Neuer V-Motor von Piaggio (Archivversion)

Neo-Roller

Mit einem neuen V-Motor will Piaggio nicht nur neue Roller-Generationen antreiben, sondern auch Motorräder ausrüsten.

Sie sind längst Kult, die Vespa-Modelle des italienischen Herstellers Piaggio. Seit gut einem halben Jahrhundert ist der Name Vespa Synonym für Roller. In letzter Zeit jedoch strecken die Italiener ihre Fühler nach diversen Motorradfirmen aus und unternehmen nun sogar den ersten Schritt zum Motorradhersteller. Unter der Regie von Piaggios Chefingenieur Lucio Masut entsteht derzeit ein Zweizylinder-V-Motor, der nicht nur im Rollersegment in neue Hubraumregionen vorstoßen soll, sondern auch als Antrieb für ganz unterschiedliche Motorradmodelle geplant ist. In erster Linie möchte Piaggio die hauseigene Marke Gilera im Motorradbereich wieder beleben. Eine Reiseenduro etwa und einen verkleideten Tourer haben die Entwickler in petto, wobei zunächst abgewartet werden soll, ob die Fusion mit der MV-Gruppe klappt (siehe Kasten Seite 115). Dann könnte der Rollerspezialist auf die Erfahrungen des Partners im Motorrad-Fahrwerksbau zurückgreifen. Lucio Masut denkt daran, die Cagiva-Raptor-Baureihe, bislang von Suzuki-Motoren angetrieben, mit dem neuen V2 zu bestücken, wie Konstruktionszeichnungen in seinem Büro demonstrieren. Vorstellbar wäre auch eine Husqvarna mit V2-Motor – neben Cagiva die zweite zur MV-Gruppe gehörende Marke – als Konkurrenz zum 2002 erscheinenden KTM-Zweizylinder-Modell. Darüber hinaus will Geschäftsführer Stefano Rosselli den V2 jedem potenziellen Kaufinteressenten anbieten. Sein Credo: »Wenn wir es nicht tun, machen andere das Geschäft. Wieso sollten wir es uns entgehen lassen?” Die Chancen, Abnehmer für das Triebwerk zu finden, hält Rosselli für gut. Weil der V2 günstiger hergestellt werden kann als vergleichbare Motoren japanischer Hersteller. Und weil er dank Baukastensystem vielseitiger eingesetzt werden kann. Es sind vier Baureihen geplant. Und zwar mit 650 bis 750 cm³ sowie 850 bis 1200 cm³ mit Schaltgetriebe und zwei 850er-Varianten, eine mit Voll-, eine mit Halbautomatik. Neben den Versionen mit je einer obenliegenden Nockenwelle sind sportliche Pendants mit deren zwei pro Zylinder vorgesehen, die beim 1000er für 110 PS am Hinterrad gut sein sollen. Klingt nach immensem Aufwand, doch alle Motoren basieren auf dem gleichen, konstruktiv relativ einfachen Grundkonzept eines wassergekühlten V2 mit 90 Grad Zylinderwinkel und Einspritzung von Magneti-Marelli. Masuts Argumente für die Konfiguration: »Bisher haben wir Einzylinder gebaut, der nächste logische Schritt ist der Zweizylinder. Der 90-Grad-Zylinderwinkel bietet sich wegen des guten Massenausgleichs an, somit können wir auf eine Ausgleichswelle verzichten. Zudem sind Sound und Feeling besser als beim Parallel-Twin.” Um weniger Platz als bei der Lösung von Ducati zu beanspruchen, ist das V aufrechter angeordnet. Und um die Kosten niedrig zu halten, wurde der Zylinderkopf des Piaggio-Roller-Flagschiffs X9 übernommen und modifiziert. Je eine direkt über Steuerketten von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwelle betätigt über Kipphebel je vier Ventile. Die Kurbelwelle reicht bei der normalen Version ihr Drehmoment über eine Ölbadkupplung an das Getriebe weiter. Ungewöhnlich ist lediglich die zweite Art der Kraftübertragung, die Piaggio neben einem konventionellen Schaltgetriebe plant. Im Gegensatz zur gängigen Rollervariomatik soll eine aus dem Pkw-Bereich bekannte Automatik mit stufenlosem CVT-Getriebe nicht nur bei einem neuen großen Roller den Fahrkomfort verbessern, sondern auch ein vollständig neues Motorradkonzept aus der Taufe heben. Lucio Masut ist von seiner Idee überzeugt: »Es gibt heutzutage viele hoch spezialisierte Motorräder. Der Markt braucht aber auch einfache Motorräder zwischen Großrollern und Big Bikes.” Für das Automatikgetriebe sind wiederum zwei Varianten geplant: eine vollautomatische Variante, die dem Fahrer die Schaltarbeit komplett abnimmt, sowie eine Ausführung mit Tippfunktion, bei der der Fahrer per Knopfdruck vier oder fünf fest eingegebene Übersetzungsstufen der Automatik wählt. Die Triebwerke mit Schaltgetriebe arbeiten mit einer Nasssumpfschmierung, die Automatikversionen haben wegen der geringen Bodenfreiheit von Rollern einen Trockensumpf. Seit Mai laufen die ersten Motoren auf dem Prüfstand. Verläuft alles nach Plan, soll die neu installierte Fertigungsstraße in Pontedera Anfang 2003 die ersten Triebwerke ausspucken. Ob in 50 Jahren auch Piaggio-Motorräder als Kultobjekte gelten, bleibt abzuwarten.
Anzeige

Die geplante Fusion von Piaggio und MV Agusta (Archivversion)

Der Countdown läuft: Bis 15. Oktober muss Rollerriese Piaggio den Deal mit dem Motorradhersteller MV Agusta unter Dach und Fach haben, denn dann endet das Vorkaufsrecht. Für rund 30 Millionen Mark hat Piaggio bereits 20 Prozent der MV-Gruppe erworben, doch am Ende soll eine komplette Fusion der beiden Firmen stehen. Stefano Rosselli del Turco, Geschäftsführer von Piaggio, ist überzeugt, dass sich das Zweirad-Szenario in nächster Zeit grundlegend wandelt. »Es werden zwei bis drei große japanische Hersteller übrig bleiben, und die jüngste Allianz zwischen Suzuki und Kawasaki bestätigt das, dazu ein oder zwei weitere asiatische Billig-Produzenten. Harley-Davidson, BMW und auch Ducati haben ihre Nische gefunden. Da bleibt vielleicht noch Platz für eine große europäische Gruppe.«Und die soll aus Piaggio und MV Agusta bestehen. Die beiden unterschiedlichen Partner passen gut zusammen. MV Agusta mit den Marken Cagiva und Husqvarna machte 2000 mit rund 23000 Motorrädern einen Umsatz von 240 Millionen Mark. Zu Piaggio gehören Gilera, Puch und Derbi; der Konzern fertigte 2000 rund 540000 motorisierte Zweiräder bei einen Umsatz von über zwei Milliarden Mark. Piaggio will mit der Marke Gilera wieder ins Motorradsegment und erhofft sich Vorteile aus dem Deal mit MV. »50 Prozent aller Motorräder weltweit werden von Händlern verkauft, die mehrere Marken im Programm haben,« sagt Rosselli. »Mit MV, Husqvarna und Gilera können wir solchen Händlern viel bieten.« Die Marke Cagiva will MV-Chef Claudio Castiglioni für sich behalten, die aktuelle Cagiva-Palette, vor allem die beiden Raptoren und die Navigator, gehört aber durchaus zur Verhandlungsmasse und könnten schon bald von Piaggio- statt Suzuki-Motoren befeuert werden. Weiterer Vorteil der Allianz: Dank des Motorrad-Know-hows des Partners ließen sich die geplanten Gilera-Modelle viel schneller entwickeln und im MV-Werk in Cassinetta auch produzieren. Und dann ist da noch Claudio Castiglioni, unter dessen Regie faszinierende Motorräder entstanden. Rosselli: »Er blickt fünf Jahre in die Zukunft. Und er hat die Fähigkeit, geniale Entwickler als Freunde um sich zu scharen.« Massimo Tamburini (Ducati 916, MV Agusta F4), Miguel Galluzzi (Ducati Monster, Cagiva Raptor) und Ampelio Macchi (Husqvarna) blieben auch bei einem Zusammenschluss allein Castiglioni verantwortlich, würden aber für die ganze Gruppe arbeiten.Dank Piaggio wäre die Allianz finanzkräftig, gehört der Konzern doch mehrheitlich Morgan Grenfell, einer Tochter der Deutschen Bank, für die solche Investitionen wohl nur in den Peanuts-Bereich fallen. »Mit unseren großen Produktionszahlen können wir zudem bei den Zulieferern viel bessere Konditionen aushandeln«, gibt Rosselli zu bedenken. Und, besonders wichtig: Piaggio verfügt über ein großes Produktions-Know-how. »Piaggio hat weltweit die niedrigste Kosten-Leistungs-Relation«, sagt Rosselli selbstbewusst. Deshalb interessieren sich sogar asiatische Hersteller für Piaggio-Motoren. »MV und Piaggio passen perfekt zusammen«, ist sich Rosselli sicher. Jetzt muss nur noch die Unterschrift der beiden hoffnungsvollen Brautleute aufs Papier.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote