Oldtimer-Rennen: Malte Jürgens fuhr auf Norton mit (Archivversion) Altenglühen

Sie müssen auf jeden Fall an den Ölhahn denken. Sonst ist das Ding nach zwei Metern fest. Ach, was red’ ich, nach einem Meter, nach nicht mal einem Meter. Der Ölhahn sollte eigentlich an einer Norton ES 2 aus dem 54er Jahr hängen. Aber das Greenhorn könnte vergessen, den kleinen Messingknebel vor dem Losfahren zu öffnen, und deshalb gibt der Verkäufer den ausgebauten Messinghahn nur als Ersatzteil dazu. Noch weiß ich nicht, daß es ohne den Absperrhahn nur ein paar Tage dauert, bis sich unter dem unseligen Einfluß der Schwerkraft das Ölreservoir entleert hat, das Kurbelgehäuse vollgelaufen ist und schließlich die ganze Garage in Castrol R badet. Die wunderbare Freundschaft zu einem englischen Einzylinder ist noch jung.Probefahrt. Schaltung rechts, per Hand mit dem langen, schwanenhalsförmig gebogenen Fußhebel den zweiten Gang hineindrücken. Die linke Hand zieht die Kupplung, der rechte Zeigefinger hält den Dekompressionshebel nieder. Drei, vier schnelle Schritte. Mit dem Oberkörper den Tank belasten, Kupplung kommen lassen. Die Kurbelwelle nimmt Drehzahl auf. Pfft, pfft, pfft. Noch pumpt der Motor seine Verdichtungstakte am geöffneten Auslaßventil vorbei in den Swept-back-Krümmer. Dekompressionshebel loslassen.Bumm. Die erste Zündung steigt aus dem lässig gedämpften Megaphon in den klaren Herbsthimmel wie der Balzruf des reifen Baßtölpels. Dann legt sich ein schwerer blauer Nebel über die Szene, bedenklich in seinem häuserverhüllenden Ausmaß. ŒOh, sagt der Verkäufer, Œwie ungewöhnlich. Da muß ich wohl den Ölhahn ein wenig zu früh ausgebaut haben.Der Nebel zerflattert, das überschüssige Schmieröl verbrennt, die Norton läuft warm. Gas auf: bumm, bumm, bumm, ein herrlicher, sonorer Bariton, der von einer kündet von einer ruhmreichen, hundertjährigen Markengeschichtekündet. Gas zu: brrrrr, das trockene Schnarren der riesigen Ventile. Es kündet vom spiel der Stößel. Ein kurzes auf und ab durch die Gänge, und die betagte Lady dient neuen Herren. Ein Freund halbiert das Risiko; wir machen fifty-fifty.Die Norton steht als Oldtimer im Schnittpunkt der drei magischen Kreise aller Motorrad-Faszination: Da ist erstens das Fahren in seiner eigentümlichen Ursprünglichkeit, zweitens das Schrauben als höhere Lebensfreude, und drittens der Spaß an den hochverdichteten Mythen, die mit dem Image berühmter Marken ja untrennbar vernietet sind. Ein hübsch zusammengebauter Cafe-Racer aus den fünfziger Jahren strahlt da im milden Licht der Sehnsucht: Der Alu-Tank des Manx-Rennmodells, die Leichtmetallfelgen und die Simplex-Trommelbremsen entsprechen der Zeit wie die Pre-Unit-Bauweise: Der mit 100 Millimetern deftig langhubige OHV-Einzylinder werkelt im eigenen Gehäuse und leitet seine Kraft über den dünnen Lebensnerv einer rasselnden Primärkette an ein separat montiertes Vierganggetriebe weiter.Mein Norton-Projekt lockt die Hasardeure hervor. ŒKeine ES 2 auf der ganzen Welt bringt mehr als 25 PS, orakelt zum Beispiel ein Kollege, dessen Job ihm die natürliche, verchromte Würde einer Kapazität verleiht. Knapp 30, hatte der Verkäufer gesagt.Champagnerwette. Für jede Pferdestärke über der magischen Marke zahlt der Zweifler eine Magnum. Für jede drunter bin ich fällig. In Goofy’s Bike Shop wärmen wir den Dynojet-Prüfstand mit einer Ducati 955 und 152 PS auf. Die Norton hat seltsamner den gleichen Radstand, aber nicht ganz soviel Power: 26,3 PS bei 5500/min. Aber: Das entspricht 128 km/h oder einer Magnum und einer Piccolo. Klar, daß Revanche zum Gebot der Stunde wird. ŒLaßt Zeiten sprechen, grinst der Kollege beim Einlösen der Wette, ŒWir sehen uns beim Bergrennen in Gaschney. Er deutet grimmig auf seine Triton, ebenfalls ein Cafe-Racer der späten Fünfziger, aber mit zweizylindrigem Triumph-Motor. So gnadenlos hatte ich mir die Szene nicht vorgestellt. Noch keinen Meter gefahren, aber schon das erste Duell am Hals.Vorgaben wie diese verlangen Absicherung auf der techischen Seite: Ein Ersatzmotor muß her. Östlich von London werde ich fündig.Mike wohnt in unmittelbarer Nachbarschaft zu gepflegten, sauberen, aufgeräumten englischen Vorgärten. Sein Domizil ist leicht zu erkennen: an einer turmhohen Schrott-Klippe aus alten Watsonian-Seitenwagenteilen, einer 600er Panther und einem Norton-Fragment, dessen Roadholder-Telegabel wie mit einem Beil abgeschlagen scheint. Der Ausbau des Motors zieht sich. Mike arbeitet nur mit diesem riesigen verstellbaren Schraubenschlüssel aus den Jugendtagen der Dampfmaschine und einer Eisensäge.Auspuffkrümmer festgerostet: absägen. Dämpferschelle gibt nicht nach: absägen. Ölleitungen sitzen fest: absägen.Mikes bester Freund ist ein großer, schwarzer Hund, der einen langen, dünnen, schwarzen Schwanz wie einen Bowdenzug hinter sich her schleppt. Bowdenzüge sägt Mike immer ab. Der Hund nähert sich der Öllache, in der wir schrauben. Ich sorge mich.Doch unzersägt trägt des Menschen bester Freund das Öl im Fellder Pfoten aus der Garage in die Wohnung. Von dort gelangt es in den Plüsch-Tretern von Mikes Mutter beim Teeservieren nur teilweise wieder zurück. Englische Motorräder und ihre Schmierung, eine Beziehung der skurrilen Art. Zeit zu gehen, denke ich.Das erste Rennen auf dem Nürburgring macht mit der Szene, ihrer Markenvielfalt und den Gebräuchen vertraut: Matchless, BMW, Horex, BSA, Eso, Vincent und ein paar Norton Manx. Alles nette Renngeräte, gern auch mit GP-Historie und im Schnitt fast doppelt so leistungsbewußt wie mein Cafè-Racer. Die schnellsten Zeiten, sagen die Eingeweihten, werden in der Klasse VIIIa gefahren, Grand Prix-Motorräder der Epoche 1950 bis 1964. Besonders hurtig nimmt es dort der Schweizer Schnellzug Willi Rüfenacht mit seiner Matchless G 50, die mit gut 55 PS stramm im Futter steht. Ich schaue auf meine Nennbestätigung: Nummer 840, Klasse VIIIa. Schön in der Mitte bleiben, denke ich mir, damit den Schnellen rechts und links Platz zum Überholen bleibt. Meine ES 2 geht knapp 130 Km/h, die D-Zug-Matchless bringt es auf gut 220 km/h. Und die Kameraden in der Spitzengruppe legen um, daß die Knie schleifen.Rettung, denke ich, bietet da das Reglement. Es fordert Gleichmäßigkeit, nur die Konstanz in der Rundenzeit zählt für Platz und Sieg. Am gleichmäßigsten, klären mich da die Eingeweihten auf, fährt man bei vollem Rohr. Feste Gas geben, spät bremsen und Knie raus, was geht, dann bist du auch schön gleichmäßig.Der erste Einsatz endet mit Rang zwölf und einer klassischen Nürburgring-Erkenntnis: Wir brauchen mehr Leistung und eine bessere Bremse. Die Wirkung der Simplex-Trommel besteht zu 95 Prozent in einem schleifenden Geräusch.Zweiter Einsatz am Berg. Auf der Strecke von Gaschney im Elsaß wird zum Vorteil, was auf der Rundstrecke hemmt: Wenig Leistung und hohes Gewicht münden in die Erkenntnis, daß eigentlich alles voll geht, und das soll ja gleichmäßig sein. Ist es. Dritter Rang ­ und eine Zeitentabelle, in der die etwas verschnupfte Kollegen-Triton hinter der ES 2 liegt. CŠest bon.Auf dem Schleizer Dreieck klemmt das alte Mädchen. Anfängerfehler, zu kleine Hauptdüse, zu heiße Kerze. Doch die Panne führt zu einer herzerwärmenden Erkenntnis: Nicht nur die Motorräder stammen aus den alten Zeiten, sondern auch die Hilfsbereitschaft.Mein britscher Konkurrent Rodney feilt den Norton- Kolben wieder zurecht, Hermann klopft aus dem Einband einer sonst wenig tauglichen Straßenkarte eine wunderbare, neue Zylinderfußdichtung, und Siggi rückt mit Trennungsschmerz im Blick eine passende Zündkerze der 25-Mark-Kategorie heraus. Nach drei Stunden brummt die Norton wieder. Elfter Platz.Achter in Hockenheim, doch der lustigste Heat ist erst der letzte der Saison: Start beim Schwäbischen Hill Event, einem kleinen, edel besetzten Bergrennen nahe Tübingen, hervorragend organisiert vom dort ansässigen Boxenstop-Museum. Die Konkurrenten mustern mich und meine gemütliche ES 2. Dann formulieren sie unmißverständlich eine klare Bitte: Laß uns alle vor dir starten. Wenn wir dich auf der Strecke überholen müssen, ist die Gleichmäßigkeit beim Teufel. Okay. Die letzten werden die ersten sein. Wir gewinnen die Motorradwertung. Der Ölhahn sitzt längst wieder an seinem angestammten Platz. Man ist ja kein Greenhorn mehr.

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