Porträt Tadao Baba, Honda-Chefingenieur (Archivversion) Mister Fireblade

Honda-Chefingenieur Tadao Baba ist der Vater der CBR 900 RR.

Am Ende des Gesprächs in der Honda-Zentrale in Tokio breitet der kleine, graumelierte Herr einen Stapel Kopien auf dem Konfenrenztisch aus: Tests in PS, MOTORRAD und anderen Motorradzeitschriften über die Honda CBR 900 RR. Verschmitzt lächelt der Chefingenieur, fährt mit dem Finger über die Leistungskurven, spricht leise, aber eindringlich auf Japanisch. Tadao Babas Lieblingsthema: CBR 900 RR. Die Redakteure laden ihn ein , nach Deutschland zu kommen und den Prüfstandsmessungen einer Fireblade beizuwohnen.Drei Monate später steht der Ingenieur am Prüfstand in Backnang nahe Stuttgart. Er hat sein »Baby« gleich mitgebracht. Gern arbeitet Herr Baba an der Front, lässt es sich nicht nehmen, in England oder Deutschland mit Honda-Fahrern zu reden. »Letztes Jahr hat Baba darauf bestanden, dass wir ihm Yamaha-R1-Fahrer bringen«, weiß Produktplanungsmanager Klaus Bescher vom deutschen Importeur. Wollte einfach wissen, warum ein R1-Fahrer R1 fährt. Baba hört eben auf die Leute. Aber nicht immer. Das erfuhren Hondas Marketing-Strategen, als sie Ende der 80er Jahre darauf drängten, in Konkurrenz zur FZR 1000 ein mindestens 1100 cm3 großes Pendant zu bauen mit 150 oder mehr PS. Davon hielt der Chefingenieur nichts. »Wir hatten doch bereits die CBR 1000. Meine Idee war, ein möglichst leichtes Sportmotorrad zu konstruieren, das vom Handling her besser beherrschbar sein würde«, erläutert Baba. Und musste eine Menge Überzeugungsarbeit leisten. Nicht ganz ohne Hintergedanken lud er 1990 fünf europäische Honda-Leute auf die Rennstrecke von Suzuka, damit sie den Prototypen fahren konnten. Seine Hoffnung: Die wären von der CBR 900 so begeistert, dass er sie als Verbündete gewinnen könnte. Um die Marketing-Leute von seinem Konzept eines superleichten Sportmotorrads einzunehmen. Was klappte. »Baba ist ein Untergrundarbeiter«, sagt einer, der ihn schon lange kennt. Und sehr beharrlich.Der Schalk sitzt ihm im Nacken, als er von den Anfängen bei Honda berichtet. »In dem Forschungs-und Entwicklungsteam musste ich dauernd Vergaser testen. Da sah ich zunächst keinen Sinn drin. Ich wollte Rennfahrer werden.« Das war 1962. Drei Jahre zuvor hatte Honda sein Debüt im Grand Prix gegeben. Ein älterer Kollege erklärte ihm, dass ein guter Vergaser ein unerlässliches Teil für ein schnelles Motorrad sei. Der Rennsportfan kam dann in andere Abteilungen, die Motorteile entwickelten, und lernte Stück für Stück die Motorstruktur als Ganzes zu verstehen.Noch etwas anderes studierte er besonders intensiv: den Schiebestart. Drei Wintermonate lang, als Vorbereitung fürs Rennfahren. Honda ist eine sehr gründliche Firma. »Das physische Gefühl der Kolbenbewegung bei der Übung war eine wertvolle Gelegenheit, ein Motorrad kennenzulernen«, schmunzelt der heute 57-Jährige. Damals stellte Honda für Motorradclubs ihren Niederlassungen gebrauchte Serienrennmaschinen zur Verfügung, wie etwa die CR110, CR72 oder CR77. Auf denen verdiente sich Baba erste Rennfahrersporen, bevor man ihn von 1967 bis 1972 als Tester fertiger Maschinen im Hamamatsu-Werk einsetzte. 1970 wurde Baba sogar japanischer Meister in der 125er-Klasse. Das merkte man zwei Jahrzehnte später noch. Zum Beispiel 1990 in Suzuka, beim CBR-900-RR-Prototyp. Besagte Mitarbeiter aus den europäischen Nierderlassungen sprechen noch heute ehrfürchtig von dem kleinen Kamikaze-Fahrer, der sie seinerzeit auf der Rennstrecke verblies. Baba bildete 1973 nach seiner Rückkehr in die Forschung und Entwicklung junge Fahrer aus, und seine Hauptentwicklungstätigkeit verlagerte sich von Straßen- zu Geländemodellen. Mitte der achtziger Jahre wechselte er in eine Position, in der seine Aufgabe darin bestand, fertige Motorräder unter Nutzung seiner Erfahrungen nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Fahrer zu bewerten. »Herr Baba könnte längst einen Generalmanagerposten haben. Aber er ist kein Schreibtischtäter«, glaubt ein Mitarbeiter. Wer ihn 1997 auf der Mailänder Messe beobachtete, wie er bald eine Stunde lang die Augen nicht von der neuen YZF-R1 lassen konnte - mitten in der Menge der Besucher –, der weiß, dass Baba mit Leib und Seele Motorradmann ist. Und Diplomat. Auf die Frage, welches Rahmenkonzept das bessere sei, das der CBR 900 oder der SP-1, verzieht er keine Miene: »CBR 900 is a very good bike.«

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote