MOTORRAD testet mit dem KTM-Werksteam (Archivversion) Suchmaschine

Von nichts kommt nichts. Das Supermoto-Werksteam von KTM stöbert permanent in der technischen Trickkiste – MOTORRAD kramte mit.

Kartpiste Pomposa, Adria-Küste, Italien. Als wir mit dem knallorangefarbenen KTM-Transporter ins Fahrerlager rollen, verstummen die Gespräche der größtenteils einheimischen Supermoto-Piloten. Die Chefs kommen. Kaum ein Titel, der in der vergangenen Saison nicht nach Mattighofen ging. Teamchef Peter Öttl, selbst ehemals erfolgreicher Straßen-GP-Pilot, und Klaus Kinigadner, einer der aktuellen KTM-Werksfahrer, sind den Respekt mittlerweile gewohnt. Ich weniger und rutsche verschämt ein bisschen tiefer in den Lkw-Sitz.Doch Ego-Polituren sind nicht an-gesagt und Ausruhen auf Lorbeer erst recht nicht. Heute ist Arbeitstag. Einer von etwa 30 Testterminen, die Peter mit Kini pro Saison abspult. Als wäre die maschinelle Basis nicht schon gut genug. Schließlich sitzen die KTM-Drifter bereits seit drei Jahren auf hoch spezialisierten Supermoto-Flitzern. Ein Rahmen mit veränderbarem Lenkkopfwinkel, ein fünf Liter fassender Winztank, Kohlefaser-Seitenteile, Monocoque-Rahmenheck ausKarbon-Kevlar, Titanauspuffanlage und ein 76 PS starker 653-cm3-Single kennzeichnen die Werksrenner samt käuflicher Factory Replica.Zum Schwärmen bleibt allerdings keine Zeit. Wie gesagt, heute ist Testtag. Und ich mittendrin. Zwei Mal Bremsen, ein Mal Kupplung steht im Pflichtenheft. Auf subjektive Einschätzungen gibt Peter wenig. Meist ist ein Data-Recording-System in der 660er installiert. Heute glück-licherweise nicht. Es wird um Grundsätzliches gehen, nicht um Zehntelsekunden. Luca von Bremsenhersteller Braking trifft ein. Eine Bremsscheibe mit erhabenen Segmenten soll der neueste Hit sein. Wie immer übernimmt Peter die Rolle des Vorkosters. Was bei ihm durchfällt, braucht Kini gleich gar nicht zu probieren. Nach ein paar Aufwärmrunden lässt es Peter krachen. Kini bekommt die Maschine wortlos überreicht. Schon mal positiv. Nach sieben, acht Runden kommt Klaus zurück, wiegt den Kopf. Bremsrubbeln vor langsamen Kurven, sonst okay, aber nicht besser als die bislang eingesetzte Brembo-Anlage. Peter nickt. Kein echter Fortschritt. Ich darf auch mal. Nur nicht wegschmeißen. Die Anlage bremst horrend – für mich. Nur in den langsamsten Passagen pulsiert der Bremshebel in der Tat ein wenig. Unerheblich – für mich. Zurück ins Fahrerlager. Luca packt noch eine Bremsscheibe mit 305 Millimeter Durchmesser aus. Soll durch geringere Kreiselkräfte gegenüber der 320er-Standardgröße ein besseres Handling bringen. Wieder rückt Peter aus, wieder drückt er Kini die Maschine kommentarlos in die Hand. Wenig später grinsen beide. Kaum Bremsrubbeln und ein spürbar besseres Handling. Die Scheibe kommt in die engere Wahl. Ich darf wieder. Doch meine Sensoren sind noch mit grundlegenderen Dingen als dem fixen Schräglagenwechsel beschäftigt. Zurück ins Fahrerlager. Achselzucken. Meine Meinung ist ohnehin nicht ausschlag-gebend. Im Testprotokoll hat Peter hinter der 305er-Scheibe bereits ein rotes Ausrufezeichen gekritzelt. Mittlerweile ist Miklavz von Braking-Konkurrent MS Production eingetrudelt. Der Slowene lobt seine 290er-Scheibe aus Karbon-Silizium-Komposit über den grünen Klee. Eine 60 Mal höhere Wärmeleitfähigkeit und lächerliche 520 Gramm Gewicht gegenüber den 1500 Gramm einer Stahlscheibe versprechen viel. Nur schleifen die Beläge nach dem Einbau noch stramm an der Scheibe. Muss noch einlaufen, meint der Techniker. Deshalb darf ich zuerst fahren. In der dritten Runde passiert’s. Noch in Schräglage, setzt das Vorderrad nach einem kleinen Wheelie auf – und rutscht blitzartig weg. Die Werks-KTM schliddert funkensprühend über den Asphalt, ich hinterher. Glück gehabt, alles bleibt heil.Mechaniker Thomas bockt die LC4 wieder auf. Das Vorderrad dreht sich immer noch verdammt schwer. Wir werden fündig. Der Adapter der Bremszange ist zu dick, so dass ein Bremsbelag permanent gegen die Scheibe drückt. Eine flachere Version ist nicht im Gepäck. Ein neuer Testtermin wird vereinbart, Miklavz verabschiedet sich zerknirscht.Wir haben Zeit für Kandidat drei. Luigi, vollbärtiger Konstrukteur bei der Südtiroler Maschinenbaufabrik Adler, präsentiert eine Anti-Hopping-Kupplung, die das Stempeln des Hinterrads beim Anbremsen verhindern soll. Peter geht zuerst in den Ring, Kini folgt. Die beiden sind angetan, obwohl versierte Drifter dieses Problem längst mit dem sanften Zug am Kupplungshebel im Griff haben. Ich übernehme den Hausfrauentest – und bin hellauf begeistert. Selbst ohne Finger an der Kupplung ist das Springen des Hinterrads fast komplett verschwunden. Erst in der letzten Bremsphase, bei geringem Tempo, stuckert das Heck noch ein wenig. Luigi will das viel versprechende Teil in dieser Beziehung noch optimieren. Es ist 18 Uhr. Wir sind geschafft. Hinter uns liegen neun Stunden auf und an der Strecke ohne Pause. Vor uns die Gewissheit, dass Peter und Co. demnächst das Ganze noch mal durchexerzieren werden. Mit Luca, Miklavz und Luigi – denn Lorbeer kann schnell verwelken.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote