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Auf der BSA B40 von 1964 zählte Mathias Süß zu den Besten. Ein Strafpunkt an beiden Tagen – Gordon Jackson lässt grüßen. Oder so.

Porträt Rudi Munstermann und sein Fourstroke Trial Sektion fürs Leben

Manche nennen ihn die Seele des deutschen Veteranentrials, andere den Motor. Doch Rudi Munstermann ist’s egal. Er kann nicht ohne und macht einfach weiter. Am liebsten nonstop und vor der eigenen Haustür, bei seinem legendären Fourstroke Trial in Brockhöfe.

Eine Norton 500 T wuchtet sich am Hang mit jeder Kurbelwellenumdrehung einen Meter höher, eine BSA C15 überlistet mit gezielten Gas­stößen die Wurzelpassage, eine Zündapp 250 S knurrt im zweiten Gang das Steilstück empor, und eine Yamaha TY 250 zirkelt Zentimeter für Zentimeter durch die Baumgruppe. Wer nur eine halbe Stunde zuschaut, kriegt hier, in einer aufgelassenen Sandkuhle am Rand der Lüneburger Heide, fast alles zu sehen, was in den letzten 60 Jahren im Trial mitspielen durfte. Montesa, Ossa und Bultaco aus Spanien, Fantic, Beta und SWM aus Italien, AJS, ­Royal Enfield, Francis-Barnett, Triumph und Matchless aus England, Honda, CZ und MZ, ein paar Exoten noch obendrauf. Mittendrin im ganzen Getöne der Regisseur dieser zweitägigen Trial-Show: Rudi Munstermann (75), Zimmermeister von Beruf und Trialfan aus vollem Herzen.

Rudi ist selig. Sein Sport! Dargeboten mit wunderbaren Maschinen und von lauter Gleichgesinnten. Schon zum 49. Mal lagern sie auf dem Gelände seiner Zimmerei, sind direkt hinterm Wohnhaus in die ersten Sektionen gegangen. Über 130 Fahrer, aus ganz Deutschland, aus Holland, Skandinavien, Österreich angereist, fast alle begeisterte Wiederholungstäter. Das Fourstroke Trial in Brockhöfe ist längst ein Klassiker, sein Erfinder sowieso. Doch es irrt, wer Rudi Munstermann für eine Standuhr hält, nur weil er die AJS 16 C seit 55 Jahren sein Traummotorrad nennt oder ungebrochen von einem gewissen Gordon Jackson schwärmt. Man muss das verstehen, beide waren sensa­tionell. Zumindest für jene Deutschen, die in den 50ern schon mal was von Trial gehört hatten. Genau wie beim Motocross sickerte die Droge nur tröpfchenweise von England aus in die wirtschaftswunderliche Bundesrepublik, ersten Anschauungsunterricht lieferten Besatzungssoldaten auf ihren Armeemaschinen.

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1958 Munstermann nimmt am Hellkuhlen-Trial teil

Stürmische Begeisterung dagegen ernteten die Briten in den Benelux-Ländern, wo bald prestigeträchtige Großveranstaltungen stiegen, und so tourte auch Ernst „Klacks“ Leverkus 1957 zum Trial Laborelle. Ums kurz zu machen: Nahe Brüssel ereilte ihn die pure Begeisterung – und hielt bei MOTORRAD für mindestens zehn Jahre an. Gordon Jacksons Sieg erwähnte der euphorisierte Reporter eher beiläufig, dafür erkannte er messerscharf, dass Trial geeignet war, „auch denen eine sportliche Betätigung zu ermöglichen, die sich nicht jeden Sonntag eine zerschundene Maschine und lädierte Knochen leisten können. Es ist der Weg zum Breitensport mit einer einfachen Wertung.“ Das musste Klacks dem forschen Rudi Munstermann schon nicht mehr verraten, der zählte samt Bruder zu Norddeutschlands Trial-Pionieren, hatte seine umgestrickte ­Triumph Cornett bereits gegen eine – na klar – AJS eingetauscht und nahm damit 1958 als einer von 85 Startern am ersten großen Hellkuhlen-Trial teil.

Die Kaufentscheidung übrigens bestätigte in der Folgezeit auch MOTORRAD: Immer wieder berichteten die Trial-Fans Klacks und Crius von den Erfolgen Gordon Jacksons, den legendären vierten Sieg des AJS-Werksfahrers 1961 beim Scottish Six Days Trial mit nur einem ­einzigen Strafpunkt an sechs Fahrtagen honorierte die Redaktion in Ausgabe 12/1961 gar mit einem ganzseitigen Titelbild. Rudi Munstermann war tief gerührt. Und wusste dennoch, dass sich der Maschinenpark des Trials in ebenso grundlegendem wie unumkehrbarem Wandel befand. Nur noch die Supercracks mit ihren nach allen Regeln der Kunst auf rund 120 Kilo erleichterten Werksmaschinen bewegten großvolumige Viertakter. Jacksons AJS und Sammy Millers Ariel sahen sich längst einer Armada von Zweitaktern wie Greeves, James, DOT und Francis-Barnett gegenüber. Moderne, kompakte Viertakter fuhren ebenfalls nach vorn, 1959 schon hatte Roy Peplow auf einer 200er-Triumph die Six Days gewonnen, 1962 siegte Arthur Lampkin auf der BSA C15. Im selben Jahr rangierten noch drei Dickschiffe unter den ersten Zehn, 1964 kamen sie letztmals – bei ideal trockenem Wetter und prima Traktion – auf fünf.

