehr die gleiche Hingabe. Mehr sage ich dazu besser nicht.
Und wenn die Fortschritte so erkennbar waren: Warum ist Shinya Nakano in ein
Honda-Satellitenteam desertiert?
Nakano hat uns von seiner Entscheidung am Montag nach dem Motegi-Grand-Prix in Kenntnis gesetzt. Ich war überrascht, um nicht zu sagen schockiert. Ich war überzeugt davon, dass er bei
uns bleiben würde. Er erklärte jedoch, er habe einen Drei-Jahres-Plan mit Kawasaki gehabt und ohnehin geplant, nach dieser Zeitspanne weiterzugehen.

Zum Zeitpunkt des MotoGP-Einstiegs hatte Kawasaki keine nennenswerte Rennabteilung. Wird sie nun größer?
Wir erhöhen die Zahl unserer Ingenieure Schritt für Schritt. Wir haben auch viele intelligente Mitarbeiter, die in anderen Bereichen der Firma arbeiten. Kawasaki Heavy Industries ist in fortschrittliche Technologien wie Hochgeschwindigkeitszüge und Raumfahrt involviert, und wir haben begonnen, das Know-how anderer Bereiche innerhalb der Firma für unsere Zwecke zu nutzen. Um ein Beispiel zu nennen: Einige Kohlefaser-Teile an unserem Motorrad wurden von Raumfahrt-
Ingenieuren entwickelt, einige der elektronischen Kontrollsysteme basieren auf dem Wissen der Helikopter-Ingenieure.
Der größte Vorteil an diesem internen Technologietransfer ist die Fähigkeit zu
umfassender Analyse, bevor wertvolle Ressourcen versuchshalber verschleudert werden. In der Motorrad- und Automobilindustrie ist es weit verbreitet, ein Design zu verwirklichen, zu testen, zu verwerfen und dann neu zu fertigen. Doch wer einen Hochgeschwindigkeitszug, ein Kriegsschiff oder ein Satellitensystem baut, hat keine Zeit, nach dem Prinzip Trial and Error
zu arbeiten. Vielmehr gibt es genau eine Chance, die Arbeit gut zu machen. Dieser Transfer von Know-how basiert auf klaren Instruktionen des Managements. Gleichzeitig aber haben die Ingenieure anderer Bereiche echtes Interesse an uns. Viele von ihnen arbeiten an Langzeitprojekten, bei denen sie kaum einmal die Gelegenheit haben, die direkten Früchte ihrer Arbeit zu sehen. Im Rennsport jedoch sehen sie die Resultate ihrer Ideen sehr schnell. Das ist für sie eine große Befriedigung.

Das Interview führte MOTORRAD-Grand-Prix-Reporter Friedemann Kirn.

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