Motorradfahren in den Fünfzigern (Archivversion) Denn sie wissen, was sie tun

In den fünfziger Jahren entwickelte sich das Motorrad von einem Verkehrsmittel wie jedes andere zu einem ganz besonderen Vehikel. Weil eine ganze Menge Mut dazu gehörte, sich dem Trend hin zur Blechkarosse zu verweigern.

Als Rudi Schuricke die rote Sonne im Meer vor Capri versenkte und Hans Globke, Verfasser der Nürnberger Rassengesetze, im Kabinett Adenauer zur zweiten Karriere durchstartete, fuhren auf den Straßen des wirtschaftswunderlichen Deutschland mehr Motorräder und Roller als Autos herum. 1956, da hatten nach Lieselotte Pulvers feurigem Auftritt in »Ich denke oft an Piroschka« alle Deutschen Paprika auf den Augen - und 1,5 Millionen Blech- und Kunststoffkarossen standen 2,5 Millionen Einspurer gegenüber. Doch trendy war das Zweirad schon lange nicht mehr. In den Celluloid-Schnulzen bollerten NSU, BMW und Horex nur in klitzekleinen Nebenrollen. Weil die krude Wirklichkeit in diesen herrlich spießigen Mach- und Verdrängungswerken einfach ausgeblendet wurde - und die üble Nazi-Vergangenheit erst recht. Die Welt hatte heil zu sein, nicht nur im Kino, verzuckert mit den Sehnsüchten konsumseliger Bundesbürger. Und die träumten meist nicht von einer Horex. Sondern von einem Vehikel, das lief und lief und lief. Nach Bibbione, an den Königsee und, solange der reiche Onkel aus Amerika - eine sagenhafte Figur jener Epoche - mit seinem Abgang noch auf sich warten ließ, möglichst kommod zur wiederaufbauenden Maloche. Für den Großteil der Bevölkerung galt das Motorrad als zweitbeste, aber eben preiswertere Variante der Motorisierung. Gemäß der Maxime: Lieber Fliegen schlucken, als gar nicht mobil sein. Der Hang, auch unterwegs ein Dach über dem Kopf zu haben, provozierte die putzigsten Notlösungen. Es war die Hohezeit der »Mobile«, autoähnlicher Gefährte auf drei oder vier Rädern, des Goggos, der Isetta, des Messerschmidt Kabinenrollers und anderer knatternder Zwerge für wenig Geld. Sogar Roller warben mit dem Auto-Image: Da firmierte die Vespa als »Zweiradcabriolet«, die Lambretta mutierte zum »Autoroller«, und die scooternden Models in den bunten Prospekten trugen Cocktailkleid und Smokingähnliches. Als lenkten sie wetterfeste Limousinen. Und das Motorrad stand im Regen. 1952 liefen bei BMW noch 28 310 Kräder vom Band, 1956 waren’s schlappe 15 500, ein Jahr später sackte die Produktion auf 5400 Stück ab. Triumph Nürnberg machte dann auch 1957 zu, Horex 1958. Fast schon resignierend leitartikelte Carl Hertweck, »Hauptschriftleiter« von »Das MOTORRAD«, anno 1956, »daß heute Motorräder nur noch von Verrückten gekauft werden«. 1952 hatte Hertweck noch im Pathos geschwelgt: »Mal Hand aufs Herz, Ihr Älteren: Erinnert Ihr Euch noch an den Schauder, der Euch über das Rückgrat hinunterlief, als zum erstenmal eine halbwegs starke Maschine mit Euch abzog. Oder wart Ihr zu nüchtern, seid Ihr nicht angerührt worden von dem Bewußtsein, daß da etwas war in Eurem rechtem Handgelenk, das ein Stück war vom uralten Menschheitstraum des Gebietens über Zeit und Raum.« Vier Jahre hatten genügt: Der Kradlerschaft schlug der muffige Wind der sich im Wohlstand einrichtenden Bundesrepublik mitten ins Gesicht. Für jene alten Hasen, die Hertweck ansprach, hatte das Krad, aber auch das Auto, noch etwas Phantastisches. In einem Aufsatz zum Thema »Jugend und Motor« fürs Caritas-Blatt »Jugendwohl« postulierte der Psychologe Ernst Ell 1956: »Der Motor ist in der Jugend der jetzigen älteren Generation erst geschaffen worden. Er ist somit ein Wesen, das sich von außen her in das Leben der alles Fremde mythisierenden Kinder hineindrängte, die bereit waren, entsprechend ihrer Entwicklungsstufe, dem Neuen magische Kräfte zuzusprechen.