Ostkurve Hockenheim (Archivversion) Den Bogen raus

Die langgezogene, pfeilschnelle Ostkurve war ein Wahrzeichen des Hockenheimrings und galt als Mutprobe. Jetzt wird sie nicht mehr gebraucht – die Planer des neuen Rings haben sie gestrichen.

Laguna Seca hat den Korkenzieher, Spa-Francorchamps die Senke von Eau Rouge, Monza die Parabolica – spektakuläre Kurven, um die sich Geschichten und Legenden ranken. Auch der Hockenheimring konnte etwas ganz besonderes bieten: die Ostkurve, jenen langgezogenen Rechtsknick weit draußen im Wald, der die beiden Geraden miteinander verband. Jetzt, mit stolzen 64 Jahren auf dem Buckel, ist das markante Eck reif für die Rente. Künftig werden dort keine Rennmotoren mehr dröhnen, sondern junge Bäume sprießen. Was weiter vorn für den neuen, verkürzten Hockenheimring (siehe Kasten auf Seite XXX) an Wald abgeholzt werden muss, forstet die Ring GmbH im hinteren Streckenteil sowie an anderen Stellen der Gemarkung Hockenheim wieder auf – 69 Hektar insgesamt. Mit den beiden Waldgeraden und der Ostkurve verschwindet ein Streckenbereich, der weltweit zu den absolut schnellsten zählte. Atemberaubende 321,8 km/h Topspeed erreichte Shinichi Itoh mit seiner 500er-Werks-Honda im Training zum Grand Prix 1993 am Messpunkt vor der ersten Schikane – Rekord. Stramme 280 km/h waren vor der Ostkurve für 500er und Superbikes angesagt. Am Scheitelpunkt hatten die Cracks etwa 185 Sachen drauf, um dann bis zum Kurvenausgang fast bis auf Tempo 240 zu beschleunigen. Wer dort richtig mit Schmackes durchpfeilen wollte, brauchte vor allem eines: Mut. Selbst gestandene WM-Piloten wie Reinhold Roth hatten vor der Ostkurve gehörigen Respekt, wenn nicht sogar ein bisschen Bammel. 1989 beschrieb der ehemalige 250er-Vizeweltmeister für die Grand-Prix-Vorschau von MOTORRAD eine Runde auf dem Hockenheimring und notierte zur Ostkurve: »Sie ist die berühmteste Kurve der Welt und eine der schnellsten. Hier können Sie die schönsten Slides sehen. Für den Fahrer ist die Ostkurve nicht einzusehen und kostet daher einige Überwindung.« Einen Sturz an dieser Stelle sollte man tunlichst vermeiden. Hin und wieder kam aber doch mal einer von der Bahn ab. Wie Privatfahrer Hans Becker mit seiner Zweizylinder-Yamaha TZ 360 im Training zum 500er-GP 1991. »Oje, ein Horror-Abflug«, erinnert er sich an den Highsider am Kurvenausgang, als er einen Handstand auf dem Lenker machte, dann kopfüber auf das Vorderrad seiner Maschine flog, wobei sein Hals bis aufs Fleisch aufgeschliffen wurde. »Honda-Werkspilot Wayne Gardner ist hinter mir gefahren und hat mich nach dem Training gleich im Fahrerlager besucht, um zu schauen, wie es mir geht. Gott sei Dank hatte ich keine Brüche und konnte trotz heftiger Schmerzen am Hals dann den Grand Prix am Sonntag fahren«, erzählt Hans Becker. Ungeachtet dieser spektakulären Einlage mochte der ehemalige deutsche 250er-Meister den Hockenheimring und speziell die Herausforderung Ostkurve: »Du kommst mit reichlich Speed an, schaltest zwei Gänge runter, und dann musst du dich trauen, bei knapp Tempo 200 umzulegen – das hat schon was.