Reportage: Sechsstundenrennen PS beim German Endurance Cup

Seit Jahren ist der German Endurance Cup, kurz GEC, der Tummelplatz für die Ausdauer-Racer. PS-Redakteur Uwe Seitz wollte wissen, wie weh ein Sechsstundenrennen wirklich tut, schlich sich in ein Team ein und erlebte hautnah mit, wie schnell alles umsonst sein kann.

Foto: Racepixx.de

Was hab ich mir da nur wieder angetan? Man muss doch auch mal nein sagen können! Dabei kommt das dicke Ende erst noch. Das letzte freie Training wird abgewunken. Erkenntnisse gibt es viele. Vor allem, dass dieser schwere 1000er-Tanker gepaart mit der sperrigen und dazu noch verdammt welligen Strecke in der Lausitz einem ganz schön an die Substanz geht. Schon nach 30 Minuten pumpen die Unterarme gewaltig. Wie soll ich da die beiden angepeilten 60-Minuten-Turns im Rennen überstehen?

"Langstreckenhase", damit hat er mich eingewickelt. Marco Apel, Stammfahrer beim PS-LSL-X-Lite-Team, sah für mich die Zeit gekommen, nach der PS-Rookie-Karriere endlich die nächste Stufe des Racer-Daseins zu zünden. "Da bleibt nur Langstrecke", so seine Empfehlung. Und mit der Aussicht, endlich viel Fahrzeit zu bekommen, gepaart mit der Hoffnung, so endlich richtig Speed zu finden, einer immer noch latent verhandenen Blauäugigkeit meinerseits und viel Süßholzraspeln vom künftigen Fahrerkollegen hab ich schließlich eingewilligt. Ja gesagt zu einem Plan, der verrückter nicht sein könnte. Aber dazu später.

Mit großem Tross ist das Team in der Lausitz eingefallen. Neben dem Flaggschiff, der GSX-R 1000 mit der Startnummer 61 und dem 2010 in der GEC noch erfolgreicheren zweiten Motorrad mit der 62, rollt für meine Premiere eine dritte Kilo-Gixxer über den Eurospeedway. Aufgebaut, gewartet und im Rennen betreut werden alle pechschwarzen, mit dickem Spritfass bestückten Renner vom kunterbunten Haufen aus der Rosenstadt Sangerhausen. Gefahren von Burschen aus demselben Floristen-Mekka und aus Aue. Liebevoll bekocht von der Mama des 62er-Fahrerduos Kevin und Rene Landgraf, im Fahrerlager besser bekannt als die "Hobbits". Das alles charakterisiert bereits anschaulich die Stimmung in der GEC, in der es neben knallhart geführtem Rennsport auf der Piste im Fahrerlager sonst äußerst familiär zugeht.

Die Besonderheiten eines Langstreckenrennens sieht man am Besten in der Klasse 4, in der auf einem Motorrad im klassischen Langstreckenmodus gefahren wird. Boxenstopps sind Maßarbeit, bei der Reifen sekundenschnell gewechselt werden, 20 Liter Sprit betankt und nach dem Nötigsten geschaut wird. Nächster Fahrer drauf, und ab geht's. Wenn alles passt, kehrt nach der Hektik für etwa eine Stunde wieder Ruhe ein. Fällt die Karre aus, ist das Rennen unweigerlich beendet.

Auch für die Fahrer ist die Sache äußerst komplex. Es gilt eine Renn-Pace zu finden, die das Team zwar voran bringt, aber den Fahrer nicht zu früh auslaugt. Jeder außerplanmäßige Stopp kostet Zeit, in der Boxengasse darf schließlich nur 60 km/h gefahren werden. Bauen beispielsweise die Reifen ab, muss der Fahrer abwägen, ob es besser ist, den Wechsel vorzuziehen, um auf bessere Zeiten zu kommen. Oder ob die Fahrt an die Box doch mehr Zeit frisst und die zwei Sekunden pro Runde bis zum planmäßigen Stopp die bessere Variante ist.

Erschwerend kommt hinzu, dass es außer einer Boxentafel und wirren Handsignalen keine Kommunikation zwischen Team und Fahrer gibt. Das Funk-Gequassel der Autofraktion über Rundenzeit, Reifentaktik oder den Gemütszustand des Teamchefs geht den Motorrad-Rennfahrern ab. Trotzdem sind ständig Entscheidungen zu treffen, für die man hinterher entweder einen Schulterklopfer bekommt oder zum Depp der Box wird.

Aber es gibt auch Vorteile der Endurance- gegenüber Einzelrennen. Wer ein sauber funktionierendes Team und Top-Mitfahrer hat, kann eigene Schwächen kaschieren. Nicht selten zieht einen das Team nach ausbaufähiger Performance doch noch aufs Podest.

Vielleicht hatte ich nur deshalb die Chance, ein "Langstreckenhase" zu werden? Als das Rennen zwei Stunden alt ist, hämmert mein Puls auf 180. Dann erscheint die mattschwarze GSX-R 1000 an der Boxeneinfahrt. Ein Mechaniker brüllt "Fahrer kommt", worauf ich am liebsten erwidert hätte, "okay, ich geh". Aber wir liegen gut im Rennen, hinter den Teamkollegen mit der 61 auf Platz zwei der Klasse. Co-Fahrer Frank Lehmann meldet keine besonderen Vorkommnisse. Am Ende der Boxengasse reiße ich das Gas auf. Selbstzweifel gibt es jetzt nicht mehr, innerlich wird angefeuert, und die erste Runde läuft eigentlich ganz passabel. Doch plötzlich geht auf der Gegengeraden kein Gang mehr rein. Der Schaltautomat ist offensichtlich kaputt. Auch das Hochschalten ohne Kupplung beim Gasschließen geht nur mühsam. Da wird halt eine Stunde Old-School-Schalten sein müssen. Den Gedanken, deswegen an die Box zu fahren, verwerfe ich schnell: Im Hinterkopf leuchtet die rote "Boxen-Depp-Warnlampe".

Um zu wissen, wo das Team mit mir hin schliddert, sollte mir alle paar Runden mal eine Rundenzeit rausgehalten werden. Schnell ist klar, dass das wohl nicht funktionieren wird. Unser Kommandostand steht genau an der Stelle, an der bei einem Tempo gut jenseits der 250 vehement gebremst werden sollte. Ans Lesen der Boxentafel denkt da wirklich niemand.

Vorsichtshalber fuchtel ich dort aber mit der linken Hand Richtung Schalthebel rum. Die werden hoffentlich kapieren, dass etwas mit dem Schaltautomat nicht stimmt. Leider löse ich durch dieses unabgesprochene Zeichen eine kleine Panik im Team aus. Die rechnen nun damit, dass ich schon nach vier Runden tauschen will. Davon ahne ich nichts und ziehe weiter meine Runden, in denen ich gewaltig kämpfen muss. Zuerst einmal mit dem Motorrad. Welch ein Luxus, so ein Schaltautomat! Immer wieder Kupplung ziehen lässt meinen linken Arm anschwellen. Nach knapp 40 Minuten brennt meine rechte Fußsohle vom Krümmer unter der Fußraste, ziehen die Arme wie verrückt, und mir fällt das Schlucken schwer - mein Mund ist staubtrocken. Irgendwann aber denkt man da einfach nicht mehr dran, blendet alles aus, fährt und konzentriert sich nur noch auf den Vorausfahrenden, bis man den geknackt hat. Dann der nächste. Und oft genug hämmert einer vorbei. Zeit, sich etwas abzuschauen, solange der in Sicht bleibt.

Irgendwann geht die Spritlampe an. Die Erlösung! Unweigerlich meldet sich der entsetzliche Durst wieder, den man längst verdrängt hatte. Bald gibt‘s Wasser. Noch einen guten Wechsel hinlegen, dann ist für zwei Stunden Ruhe.

Über die Nachricht vom Schaltautomatendefekt ist Marco Apel wenig begeistert. Die Technik macht allgemein Schwierigkeiten. Als ich wieder halbwegs aufnahmefähig bin, bemerke ich, dass die 61 in Führung liegend mit Motorschaden nach drei Stunden aus dem Rennen ist. Mechaniker Frank kämpft mit den Tränen. Jetzt kämpft die 611 um den Klassensieg und die Team-Ehre, die ich trotz für mich passablen 1:54er-Runden aufs Spiel gesetzt habe. Aber Lehmann und Apel hauen in ihren Turns wieder alles raus und da die härtesten Konkurrenten vom Team Dekra im letzten Moment noch einen Boxenstopp brauchen, heißt das Siegerteam nach exakt sechs Stunden PS-LSL-X-Lite 611!

"Jetzt gilt's", flüstert mir Apel bei der Siegerehrung zu und meint damit, die neue PS-Pitlane-Serie. Wieder hat er den Zeitpunkt geschickt gewählt, denn trotz entsetzlich schmerzender Arme und einer latenten Müdigkeit stecke ich gerade in einem Euphorie-Hoch - schließlich habe ich, wie auch immer, mein erstes Rennen gewonnen. Wohl deshalb erscheint mir die Idee nicht ganz so abwegig, wenn sie auch total gaga ist und mir schon jetzt schlaflose Nächte bereitet: Im Frühjahr wollen wir 24 Stunden fahren - in Le Mans! Ob wir das schaffen, wie das neue Motorrad aufgebaut wird und ob ich den dafür nötigen Speed noch finde? Das erfahren Sie in den nächsten Ausgaben von PS.

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GEC Klassen und Regeln

In der GEC findet jeder seinen Deckel. In Klasse 1 treten bis zu drei Fahrer auf dem jeweils eigenen Motorrad an, Hubraum: 1000 cm3. 2010 ganz klar die Paradedisziplin der BMW S 1000 RR. GEC 3 funktioniert wie Klasse 1 aber mit 600ern. In beiden Klassen wird beim Fahrerwechsel auch der Transponder umgesteckt. Der große Vorteil in diesen Klassen: Reifen können in der Pause gewechselt werden. Fällt ein Motorrad aus, fahren die anderen weiter. GEC 4 ist die Le Mans-Klasse: ein 1000er-Motorrad mit bis zu drei Fahrern. Tanken, Reifen- und Fahrerwechsel in Sekundenschnelle. Gleiches gilt für GEC 5, allerdings mit 600ern. Tragik: Geht das Motorrad kaputt, ist das ganze Rennen vorbei.

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