Porträt Ex-Ducati-Chefingenieur Fabio Taglioni (Archivversion) Doctor T.

Im Alphabet der Motorradingenieure kann das T nur für einen stehen: für Dr. Fabio Taglioni, über 30 Jahre lang genialer Chefkonstrukteur von Ducati, Verfechter der desmodromischen Ventilsteuerung und der Königswelle.

Wenn es hart auf hart ging, dann griff auch der Ingenieur zu den ganz harten Bandagen: Er schnappte sich eine Stange Zigaretten und eine Flasche Whisky und zog sich in sein Büro zurück – um zwei Tage später erschöpft, aber glücklich mit dem Entwurf eines neuen Motorrads wieder herauszukommen. So jedenfalls erzählen es Mitarbeiter des langjährigen Ducati-Chefkonstrukteurs Dr. Fabio Taglioni, von Kollegen, Freunden, Bewunderern und nicht zuletzt von begeisterten Ducati-Fahrern in aller Welt nur kurz «Doctor T” genannt. Den Spitznamen hatten ihm amerikanische Geschäftspartner verpaßt, die sich mit der Aussprache seines Nachnamens reichlich schwertaten. Vor 15 Jahren ging der heute 77jährige Taglioni offiziell in Pension, arbeitete aber bis vor zwei Jahren noch sehr aktiv als Berater für Ducati, ehe er sich aus gesundheitlichen Gründen zurückzog. Ein Virus hatte seine Stimmbänder befallen und schwer geschädigt. Bei Ducati wollte man ihn damals dennoch halten. »Komm schon, Fabio, du mußt ja nicht reden, du mußt nur zeichnen”, lockten ihn die Kollegen. Doch Taglioni ließ sich nicht umstimmen: »Ich muß meine Projekte ja auch verbal vertreten, und schließlich kann ich nicht immer meine Frau Norina mit in die Firma nehmen”, meint er schmunzelnd. Sie springt ihm bei, wenn ihm das Sprechen allzu schwer fällt. Nach 55 Jahren Ehe mit einem Workoholic darf auch sie inzwischen als eine Expertin in Sachen Ducati-Technik gelten. So könnte Taglioni heute ein zurückgezogenes Leben in seinem geräumigen Haus in Bologna führen – wären da nicht Motorrad-Pilger aus aller Welt, die oft unangemeldet vor seiner Tür stehen. »Vorletzte Woche war erst wieder ein Deutscher da”, erzählt Norina Taglioni. »Da er nicht italienisch sprach, haben wir nicht so recht verstanden, was er eigentlich wollte, aber er schien schon damit zufrieden, meinen Mann einmal gesehen zu haben.” Beileibe kein Einzelfall, wie sich Carlo Perelli, ehemaliger Chefredakteur von Italiens größter Motorradzeitschrift »Motociclismo”, erinnert: »Es war vor ungefähr zehn Jahren, ich saß mit zwei Kollegen bei Taglioni zu Hause bei einer guten Flasche Sangiovese von seinem eigenen Weinberg in Imola, als es an der Tür läutete. Draußen standen drei Deutsche, die den Sommerurlaub mit ihren Familien am Gardasee verbrachten, sich einfach in den Zug nach Bologna setzten und nun Taglioni die Hand schütteln wollten und radebrechend nach einem Autogramm verlangten.” Die Deutschen bekamen noch mehr, nämlich ein Glas guten Rotweins. Perelli kopfschüttelnd: »Man stelle sich das vor: ein Ingenieur, zu dem die Leute pilgern wie zu einem Filmstar!” Der Mann, der die Entwicklung der Ducati-Motorräder von der Marianna im Jahr 1954 bis zur 916 im Jahr 1995 vorantrieb und begleitete, gilt eben vielen als lebende Technik-Legende. Schließlich rüstete Dr. T. bereiots die ersten Ducati-Einzylinder und später die V 2 mit Königswellen zur Ventilsteuerung aus. Vier beziehungsweise neun Kegelräder sorgten für exakte Steuerzeiten. 1987 ersetzten preiswertere und leisere Zahnriemen die Königswellen, doch Technikfreunde schwärmen noch heute davon. Taglionis weiteres Markenzeichen war die Desmodromik also die Zwangssteuerung der Ventile mit Schließerkipphebeln. Bereits Mitte der 50er Jahre baute er sie in die ersten Einzylinder-Rennmotoren und übernahm sie später in die Serie, in der sie bis heute Dienst tun. Seine unvergleichliche Karriere bei Ducati begann der rennsportbegeisterte Taglioni im Mai 1954. Sechs Jahre zuvor hatte er sein Ingenieursstudium mit einer Diplomarbeit über einen Vierzylinder-Rennmotor mit Königswelle abgeschlossen und dann für die Firma Mondial, ebenfalls ein Motorradwerk in Bologna, gearbeitet. Ducati ging es in den Nachkriegsjahren nicht eben gut. Die staatlich kontrollierte Firma, vor dem Krieg ein Elektrokonzern, war nach 1945 wie die Jungfrau zum Kind zur Produktion des Cucciolo, eines Fahrrads mit Hilfsmotor, gekommen; und die wechselnden Firmenchefs konnten sich nun nicht so recht entscheiden, ob sie lieber Rasierapparate, Radios, optische Geräte oder doch Zweiräder bauen sollten und verfolgten daher alle Projekte eher halbherzig. Erst Giuseppe Montano, Ducati-Chef seit 1952, setzte auf Motorräder. Er holte Taglioni, stellte ihm aber gleich eine schwierige Aufgabe. »Ich mußte ein Rennmotorrad konstruieren”, erzählt Taglioni. »Viel Zeit zum Tüfteln blieb allerdings nicht, denn Montano sagte: ,Entweder du bist in einem Monat soweit, oder wir können gleich zumachen.’« Im rennsportbegeisterten Italien hatte Ducati Mitte der 50er Jahre nämlich noch keinen Namen, und ohne Lorbeeren im Rennsport ließen sich Motorräder kaum an den Mann bringen. Taglioni schaffte das schier Unmögliche: Auf die Schnelle kostruierte er die Marianna, einen Einzylinder mit 100 respektive 125 cm³ mit Königswellenmotor - im Einzylinder allerdings nur mit vier Kegelrädern. Sie war auf Anhieb beim prestigeträchtigen Giro d’Italia erfolgreich – und die Firma war gerettet. Nur zwei Jahre später entwickelte Doctor T. die desmodromische Ventilsteuerung für eine 125er Grand Prix-Maschine. Taglioni hat die Desmo zwar nicht erfunden – diese Art der Ventilsteuerung wurde bereits 1910 von der Firma Arnott eingesetzt und 1954 von Mercedes in der Formel 1 -, aber er hat sie perfektioniert. Warum sich Taglioni Mitte der 50er Jahre für die Zwangssteuerung entschied, hatte einen ganz einfachen Grund: »Der Nachkriegsstahl war von so schlechter Qualität, daß die Ventilfedern oft auf den letzten Kilometern eines Rennens kaputtgingen”, erzählt Doctor T. verschmitzt. »Das hat einige Konkurrenten so manchen Sieg gekostet. Mit Kipphebeln konnten wir dieses Risiko ausschalten.” Den richtig großen Coup, für den ihm Ducati-Fans in aller Welt heute noch dankbar sind, landete Taglioni dann 1970: Während eines Mittagessens überzeugte er die damaligen Ducati-Chefs, daß man Motorräder mit großem Hubraum bauen müsse, wenn man auf dem dahinsiechenden Zweiradmarkt noch eine Chance haben wolle. Auf einer Papierserviette skizzierte er seine Vorstellungen – und bekam das Okay noch vor dem Hauptgericht. Der Weg war frei für die 750 GT und S, die ersten Serien-V2-Modelle von Ducati. Zum zweiten Mal nach 1954 hatte Doctor T. damit die Motorradproduktion von Ducati vor dem Aus gerettet, und die Arbeiter und Angestellten verehrten ihn fortan wie einen Helden. Das ging so weit, daß Taglioni und die Rennsportabteilung sogar bei einem Arbeitsausstand von den Streikposten durchgelassen wurden – im kommunistisch regierten Bologna ein unerhörter Vorgang. Taglioni blieb bis zu seinem Ausscheiden die Seele von Ducati. Hochdotierte Angebote anderer Firmen schlug er mit schöner Regelmäßigkeit aus. Er fuhr zu allen Rennen, besprach mit den Fahrern die Strecke, sagte ihnen, wo sie schalten sollten und konnte dabei aus reicher eigener Erfahrung schöpfen, denn er war stets sein erster Testfahrer. Einen großen Fehler, so meint Taglioni, habe er allerdings immer gehabt: Der High-Tech-Ingenieur ist abergläubisch, Dienstag und Freitag gelten ihm als schwarze Tage. »Wir sind in der Rennsportabteilung nie dienstags oder freitags auf den Prüfstand gegangen, und ich bin an diesen Tagen auch nie verreist oder habe wichtige Entscheidungen getroffen.” Was ein Glück, daß MOTORRAD samstags erscheint.

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