MOTORRADFAHREN IN DEN SIEBZIGER JAHREN (Archivversion) Bitte lächeln

Munter erklomm das Motorrad neue Zulassungsgipfel und unterwanderte die Freizeitgesellschaft. Weg vom Rockervehikel, hin zum allseits beliebten Lustobjekt. Ansonsten ging in den Siebzigern vieles drunter und drüber.

Wehmütig und in seiner Weltsicht wankend, konstatierte der bedeutendste deutsche Motorradphilosoph im Januar 1970, »... daß das Elefantentreffen von 1970 nicht mehr das Treffen einiger weniger wie zum Beispiel 1956 ist. Es hat eine völlig andere Aufgabe, ein völlig anderes Gesicht und muß unter völlig anderen Voraussetzungen gesehen werden«.Dabei war die Lage eigentlich ganz hoffnungsfroh, immerhin steigerten sich die Zulassungen von 1969 auf 1970 um satte 80 Prozent. Allein, nach ‘68 und Flower Power setzten immer mehr verwegene Gestalten aufs Krad. Aus den ADAC-Gauen war eine bunte Schar zum Wintertreffen in der Eifel geströmt, nicht minder verwegen einige ihrer Maschinen. O-Ton Klacks Leverkus: »Da gibt es vereinzelt schreckliche Gurken ..., auch hier und da Fahrertypen, die jammervolle Gestalten darstellen«, jedoch könnten »die gesunden Männer im engeren Kreis dieses Treffens« ... aus diesen Bürschlein »Motorradfahrer schmieden »... die man auch präsentieren kann«.Tatsächlich hatte eine Motorradfahrergeneration die Szene betreten, die dem Patriarchen nicht länger folgen wollte. Auch unter den Helmen und Lederjacken spukte nämlich mittlerweile ein rebellischer Geist»Easy Rider« hieß der Stoff, der berauschte, er kam 1970 nach Deutschland und verhalf dem Motorradfahren zu einer soliden Zukunft. Eine machtvolle Verkettung poetischer Landschaftsbilder, untermalt von Songs wie dem Steppenwolf-Brüller »Born to be wild«, der seither als Biker-Hymne Nummer eins gelten darf. Der »Chopper« startete seinen globalen Erfolgstrip, und selbst Jungs, die sonst nie aufs Motorrad gekommen wären, wollten nun »Billy« oder »Captain America« spielen. Ganz in Leder, mit wehendem Haar auf einem chromglänzenden Panhead-Chopper den eigenen Weg suchend. »Laß dir mal die Haare schneiden!« lautete der Kommentar des Rednecks, als er die beiden Sinn-Sucher füsilierte. Dies war der wohlvertraute Spruch, der auch die Entfaltungsgrenzen des jugendlichen Nachahmers markierte. Die Faszination des Films bestand in der »Kraft und Selbstverständlichkeit, die bis heute kein Film, in dem Motorräder Hauptdarsteller waren, wieder erreicht hat«, befand Peter Limmert in einer Würdigung zehn Jahre später (MOTORRAD 4/1980). »Es ist unser Film.«Kein Feuer ohne Rauch. Der MOTORRAD-Chefredakteur formulierte 1970 in einem Leid-Artikel seine kategorische Ablehnung des in Europa umgehenden Chopper-Gespenstes und endete: »Will man wirklich warten, bis die ersten hakenkreuzgeschmückten Chopper in den Straßen unserer Städte auftauchen?« (25/1970, Seite 5)Bis dato für den Motorradbau unbekannte Details wurden auch durch ihre bildhaften amerikanischen Bezeichnungen für viele gestandene Harro-Boys nicht akzeptabler. »Sissybar« klang nach Halbwelt, und der »extreme Hochbaulenker« (S. Rauch) schien als »apehanger« eher zur Bekämpfung von Achselnässe geeignet denn richtungsweisend zu sein. Das Losbrechmoment der »völlig blödsinnig verlängerten Vordergabel« war in jedem Falle höher als das des wertkonservativen Betrachters. Trotzdem signalisierte auch »Das MOTORRAD« den Anbruch moderner Zeiten; die Ausgabe 3/1970 war der letzte Schwarzweiß-Titel. Schon um die Jahrzehntwende bekannte sich BMW mit der /5-Reihe zum Motorrad, und die japanischen Marken, allen voran Honda, boomten weltweit. Suzuki profilierte sich mit zwei Takten, und Honda sowie Kawasaki schickten hubraumreduzierte Versionen ihrer Erfolgsmodelle ins Rennen. Auch Minderheiten kamen auf ihre Kosten: Moto Guzzi erfreute 1971 seine zahlreicher werdenden Fans mit der bildschönen V 7 Sport, BSA bediente die anglophilen Individualisten im selben Jahr mit der 650 Thunderbolt.Nicht nur in der Motorradszene war Bewegung. Bewegung war das Synonym für politische Veränderungsprozesse. Durch die Ostverträge ordnete Kanzler Willy Brandt zu Beginn des Jahrzehnts mit der sozialliberalen Koalition das Verhältnis zu den Nachbarstaaten in Osteuropa. Der »Club of Rome« warnte vor der globalen Umweltkatastrophe und stieß damit eine Ökologiebewegung an, die ihren Widerstand am stärksten gegen die Atompolitik organisierte. AKW - nee, Gorleben soll leben.Das Motorrad und sein Markt dagegen hatte ihre »Grenzen des Wachstums« noch lange nicht erreicht: Kawasakis 900 Z 1, eine King-Kong-Variante der Honda 750, war für Das MOTORRAD eine »Blitzbombe«, deren Leistungsentfaltung »schiere Gawalt« schien. 