Motorradmarkt 1998 (Archivversion) Kuchen ist alle

Die Anteile am Motorradmarkt 1998 sind verteilt: Honda hat das größte Stück vom Kuchen und verbucht doch ein Minus. Auch insgesamt sind mit 175 937 Krädern über 125 cm³ knapp 5,5 Prozent weniger zugelassen worden als im Rekordjahr 1997. Ist der Boom vorbei?

Es gibt neue und ganz neue Honda CB 500. Die ganz neuen, Baujahr 1999, kosten 9390 Mark mit Fracht. Die neuen, Baujahr 1998, kommen auf 8490 Mark. Offiziell von Honda empfohlen. Beide vollkommen unbenutzt und nur durch die Farbgebung zu unterscheiden. Über diese 900 Mark Ersparnis lacht Oli Greifer nur. Seine CB 500 war im vergangenen Jahr, als viele Händler auf Modellen hockten, die für einen einzigen Tag zugelassen wurden, um einiges billiger. Gierig nach den ausgelobten Prämien der Hersteller, verhalfen die Händler der Zulassungsstatistik zu kurzfristigen Höhenflügen - das böse Erwachen folgte: Der letzte Sommer war verregnet, Kräder ab Juli in etwa so gefragt wie Sauerbier. Da schlug Oli Greifers Stunde: Er angelte sich eine tageszugelassene CB 500 mit null Kilometern für schlappe 7000 Mark. Von einem verzweifelten Verkäufer, dessen Lager vor Motorrädern überquoll, für die die Bank jeden Tag Zinsen einstrich.»Händler einer Marke graben sich gegenseitig durch Rabattschleuderei das Wasser ab«, ärgert sich Werner Briel, Vorsitzender des Motorrad-Ausschusses beim Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Deshalb fordert Hans-Jürgen Weinrich, Chef des Interessenverbands der Yamaha-Händler: »Wir müssen den ruinösen Preisverfall stoppen.« Denn die Prämie gibt der Verramscher an den Kunden weiter. Unterm Strich macht er Miese. Was nicht ewig gut geht. »Fünf bis zehn Prozent aller Händler sind in ihrer Existenz gefährdet«, schätzt Antje Woltermann, Geschäftsführerin beim ZDK. Was dem Händler nicht recht ist, kann dem Biker trotzdem billig sein. Oli Greifer freut sich über sein Schnäppchen. Aber Peter Patz ist stinksauer. Er hat seine CB 500 1997 für knapp 9000 Mark erstanden. Ein Jahr später kriegt er nur noch 6000 Mark dafür. Tageszulassungen drücken auch Gebrauchtpreise. Weil Peter Patz sein Alteisen nicht wie geplant los wird, fehlt ihm das Geld zum neuen Traummotorrad. Den Herstellern sollte das zu denken geben. Honda-Pressesprecher Klaus Wilkniß gelobt: »Tageszulassungen sind für die Zukunft nicht Politik unseres Hauses.« Durchs Verschachern droht ein Imageverlust. Die Folge - neue Töne aus dem Hause Honda: »Wir alle, Hersteller, Importeure und Händlerschaft, müssen durch Preisstabilität das Gesamtimage der Zuverlässigkeit von Honda-Motorrädern an unsere Kunden kommunizieren.« Doch Händler glauben: »Es wird schwer, das wieder zurückzudrehen. Die Kunden sind daran gewöhnt.« Die Preisschleuderei kommt nicht von ungefähr. Honda und Suzuki kämpften mit harten Bandagen um Platz eins bei den Motorrädern. Seit zwei Jahren hat Honda die Nase vorn. Allerdings äußerst knapp: Im vergangenen Jahr sind 1812 mehr Honda über 125 cm³ als Yamaha zugelassen worden. Und Suzuki folgt Yamaha wiederum mit 1008 Stück weniger auf Platz drei. »Das ist ein Klacks. Der Kampf wird weitergehen«, sagt Bert Poensgen, Marketingchef von Suzuki. Wenn zwei sich streiten, freut sich der Dritte: Yamaha liegt, werden Krafträder, Leichtkrafträder und Roller über 50 cm³ zusammengezählt, mit 55 750 Einheiten ganz vorn. Alles in allem aber sind die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr gesunken. Bei den Motorrädern über 125 cm³ um 5,5 Prozent. Obwohl in den vergangenen zwei Jahren vor allem Stückzahlen zählten: Über Prämien für Tageszulassungen und Vorführmaschinen, Preissenkungen und Finanzierungsmodelle mit null Mark Anzahlung stachen sich Konkurrenten gegenseitig aus. Obwohl die Vertreter von Suzuki, Yamaha und Kawasaki beteuern, sie hätten mit Tageszulassungen 1998 kaum etwas oder nichts am Hut gehabt. Doch sind letztes Jahr viele bereits zugelassene 97er Modelle über die Ladentheke gegangen. »Wir hatten einen kleinen Lagerbestand«, räumt Bert Poensgen ein. Wieviel Einheiten 1998 tatsächlich verkauft worden sind, weiß niemand ganz genau. »Ich gehe nicht von einer Verfälschung der Zahlen aus«, meint zwar Bert Poensgen. Aber andere tun´s: »Man kann einen Markt künstlich wachsen lassen«, urteilt Antje Woltermann. Hinter vorgehaltener Hand sprechen sogar Vertreter mancher Importeure von einer Motorradschwemme und verwässerten Statistiken. »Das Problem sind die Überkapazitäten«, sagt Werner Briel. Und Dr. Uhland Burkart, Leiter Vertrieb und Marketing der Sparte Motorrad bei BMW, formuliert es so: »Das Pushen des Marktes über Konditionenverfall und Tageszulassungen muß aufhören. Der Markt wird hauptsächlich vom Bedarf und vom Produktangebot bestimmt.« Hat sich der Kampf gelohnt? Alle japanischen Hersteller gehörten 1998 zu den Verlierern: Suzuki gar mit minus 15,5 Prozent, Kawasaki dagegen nur mit bescheidenen 1,8 Prozent Miesen. Gewonnen haben die Europäer. BMW feierte zum 75jährigen Jubiläum der weißblauen Zweiräder einen neuen Verkaufsrekord. Plus machten aber auch KTM, Triumph und Ducati. »Der Trend geht weg von der Massenware hin zu exklusiven Modellen und Marken«, glaubt Martin Driehaus, Leiter Marketing und Vertrieb von Triumph.Unbestreitbar ist die Tendenz zu mehr Hubraum und Leistung. Wobei die Klasse zwischen 500 und 750 cm³ die meisten Fans findet. Wie schon die Top ten beweisen. Sieben der zehn Motorräder fallen in diese Kageorie. Die restlichen drei haben zwischen 1100 und 1200 cm³. Schwieriger wird´s bei den Segmenten. Die Einteilung, die der Industrieverband Motorrad (IVM) vornimmt, erfolgt in Absprache mit Herstellern und Importeuren. Danach verkaufen sich Chopper am besten, und Tourer haben seit 1997 gewaltig zugelegt. Allerdings ist für den IVM eine Suzuki GSF 1200 ein Tourer, eine GSF 600 dagegen ein klassisches Straßenmotorrad. »Quatsch«, kommentiert Bert Poensgen. Auf Platz eins der Sportler liegen BMW R 1100 RS und RT. Wobei die RT mit über 2500 Einheiten zu Buche schlägt. Für die meisten Biker jedoch wohl eher ein Tourer ist. »Das ist ein bißchen Kaffeesatzleserei«, kritisiert BMW-Pressesprecher Hans Sautter. Und Bert Poensgen findet: »Da gibt´s keine klare Abgrenzung.« Wie geht´s 1999 weiter? »Direkteinsteiger und Aufsteiger aus der 125er Klasse beleben den Markt.« Daran glauben die Pressesprecher von Yamaha, Karlheinz Vetter, und von Honda, Klaus Wilkniß. Wobei letzterer eine »Stabilisierung des Markts auf hohem Niveau« erwartet. Ganz ähnlich wie Bert Poensgen. Nur Dr. Uhland Burkhart von BMW meint: »Leichter Rückgang 1999, Wachstum wieder ab dem Jahr 2000.« Die Händler sehen sich dagegen nicht auf Rosen gebettet. Werner Briel: »Ich möchte aber keine Kassandra sein.“

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