Der beste AJS-Fahrer hieß Mick Andrews, Gordon Jackson hatte schon aufgehört, aber Rudi mit der auf 130 Kilo abge­magerten Ex-Straßen-AJS, der hielt die Fahne hoch. Verrückt? Man kann es auch anders sehen: Der Mann war schon damals einfach einen Schritt weiter. Er ­wollte Spaß einfahren, keine Pokale. Und den meisten Spaß hatte Rudi, wenn sein 350er-Langhuber ihn durch die Sektionen ballerte. Er war einsamer und bekennender Schwergewichtler in einer auf Schwindsucht bedachten Branche, und seither nennen ihn alle Mr. Fourstroke.

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Twinshock-Viertakter beim Fourstroke Trial

Rudis Ballermann war gerade richtig eingefahren, da verließ Sammy Miller die Entwicklungsabteilung von Ariel und baute für Bultaco einen Zweitakt-Trialer. Der knüpfte bei früheren und durchaus erfolgreichen Sherpa-Umbauten an. ­Miller gewann 1965 in Schottland, der erste Sieg mit einem nicht-englischen Motorrad. Das Serienmodell Sherpa T geriet zum ersten Verkaufshit der Trialgeschichte, die Folgen besichtigt Rudi Munstermann gerade in der Sandkuhle von Brockhöfe, wo er den Zweitakt-Twinshockern auf die Stollen blickt: Ab 1965 kletterten spanische Motorräder, angefangen mit Bultaco, allen anderen davon. Montesa liebäugelte ebenfalls schon lange mit dem Trial und brachte 1968 die legendäre Cota 247, Ossa ließ sich etwas mehr Zeit, engagierte Mick Andrews, und der gewann ­damit Anfang der 70er dreimal die Schottische sowie zwei Europameisterschaften. Die MAR (Mick Andrews Replica) zählt zu den größeren Verkaufserfolgen der Katalanen, aber weil ihre Finanzen keinen neuen, kompakteren Motor zuließen, zog Mick weiter und half Yamaha bei der TY 250. Die trug ihn ebenfalls ganz nach oben, und deren Nachfolger klettern bei Rudi nun gleich im Dutzend rum.

Als immer noch aktiver Zimmermeister und Kettensägen-Nutzer kann Rudi schlecht über Zweitakter meckern. Nee, mal im Ernst: Er hat‘s selbst jahrelang ­damit probiert, sich 1967 eine Greeves ­neben die AJS gestellt, später noch eine 325er-Bultaco dazu. Außerdem freut er sich einfach über jeden, der mitmacht, und die robusten Zweitakt-Twinshocker taugen prima als preiswertes Einstiegs­gerät. Wer will, kann für etwas mehr Geld aber auch viertakten. Mit einem Ableger des Sammy Miller-Spätwerks nämlich: Der Altmeister hatte 1974 bei Honda angeheuert und die Konzeption jenes Vierventilers ersonnen, mit dem zunächst Rob Shepard britischer Meister wurde und dann – fast genauso wichtig – Eddy Lejeune ab 1982 sein WM-Triple hinlegte. Rund um diese Erfolge stiegen die Japaner groß ins Geschäft ein und legten putzmuntere 125er bis 250er auf, beim Fourstroke Trial als Twinshock-Viertakter versammelt.

1984 Talmag Trophy Trial

Zwei von ihnen werden die beiden Runden à 30 Sektionen mit einem ein­zigen Strafpunkt beenden, und auch zwei Twinshock-Zweitaktern wird dieses Kunst­stück gelingen. Noch mehr Respekt erntet ein engagierter BSA B40-Treiber, der es ihnen gleichtun kann. Wer jetzt behauptet, bei fünf Einsern könne das Trial womöglich arg leicht gesteckt sein, den verweist Rudi erstens auf Gordon Jackson. Und zweitens auf den tieferen Sinn: Beim Stecken der Sektionen will sein Sohn Sven alle fordern, aber niemanden überfordern. Nicht die Anfänger und nicht die Fahrer der Starrrahmen-Klasse. Letzteren erlassen die Munstermänner hier und da eine besonders schwierige Sektion oder Passage. Die schweren Eisen sollen ja alle wiederkommen, denn nichts verweist mehr auf die Anfänge des Trials als diese alten Engländer. Erbaut in einer Zeit, als es mangels durchgehend asphaltierten Straßennetzes Sinn machte, Bachdurchfahrten zu üben, an Wiesenhängen zu trainieren und die Angst vor Steinstufen abzubauen. Mit einem ganz normalen Motorrad. Weshalb die in Brockhöfe angetretenen Rigids kaum 15 Zentimeter Bodenfreiheit aufweisen, bei geschätzten zwei Metern Radstand und 200 Kilo Gewicht. Fourstroke-Rudi erweist seinen Respekt und zieht die Mütze.

Er hat einen Kasten mit Erfrischungsgetränken in die Sandkuhle getragen, viele nehmen einen Schluck, noch mehr halten zu einem kurzen Schwätzchen. Rudi strahlt und lacht sein verschmitztes Lachen. In dieser Szene hat er seine endgültige sportliche Heimat gefunden. Falsch: Mit all seinem Engagement hat er sie sich zum Gutteil selbst erschaffen. 1981 schon, keine zehn Jahre nach seinem letzten modernen Trial, hat im Kreise einiger Lüneburger Freunde seine sportliche Rück­besinnung begonnen. Im März drauf pilgerten neun Old Boys zu Rudi nach Brockhöfe, im Herbst waren sie schon 16. In England, das wusste er, sollten noch mehr Verrückte hausen: auf zum Talmag Trophy Trial!. Südlich von London startete Rudi 1984 zwar als erster Kontinentaler, hatte aber mit der BSA C15 eines der jüngeren Motorräder. Überall Big Irons, gerne mit Starrrahmen, das Paradies schien nah.

FIM Europa will Classic-EM 2015

Auch das Fourstroke Trial zog schnell 50 Teilnehmer und mehr an, der alte Organisator war wieder gefragt. Der Fahrtleiter. Den hatte Rudi Munstermann ab 1966 für den MC Uelzen gegeben. In den Hellkuhlen. Heiliger Boden, berühmt für seine haarsträubenden Sektionen an steilen Sandhängen, jährlich mit einem harten DM-Lauf geehrt. Und geadelt 1970, als die EM hier Station machte. Der ewige Ausweisfahrer Munstermann voraus, mit Pfeilen und Bändchen und angespitzten Hölzern zum Ausstecken der Sektionen. In seinem Schlepptau Mick Andrews, just die Scottish Six Days gewonnen, als interessierter Beobachter und Ratgeber. Kein Wunder, dass der seine Ossa mit zwei Punkten Vorsprung vor der Zündapp des ehrgeizigen Gustav Franke ins Ziel brachte. Rudi lacht darüber, und er hat auch damals viel gelacht: Andrews sei eben einer aus demselben Holz.

Aus einem besonderen Holz sind sie alle, die Trialer. Als Rudi am Sonntagmorgen wieder auf seine kleine Stehleiter steigt und zur Fahrerbesprechung bittet, da peitscht bitterkalter Wind durch die umstehenden Eichen. Sehr zum Verdruss des Fahrtleiters droht kein Schneefall, trotzdem beeilen sich alle mit ihren 30 Sektionen. Bloß schnell an den heißen Ofen in der Zimmerei, aufwärmen bei Kaffee und Kuchen. Verabredungen treffen, Pläne machen. Für 2015 will die FIM Europa mit einer Classic-EM beglücken. Rudi ist schon beratend tätig. Sein wichtigster Tipp: Immer schön auf dem Teppich bleiben. Dann schreitet er zur Pokalverleihung. Das dauert. Jeder Starter kriegt nämlich einen. So ist Rudi.

Foto: Siemer
Rudi Munstermann 1999 in Hoope ...
Rudi Munstermann 1999 in Hoope ...

Info und Tipps

Schon sehr früh haben die Trialer ihre alten Steigeisen aus den Schuppen geholt, um sie wieder über Stock und Stein zu scheuchen. Von Anfang an zählte Rudi Munstermann zu den treibenden Kräften. Mittlerweile gibt es nicht nur einen Deutschland-Cup sowie weitere deutsche Serien, sondern auch einen Euro­cup. Weil die Trialer eher zu den Harten zählen, verteilen sich ihre Wettbewerbe fast übers ganze Jahr. Die Klasseneinteilung gleicht meistens jener in Brockhöfe: Starr­rahmen, Pre Unit (Motor und Getriebe in getrennten Gehäusen) vor 1965, Blockmotoren vor 1965, Twinshocker ab 1965. Die letzten Klassen oft noch unterteilt nach Zwei- und Viertaktern.

Besonders interessant sind Veranstaltungen mit großer Vielfalt unter den startenden Maschinen, und deshalb folgen hier einige Tipps von Rudi himself: Wer Fourstroke bis zum Abwinken sucht, sollte Anfang Mai zur Veteranenveranstaltung unmittelbar vorm Scottish Six Days Trial nach Fort William aufbrechen, da treten über 300 Originale an. Ebenfalls sensationell, aber eher für ganz Harte: Das Talmag Trophy Trial startet stets Ende Januar. Im Rahmen eines gigantischen Oldie-Events steigt am 2. und 3. August 2014 in Linköping/Schweden ein tolles ­Trial. Dito am 7. und 8. Juni ein Eurocup-Lauf in Gressenich bei Aachen und ein D-Cup-Lauf in Hergenroth im Westerwald am 26./27. Juli. Weitere Termine unter www.a-trial.info.

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