1973 hatte BMW sich nach 50 Jahren zur 500000sten Bayernkuh durchgeboxt. NSU konnte zu diesem Zeitpunkt bereits eine hundertjährige Tradition feiern. Doch wie so viele deutsche Hersteller verspielte die in den glorreichen Fünfzigern größte Motorradfabrik der Welt ihre letzte Chance: Selbst Prinzen und Wankel-Mut konnten das Dasein von NSU nicht wesentlich verlängern.Im selben Jahr löste - als Folge des Nahostkonflikts - die Verknappung der Erdölimporte in den Industrienationen eine Sinnkrise aus: Wie konnte eine Gesellschaft ohne Mobilität fortbestehen? Wieviel Mobilität war machbar? MOTORRAD und etliche Motorradfahrer sahen sich Vorwürfen ausgesetzt, sie verbrennten zweckfrei und voller Lust fossile Ressourcen, was selbstverständlich unbestreitbar war. Einen weiteren Dämpfer bekam der motorisierte Zweiradfahrer durch die drastische Erhöhung der Versicherungsprämien - begründet mit extrem gestiegenen Unfallzahlen. Eine 50-PS-Maschine konnte so jährlich 1500 Mark und mehr kosten. Geschwindigkeit war wieder Hexerei, und es schlug die Geburtsstunde des serienmäßigen Chopperbaus. »Ich plädiere für eine Art Motorradfahren, wie es die Harley-Besitzer ... schon lange tun«, überwand sich MOTORRAD-Redakteur Joachim R. Stephan in seiner Glosse in Ausgabe 1/1974. Am amerikanischen Cruiser-Wesen sollte die Motorrad-Welt genesen. »Ich arrangiere mich sogar mit den Choppers - nur, um das Motorrad zu retten!« Aber denkste: Der spritsparende Freudenspender wurde ungebrochen in allen Hubraumgrößen angenommen (Januar 1973 bis Januar 1974: plus 25 Prozent). Dank Chopperei und Exklusivität entwickelte sich lebhaftes Interesse am amerikanischen Großhuber, Harley-Davidson eröffnete 1976 im hessischen Groß-Gerau eine eigene Niederlassung für die Bundesrepublik. Auch der Horror auf zwei Rädern, die Kawasaki Z 1000 (Das MOTORRAD: »Frankensteins Meisterstück«), feierte Triumphe, und 1976 wurde die BMW R 100 RS »Motorrad des Jahres«.Größer, schneller, weiter paßte in eine Welt, die sich schleichend wieder komsumseligen Genüssen hingab. ABBA statt Ölkrise, Travoltas »Saturday Night Fever« statt Zukunftsängste. Die ersten Londoner Punks oder jene Rocker, die 1977 das Elefantentreffen aufmischten, galten als medienträchtige Betriebsunfälle, erst der politische Terrorismus und die staatlichen Gegenreaktionen störten den Frieden nachhaltig. Die Motorradfahrer bekamen ihr Fett, als im April 1977 Generalbundesanwalt Buback von einer Suzuki aus erschossen wurde. Jeder Biker ein potentieller Staatsfeind?Wie denn? 84000 Menschen, die im bisherigen Rekordjahr 1978 ein Motorrad kauften, konnten doch nicht alle böse sein. Waren sie auch nicht, auch wenn sie weiterhin bärenstarke Fluchtfahrzeuge zwischen 500 und 750 cm³ bevorzugten. Einen Superlativ brachte erneut Honda mit der CRX (1047 cm³, 105 PS aus sechs Zylindern), deren Triebwerk durch die Sechs-in-zwei-Anlage für einen »Düsenjäger-Sound« sorgte.Gemessen hieran befanden sich die Motorradfahrer im östlichen Deutschland in einer Art permanenten Jetlags. Das motorisierte Zweirad galt hier vornehmlich als Autoersatz und verhinderte vor allem in ländlichen Gegenden, daß man dem einzigen Bus hinterherlaufen mußte. Die Erhaltung der beliebten AWO-Viertakter und der zahlreichen MZ war nur durch ein in der Mangelwirtschaft gestähltes Improvisationsvermögen denkbar. Doch gerade wegen aller Reglementierungen taugte das Motorrad für die kleinen Fluchten: 1978 ließen die DDR-Rocker von »City« den King vom Prenzlauer Berg auf einer frisierten MZ Trophy durch den Halbstadt-Kiez rasen. Derweil studierten die Wessies gleich massenhaft den 1978 ins Deutsche übersetzten Besteller von Robert M. Pirsig »Zen und die Kunst ein Motorrad zu warten«. Der endgültige Versuch, den ollen Dichtergaul Pegasus mittels mythischer Ideen durch das motorisierte Zweirad zu ersetzen. Dagegen verrät die ostdeutsche Ausgabe »MZ und die Kunst auf ein Motorrad zu warten« einen klar geschärften Blick für real existierende Nöte.

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