Pazifik-Grand Prix in Motegi/J (Archivversion) Schwarzes Gold

Bei seinem allerersten Grand Prix auf der Viertakt-Honda RC 211 V entzauberte Alex Barros sogar Weltmeister Valentino Rossi. Jetzt ist der West-Honda-Star ein gefragter Mann – vor allem im neuen Kawasaki-Team von Harald Eckl.

Alex Barros kam, sah und siegte. Dabei fasste er die einzige Fünfzylinder-RC 211 V, die sein West-Honda-Pons-Team für die letzten vier Rennen der Grand-Prix-Saison 2002 bekommt, in Motegi mit Samthandschuhen an. Wohl wissend um seine Verantwortung für das kostbare Unikat, steuerte er umsichtig auf den fünften Startplatz und fand dabei heraus, dass die 220-PS-Maschine nicht nur besonders schnell ist, sondern auch besonders gefräßig mit den Reifen umgeht. Im Rennen spielte der 31-jährige brasilianische GP-Veteran dann die ganze Erfahrung von 207 WM-Läufen und etlichen erfolgreichen Viertakt-Einsätzen bei den Acht Stunden von Suzuka aus. Barros lenkte gefühlvoller als alle Rivalen in die Spitzkehren der Stop-and-go-Piste und hatte am Schluss noch solche Reserven, dass er in der letzten Runde die schnellste Zeit auf den Asphalt zaubern konnte. Valentino Rossi hatte keine Chance. Nur für kurze zwei Runden konnte er sich an Barros vorbeischieben, machte dann aber schon wieder versehentlich die nächste Lücke auf. Probleme mit der Rutschkupplung fürs Hinterrad, hieß es später, hätten dem Weltmeister den Spaß verdorben – so wie seinem Markenkollegen Daijiro Kato, der wegen eines Kupplungsdefekts an der bisher unfehlbaren Fünfzylindermaschine gar an die Box steuerte. Bei West-Honda brach dagegen ein Taumel der Begeisterung los. Teamkollege Loris Capirossi hatte sich auf der Zweitakt-NSR 500 voll grimmigem Ehrgeiz im Windschatten der beiden Viertakt-Stars festgebissen und den dritten Platz erkämpft.Doch die Freude des Augenblicks konnte kaum übertünchen, dass Loris Capirossi nur aus Zorn so viel Gas gegeben hatte. Er und sein Manager Carlo Pernat sehen es weiterhin als verfehlte Honda-Politik, dem Team nur eine Viertakt-Maschine überlassen zu haben, und empfinden es als schreiende Ungerechtigkeit, dass Barros den Viertakter steuern darf. Denn nach dem Stand der Dinge ist es nicht nur der künftige Ducati-Pilot Capirossi, sondern auch Barros selbst, der in der nächsten Saison auf einer anderen Marke Gas geben wird. Falls sich der drohende Rückzug von Hauptsponsor West bestätigt, bleibt von dem schwarzen Gold des schlagkräftigen MotoGP-Teams nur ein Scherbenhaufen übrig.Teamchef Sito Pons braucht dringend neue Geldquellen, um die bereits georderten Viertaktmaschinen in der nächsten Saison bezahlen zu können. Eines der Teams, in dem Barros bessere Perspektiven hätte, ist der Kawasaki-Rennstall, der nach 20 Jahren Pause sein Grand-Prix-Comeback gab. Testpilot Akira Yanagawa holte mit der brandneuen, drei Wochen alten Ninja ZX-RR bei der Feuertaufe in Motegi den 14. Platz im ersten Training und war dabei auf Anhieb drei Zehntelsekunden schneller als Sete Gibernau, der schon ein halbes Jahr an seinem Suzuki-Prototyp herumexperimentiert. Im Abschlusstraining rutschte Yanagawa wegen eines Fahrwerkdefekts in einer schnellen Rechtskurve das Vorderrad weg, worauf der unerschrockene Japaner auf die Ersatzmaschine kletterte und noch den 18. Trainingsrang sicherstellte. Erst im Rennen wurde Yanagawas Tatendrang eine frühzeitige Grenze gesetzt: Beim Einbiegen in eine Kurve blockierte das Hinterrad und löste einen weiteren Sturz aus. Hinterherfahrende Kollegen wie Jürgen van den Goorbergh hatten das Desaster schon zwei Runden lang vorausgesehen, weil der Kawasaki-Motor sie mit einem feinen Ölnebel eingesprüht hatte. Trotzdem reisten die Kawasaki-Techniker erhobenen Hauptes zum nächsten Grand Prix nach Malaysia weiter. »Nach allem, was wir hier gesehen haben, türmen sich keine unüberwindlichen Berge vor uns auf. Die Konkurrenz kocht auch nur mit Wasser«, meinte der künftige Teamchef Harald Eckl, der sich bei dem von Japan aus gesteuerten ersten Einsatz vornehm als Beobachter im Hintergrund aufhielt. Einige der offenkundigsten Probleme des neuen Motorrads konnten bereits an Ort und Stelle gelöst werden. So klagte Yanagawa zunächst über den abrupten, harten Leistungseinsatz. Bis zum Rennsonntag wurde die neue Einspitzanlage mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder und Flachschiebern anstelle der klassischen Drosselklappen durch Programmierungstricks bereits weitgehend besänftigt. Auch das lästige Rattern des Vorderrads, das Yanagawa am zweiten Trainingstag genervt hatte, wurde mit einigen Drehs am Fahrwerk abgestellt.Der Instabilität beim Anbremsen – Yanagawa rutschte immer wieder mit spektakulär querstehender Maschine auf die Spitzkehren zu – will Kawasaki bereits in Sepang mit verstärkten Rahmen zu Leibe rücken. Der Mangel an schierem Speed – Yanagawa war um rund 12 km/h langsamer als die schnellsten Honda – beschert den Technikern ebenfalls kein Kopfzerbrechen. Denn noch war die Höchstdrehzahl des Reihenvierzylinders aus Sicherheitsgründen auf 14 000/min begrenzt. »Über den Winter werden wir das Motorrad so weit verbessern, dass wir in der nächsten Saison im Feld mitkämpfen können. Zum Saisonende peilen wir Podestplätze an«, kündigt Harald Eckl an. Die Zuversicht hat Gründe. Anders als bei vielen Kundenteams der anderen japanischen Werke ist Eckls Teambasis im bayerischen Vohenstrauß keine leere Lagerhalle, in der die Motorräder zwischen den Rennen geparkt werden, sondern ein vollwertiges Technologiezentrum, dessen Personal die Erfahrung von sieben Superbike-Jahren in die Waagschale werfen kann. Das Kawasaki-Management gab bereits grünes Licht, das Projekt um jeden Preis zum Erfolg zu führen. »Deshalb haben wir uns auch kein festes Budget gesetzt, um unser Ziel von Grand-Prix-Siegen und dem Kampf um den Titel zu erreichen. Wir werden einsetzen, was immer es braucht«, erklärte Kawasaki-Präsident Shinichi Morita.

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