Perfekt fahren mit MOTORRAD Teil 11: Fahrwerk einstellen (Archivversion) Fahrwerk einstellen

Am Fahrer allein liegt es oft nicht, auch das Fahrwerk muß seinen Aufgaben gewachsen sein. Maschinen neueren Datums bieten meist diverse Möglichkeiten, um Gabel und Federbein dem Einsatzzweck und Fahrstil anzupassen (siehe »Prefekt fahren«, Heft 20/1997). Die Abstimmung eines Straßenfahrwerks ist fast immer ein Kompromiß aus akzeptablem Komfort und guter Fahrstabilität. Bei der Lösung dieser Aufgabe ist der Infokasten auf Seite 42 eine kleine Hilfe, um grobe Fehleinstellungen schneller und effektiver auszusortieren.Bevor der engagierte Motorradler jedoch in die Geheimnisse von Zug- und Druckstufe eintaucht, müssen sämtliche mechanischen Bauteile auf ihre einwandfreie Funktion überprüft werden. Denn selbst ein optimal einjustiertes Federbein hat gegen die haarstäubenden Auswirkungen eines defekten Lenkkopflagers keine Chance. Deshalb folgende Checkliste:0 Reifenluftdruck nach Herstellerangabe einstellen0 Profiltiefe und Profilabnutzung (Kontur) der Bereifung prüfen.0 Lenkkopf- und Radlager auf Spiel und schwergängige oder spürbar einrastetende Lagerschalen und Wälzkörper prüfen.0 Umlenkhebel und Federbeinlagerung auf Spiel und Leichtgängigkeit prüfen.0 Spureinstellung am Hinterrad prüfen0 Alle tragenden Rahmenverbindungen auf festen Sitz überprüfen.Nun zu den Federelementen. Zuerst werden sämtliche Grundeinstellwerte als Orientierungshilfe notiert, wobei nahezu alle Dämpfereinstellungen von der härtesten, also ganz eingedrehten Position der Einstellschrauben aus gezählt werden. Um sich einen Eindruck über den Einstellbereich zu verschaffen, werden Telegabel und Federbein in der härtesten und weichsten Dämpferstufe im Stand kräftig zusammengedrückt. Anhand des unterschiedlichen Widerstands beim Einfedern (Druckstufe) beziehungsweise der Ausfedergeschwindigkeit (Zugstufe) bekommt man eine Vorstellung von dem möglichen Verstellbereich der Federelemente.Was nun wie verändert wird, hängt davon ab, welche Fahrwerksschwächen bekämpft werden sollen. Häufig gibt es für ein Problem jedoch mehrere Ursachen - wie zum Beispiel für das gefürchtete Lenkerschlagen (siehe Tabelle). Dann geht probieren über studieren. In diesem konkreten Fall wird mit Veränderungen an der Gabel begonnen. Dabei ist es wichtig, immer nur einen Parameter (Druckstufe, Federvorspannung oder Luftpolster) zu verändern und die Auswirkung sofort bei einer Probefahrt - stets auf der gleichen Strecke mit möglichst gleicher Geschwindigkeit - zu überprüfen. Also zuerst die Druckstufendämpfung um zwei bis drei Klicks öffnen. Tritt keine Veränderung ein, noch mal zwei bis drei Klicks öffnen und erneute Probefahrt: Bei einer kleinen Besserung diese Einstellung beibehalten. Wenn nicht, zurück zur Grundeinstellung. Dann mit dem nächsten Parameter, der Federvorspannung, weitermachen. Auch hier gilt: Die Federvorspannung schrittweise verringern und die Auswirkungen bei einer Probefahrt überprüfen. Letzte Möglichkeit an der Gabel ist, das Luftpolster zu vergrößern.Bringt alles Einstellen der Vorderradführung nicht den gewünschten Erfolg, kann die Ursache auch am Federbein liegen. Das bedeutet: Die gleiche Prozedur Schritt für Schritt bei der Druckstufendämpfung und Federvorspannung wiederholen. Wem diese zeitaufwendige Probiererei zu mühsam erscheint, dem sei verraten, daß selbst erfahrene Grand Prix-Teams nach dieser Methode verfahren. Deren Weg zum Erfolg ist allerdings meist viel kürzer, da sie zum einen auf einen großen Erfahrungsschatz und zum anderen über genaue Datenaufzeichnungen während des Fahrens zurückgreifen können.Richtig kompliziert wird’s, wenn es an den Federelementen keine oder nur wenig Einstellmöglichkeiten gibt. Die Dämpfungseigenschaften der Gabel können dann nur über eine andere Ölviskosität beeinflußt werden. Gebräuchlich sind Viskositäten zwischen SAE 5, einem dünnflüssigen Öl mit geringer Dämpfkraft, und SAE 20, einem zähflüssigen Öl mit sehr hoher Dämpfkraft. Die Viskosität des serienmäßig verwendeten Schmiermittels geht aus den technischen Daten im Fahrerhandbuch hervor. Die Federvorspannung läßt sich bei fehlender Gewindespindel nur über verschieden lange Distanzhülsen verändern.Bei starkem Eintauchen der Gabel werden die Federn von dem Luftpolster zwischen Gabelöl und -stopfen unterstützt. Der Grad dieser Unterstützung hängt vom Volumen des Luftpolsters ab. Geht die Gabel häufig hart auf Block, kann beispielsweise durch das Erhöhen des Ölstands und die dadurch erreichte Progression gegen Ende des Federwegs dieser Mißstand gemildert oder gar verhindert werden.Solche Arbeiten erfordern jedoch hohes Maß an handwerklichem Geschick und viel Erfahrung. Mit Bordwerkzeug und gutem Willen allein endet die Fummelei garantiert im Chaos. Und bevor bei der diffizilen Schrauberei gar nichts mehr geht, werden sämtliche Einstellwerte auf die (hoffentlich notierte) Grundeinstellung zurückgedreht. Dann kann eine Beratung in der Fachwerkstatt oder bei den Spezialisten der Branche (Kasten Seite 42) weiterhelfen. Dort liegen meist jede Menge Erfahrungswerte für die einzelnen Maschinen vor.Bei Hinterradfederungen mit zwei - meist nicht zerlegbaren - Stoßdämpfern bleibt oft nur die Möglichkeit, Ersatzteile aus dem Zubehörmarkt zu installieren. Dabei ist darauf zu achten, daß neben einer Freigabe für das jeweilige Modell zumindest eine Einstellmöglichkeit der Zugstufendämpfung vorhanden ist. Nur damit läßt sich eine individuelle Anpassung der Dämpfkraft vornehmen oder verschleißbedingtes Nachlassen ausgleichen.Wie bereits erwähnt, wird die Einstellarbeit stets mit einem Kompromiß enden. Vorrang vor einer extrem weichen oder übertrieben harten Abstimmung hat eine Fahrwerkseinstellung, die ein Maximum an Fahrstabilität und Sicherheit garantiert. Lediglich im reinen Sporteinsatz dürfen diese Punkte anderen Eigenschaften wie Handling oder Lenkpräzision untergeordnet werden.Ein weiterer Punkt, der das Fahrverhalten entscheidend prägt, ist die Bereifung. Auch hier zählt der beste Kompromiß aus den unterschiedlichen Kriterien wie Kurvenstabilität, Lenkpräzision und Handlichkeit. Leider ist es bei der Unmenge von Reifenbauarten und Dimensionen nicht möglich, eine generelle Empfehlung auszusprechen. Hier helfen nur fundierte Kenntnisse der Fachwerkstatt oder umfangreiche Reifentests der Fachpresse weiter.

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