Rahmenkonstruktionen im Wandel der Zeit (Archivversion) Rahmenlehre

Ob Gitterrohr-, Brücken- oder Doppelschleifenrahmen, alle Konstruktionen haben nur ein Ziel: die möglichst verwindungssteife Verbindung von Vorder- und Hinterradaufhängung.

Die neue Epoche begann mit einem Paukenschlag. Honda setzte 1978 mit der sechszylindrigen CBX 1000 einen Meilenstein der Motorradgeschichte. 105 PS stark, bereitete der Sechszylinder dem unterdimensionierten Fahrwerk alle Mühe, die Räder in der Spur zu halten. Ausstaffiert mit spindeldürren 35-Millimeter-Gabelstandrohren, pendelte die CBX 1000 bereits auf der Geraden furchterregend und erst recht in welligen Kurven. Doch Honda war mit diesem Problem nicht allein. Die Z 900/1000 von Kawasaki, Suzukis Zweitakt-Wasserbüffel GT 750 und noch ein ganze Latte anderer Modelle hatten mit denselben Problemen zu kämpfen. Unterdimensionierte Radaufhängungen, zu kleine Querschnitte der Rahmenrohre und zu große Fertigungstoleranzen bremsten die Fahrfreude und aktive Sicherheit der leistungsstarken Nippon-Bikes nachhaltig ein.Ein Umstand, der vielen kleinen Spezialfirmen volle Auftragsbücher bescherte. Egli in der Schweiz, Bimota in Italien, Bakker in Holland und zig andere Tüftler und Bastler bogen und schweißten in den siebziger Jahren ihre eigenen, meist sehr stabilen Rahmenkonstruktionen um die japanischen Triebwerke. Jahre später zogen die Japaner nach und sorgten Mitte der achtziger Jahre für den Umschwung. Honda steckte den V4-Motor der ersten VFR 750-Generation in einen steifen Brückenrahmen aus Aluminium-Profilen, der dem angestrebten Ziel einer möglichst direkten Anbindung von Lenkkopf und Schwingenlagerung sehr nahe kam. Für den Sporttourer FJ 1100 griff Yamaha 1984 zum sogenannten Lateral-Frame-Konzept, bei dem der Lenkkopf für eine höhere Stabilität von einem umlaufenden Stahlrohrrahmen abgestützt wurde (Zeichnung Seite 37 oben). Eine Idee, die Bimota bereits ein Jahr zuvor am mehrteiligen SB 4-Chassis umgesetzt hatte.Erst für die FZR 1000-Baureihe von 1986 entwickelte Yamaha den Deltabox getauften Brückenrahmen aus verschweißten Alu-Blechformteilen, die mit unterschiedlich großen Querschnitten den jeweiligen Belastungen angepaßt wurden. Die Europäer dagegen trauten der Dauerfestigkeit des leichten Alu-Werkstoffes nicht über den Weg und setzten weiterhin bewährtes Stahlrohr. Ducati beim steifen Gitterohr-Chassis der Pantah und SS-Typen, BMW bei der Gitterrohrkonstruktion der Drei- und Vierzylinder-K-Modelle. Beide Hersteller banden den Triebwerksblock als tragendes Element mit ein und lagerten die Schwingen direkt im Motor- beziehungsweise Getriebegehäuse. Eine pfiffige Idee, die 1997 von Honda bei der VTR 1000 und 1998 bei der VFR übernommen wurde.Zur Kosteneinsparung setzen die Hersteller bei den unterschiedlichsten Alu-Rahmen verstärkt auf die Verwendung von Gußteilen im Lenkkopf- und Schwingenbereich. Nur noch die großvolumigen Seitenprofile werden aus tiefgezogenen Blechformteilen oder Strangpreßprofilen mit mehreren Kammern verschweißt. Eine Lösung, die nicht nur Kosten, sondern auch Gewicht spart, wie das Beispiel der Yamaha YZF-R1 beweist (Foto Seite 36).Doch tot ist der klassische Stahlrohrrahmen noch lange nicht. So sitzt der brandneue 750er MV Agusta/Ferrari-Vierzylinder nicht etwa in wohlgeformtem Aluminium, sondern hinter einem Verbund aus steifem Stahlrohrgitter und soliden Alu-Frästeilen - made in Italy.

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