« Und so weiter und in einem fort. Doch das Schönste an Ells Sermon war: »Das MOTORRAD« druckte ihn tutto completto ab, sechs bleiwüstige Seiten lang. Aus gutem Grund: Die neue Rolle des motorisierten Zweirads ließ sich damit prima begründen. Motorrad fahren, das predigten Hertweck und Kollege Ernst »Klacks« Leverkus, sei die ganz andere Art der Fortbewegung. Man steigt aufs Krad, weil’s schöner, abenteuerlicher ist, näher dran an der Natur und noch etwas hat von dem »Menschheitstraum des Gebietens über Zeit und Raum«. Derweilen avancierte die Blechschüssel zum hehren Statussymbol. Haben statt sein. Also bugsierte die öffentliche Meinung die Motorradfahrer in die Ecke des Außenseiters. Als Verlierer der Wirtschaftswunderjahre oder sich dem Konsumrausch verweigernde Sonderlinge. Doch die schlugen zurück, genossen es, in so einer Art Klassenkampf auf Rädern, mit den 18 PS der Horex Regina oder gar den 26 Pferden der R 50, dem deutschen Superbike schlechthin, selbst die nobelsten Edelkarossen abzuledern. Oder, wie die »Halbstarken«, auf ihren Mopeds gegen die ungeschriebenen Gesetze dieser Gesellschaft anzufahren. Statt den Mund zu halten, die Ärmel aufzukrempeln und pflichtschuldigst das Bruttosozialprodukt zu steigern, rotteten sich die Jugendlichen vor den Eisdielen und Kinos zusammen, ratterten alsdann demonstrativ ums Karree. »Nicht zur Erreichung eines Verkehrsziels«, notierte ein Berliner Schupo 1956, »fuhren sie mit donnernden Motoren und im rasenden Tempo um die Häuserblocks.« Als dann der Rock’n’Roll aus den USA herüberschwappte und ein paar Jungs sich im Randalieren übten, da war die Aufregung groß in der schlagerseligen Republik. Ihre Plüschwelt vertrug das Leder nicht. Dabei entpuppte sich die Schmalzlocken-Revolte im nachhinein als vielbeachtetes, aber nun wahrlich nicht massenhaftes Phänomen. Genauso wie der Rock - gegen Vico Torriani hatte Chuck Berry nie den Hauch einer Chance - gaben auch die Halbstarken im Grau der bundesrepublikanischen Gesellschaft nur einen Farbtupfer ab. Doch der wurde sofort gründlichst analysiert. Eine 1959 veröffentlichte Studie über »Sexualreife und Sozialstruktur der Jugend« wies nach, daß 90 Prozent der Teilnehmer an den Krawallen der Jahre 1956-58 Arbeiter oder Lehrlinge waren, die meisten jünger als 20. Während die Oberschüler und Studenten Sartre lasen und ihre Eltern mit Cool Jazz schockten, gingen die jungen Malocher auf die Straße. Freilich nicht, um mit der Gewerkschaft für die Fünf-Tage-Woche zu demonstrieren oder sich auf den Weg zu Schalke zu machen. Die rebellierenden Jungwerker standen auch außerhalb der traditionellen proletarischen Kultur. Sie wollten ihren Spaß hier und jetzt. Und dazu gehörte das Motorrad, was die 1958 erschienenen Studie »Der jugendliche Mopedfahrer« dann auch schwerstwissenschaftlich bestätigte: Verantwortlich für den Erwerb des Zweirads seien »1. Das Bequemlichkeitsmotiv, 2. das Lustmotiv, 3. das Kontaktmotiv«, denn das Kraftrad fördere »eindeutig die mehr trieb- und leibnahen Bereiche der Gesamtpersönlichkeit«. Libidinöses entdeckte auch Psychologe Ell: Die heutige Jugend sei mit dem Verbrennungsmotor aufgewachsen, sehe darin nichts Phantastisches mehr. Haustier oder Motorrad - das sei jetzt die Entscheidung nach der Stofftierphase. Statt Pudel frisierten die Halbstarken in spe lieber Mopeds und Roller. Solch Tiefsinn war der Boulevardpresse fremd. »Macht die Moped-Lümmel fertig« titelte 1958 die »Neue Post«. Für »Das MOTORRAD« war klar: »Daß es hier angeblich nur gegen Mopedfahrer geht, soll uns nicht täuschen. Text und Kopfbild sagen zu eindeutig, daß es hier wieder gegen den Motorradfahrer geht.« So kam’s dann auch. Fast alle Vorurteile, mit denen Biker heute noch zu kämpfen haben, stammen aus dieser Zeit. Daß sie Krach machen, Rabauken sind, geschwindigkeitsgeile Gesellen. Und - unausgesprochen - der schlimmste aller Vorwürfe: daß sie nicht Autofahren wollen. Das war Ende der 50er Jahre schier erste Bürgerpflicht.

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