Rallye Dakar-Agadez-Dakar: Bericht (Archivversion)

Was ist aus der von Dakar-Chef Hubert Auriol 1995 angekündigten Chancengleichheit geworden?

Keine Frage, Stéphane Peterhansel ist der Dakar-Fahrer, den es zu schlagen gilt. Der Franzose verfügt über außergewöhnliches Fahrtalent und gilt als bester Taktiker. Er fährt aber auch ein völlig überlegenes Motorrad. Seine aktuelle Yamaha XTZ 850 R widerspricht der angestrebten Seriennähe und auch den Statuten. Der an einer Werks-Yamaha interessierte Jordi Arcarons hätte dieses Jahr 300000 Mark aufbringen müssen, obwohl die Maschinen laut Reglement für maximal 42000 Mark zu erstehen sein müssen.Als 1995 der 90 PS starke blaue Wüstenrenner erstmals in Granada an den Start geschoben wurde, war die Konkurrenz empört. Auf extrem schnellen Etappen verlor Heinz Kinigadner auf der 20 PS schwächeren Einzylinder-KTM fünf bis zehn Minuten pro 100 Kilometer. Da hilft auch sein unglaublicher fahrerischer Einsatz nichts. Vor zwei Jahren kam Kini den Veranstaltern als medienwirksamer Sparringspartner gerade recht. Muß der Tiroler erst einen grauenhaften Dakar-Sturz haben, damit das ungleiche Kräftemessen aufhört? Wann begreift man bei KTM, daß das »David gegen Goliath«-Spiel auf Dauer langweilig ist?Zwei Hersteller, Yamaha-Frankreich und KTM, reichen nicht aus, um eine attraktive Dakar zu gestalten. Honda, BMW oder Cagiva werden nicht eher zurückkehren, bis ein auf Chancengleichheit bedachtes Reglement vorliegt. Das momentane orientiert sich zu stark an den Wünschen von Yamaha Moto France-Boß Jean-Claude Olivier. Zwar sollen ab 1999 Zweizylinder bei der Dakar verboten werden, jedoch muß Hubert Auriol und seine organisierende TSO bereits jetzt handeln, wollen sie nicht wieder eintönige Dakar-Rallyes erleben. In der Superproduction-Klasse sollten aus der Serie stammende Rahmen und Federelemente oder ein Mindestgewichte für Zweizylinder Pflicht sein.

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