« Dem langjährigen Grand-Prix-Techniker Sepp Schlögl fällt zum Thema Ostkurve spontan eine Szene vom Anfang der 70er Jahre ein, als Phil Read mit der MV Agusta verdammt quer stand und nur mit viel Glück einen Sturz verhindern konnte. Ein paar Jahre später stockte Schlögl in der Ostkurve selbst der Atem. »Wir waren unter der Woche dort mit Dieter Braun zum testen. Plötzlich kam dem Dieter ein VW-Bus der Ring GmbH entgegen. Das ging haarscharf an einer Katastrophe vorbei«, schaudert es Schlögl noch heute. Auch für den Tüftler aus Bayern und seine Technikerkollegen waren die Rennen in Hockenheim immer eine Herausforderung. Die Zweitaktmotoren der Grand-Prix-Renner verlangten nach einer sehr fetten Bedüsung, um bei den langen Vollgaspassagen im Wald nicht schon nach wenigen Runden in die ewigen Jagdgründe einzugehen. Die spezielle Motoreinstellung für den großen, knapp sieben Kilometer langen Hockenheimkurs verdeutlicht Sepp Schlögl so: »1981 hat Toni Mang mit der 250er-Kawasaki den Grand Prix in Hockenheim gewonnen. Am Montag nach dem Rennen sind wir dann auf dem kleinen Kurs gefahren, doch dafür lief der Motor viel zu fett, da hat gar nichts mehr gepasst.« Auch für die Reifen war Hockenheim ein spezielles Pflaster. Beim langen Geradeausfahren kühlten die Pneus ab, in den Kurven fehlte es dann an Grip. Den Gespannen machte in der Ostkurve die enorme Querbeschleunigung zu schaffen. Dabei blieb den quer zur Fahrtrichtung im Chassis liegenden Reihenvierzylinder-Motoren bisweilen regelrecht die Spucke weg. Die Fliehkraft drückte den Sprit in den Vergasern gegen die Wände der Schwimmerkammern, die Zweitaktmotoren wurden nicht mehr ausreichend mit Gemisch versorgt. Was Aussetzer oder gar kapitale Motorschäden zur Folge hatte. In Hockenheim wurde von Beginn an Tempo gebolzt. 1938 entstand die Ostkurve. Ihr Verlauf blieb bis zuletzt gleich. Geändert hatte sich allerdings die Fahrtrichtung. Zunächst wurde die badische Strecke entgegen dem Uhrzeigersinn befahren, nach dem Bau des modernen Motodroms führte der Ring ab 1966 rechts im Kreis herum. Zunächst war auf dem Weg vom Stadion zur Ostkurve und zurück völlig freies Blasen angesagt. Nach dem Start ging es mit Schwung durch die Nordkurve in den Wald hinaus, wo sich die Piste leicht zur Ostkurve hin krümmte. In Gegenrichtung verlief der Kurs dagegen nahezu gerade wie ein Strich. Der tödliche Unfall von Formel-1-Star Jim Clark, der im April 1968 mit seinem Lotus-Formel-2-Renner im Wald zerschellt war, hatte die erste Änderung des Streckenlayouts zur Folge. Anschließend wurden die Sicherheitsstreifen verbreitert und zwei Bremsschikanen eingebaut. Nachdem der Franzose Patrick Depailler im Sommer 1980 bei Tests mit seinem Alfa-Romeo-Formel 1 in der Ostkurve tödlich verunglückt war, wurde auch hier eine Schikane angelegt. Allerdings nur für Autos, die Motorräder durften weiterhin den direkten und schnellsten Weg durch die Ostkurve nehmen. Von den rasanten Schräglagen und den für Hockenheim typischen Windschattenschlachten bekamen allerdings nur wenige Fans etwas mit. Am Großteil des Publikums im Motodrom ging das Geschehen draußen im Wald völlig vorbei, zumindest vor dem Zeitalter der Videowände. Neuere, kürzere Pisten bieten heutzutage mehr Übersicht, mehr Durchfahrten der Rennfahrzeuge und sind fernsehgerechter, weshalb Formel 1-Boss Bernie Ecclestone massiv auf den jetzt begonnenen Umbau des Hockenheimrings gedrängt hat. Bleibt zu hoffen, dass die aufgepeppte badische Rennstrecke auch bald wieder zur Heimat großer internationaler Motorradrennen wird. In diesem Punkt ist der Kurs derzeit völlig abgehängt – von der ostdeutschen Konkurrenz am Sachsenring, in Oschersleben und in der Lausitz.

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