Retro-Chopper aus Ungarn (Archivversion)

Zeitmaschine

Gebaut als Hommage an H. G. Wells’ Roman »Die Zeitmaschine,« gewann die Time Machine der ungarischen Tüftler von Sapka Muvek die Custom-EM. Aus dem Nichts? Nein, diese Zeitbombe tickt schon lange.

Die Tuner aus Osteuropa haben bei der Verarbeitungsqualität längst zu den etablierten Schmieden im Westen aufgeschlossen. Was Fantasie und Formenreichtum angeht, setzen sie in letzter Zeit sogar Impulse: die Ungarn von Sapka Mvek gewannen mit der Time Machine die Europameisterschaft der Custom Bike Builder 2007.
Doch bis es soweit war, bedurfte es Jahre der Entwicklung: Ungarische Motorradfahrer schauten vor der Wende durch den Eisernen Vorhang ganz weit in den Westen, in die USA. Easy Rider war ein Kultfilm, der die sozialistische Zensur passierte.
Als der Vorhang fiel, wollten viele solche Langgabler. Dank gewinnbringender Feste mit viel nacktem Fleisch hatten die Kuttenträger bald auch das nötige Kleingeld für Harleys. Wobei sie ihre Traummaschinen nach gut östlicher Sitte selbst umbauten. In 40 Jahren Mangelwirtschaft hatten sie gelernt, wie man an etwas kommt, das es eigentlich nicht gibt.
Und die Motorradtüftler, die zuvor aus MZ, Jawa, Pannonia und alten Polizei-BMWs Kunstwerke zauberten, konnten in die Vollen langen. Dass gut gemachte Detaillösungen viel Zeit und Geduld verschlingen, war ihnen bekannt. Zeit war zwar schon immer Geld, im Osten hatte man aber lange Jahre von ersterem immer mehr als vom Zweiten.
Die MCs veranstalteten bald auch Custom-Wettbewerbe. Der größte, die Devil’s Motorshow des gleichnamigen MC, hatte schon vor zehn Jahren Preise zu bieten, die den finanziellen Aufwand eines anspruchsvollen Umbaus übertrafen. Und die Biker-Zeitschrift des Devil’s MC zeigte auch die neuesten Umbauten aus dem Ausland. Dank Siegen über ausländische Mitbewerber bei der Motorshow konnten viele ungarische Customizer vom Chopperbau leben. Mittlerweile sind ihre Kunden erfolgreiche Unternehmer, die ein Custom-Bike schick finden.
Bei der Custom-EM in Mainz überzeugten Tamás Pákozdi und István Szilvássy von Sapka Mvek die Fach-Jury mit der Time Machine. Sapka Mvek bedeutet wörtlich »Mützen-Werke« und basiert auf dem Spitznamen von Tamás Pákozdi, der in der Motorradszene seit jeher als »Sapka« (Mütze) bekannt ist. Er machte sich zunächst als Lackierer und Airbrusher einen Namen. István Szilvássy stieß vor zwei Jahren zu Sapka Mvek, hatte zuvor aber auch Chopper und Streetfighter gebaut.
Mit der Time Machine setzten sie ihrer Zusammenarbeit die Krone auf. »Seit meiner Kindheit fühle ich mich zum Retro-Stil hingezogen. Ich wollte schon immer ein Motorrad bauen, das alte Formen und nicht mehr verwendete Materialien aufgreift. Dass nun im internationalen Customizing-Geschäft dieser Stil Oberhand gewonnen hat, kam mir nur entgegen. Meine Vorliebe war plötzlich völlig im Trend,« freut sich Pákozdi.
Als die beiden mit der Arbeit an der Time Machine begannen, hatte Pákozdi eine konkrete Vorstellung von der Linienführung, aber noch kein komplettes Bild vor Augen. Das Motorrad sollte aus 100 Jahren Technik- und Motorradgeschichte zusammengestellt sein. Bei den Rädern entschieden sie sich für 20-Zoll-Durchmesser mit Ballonreifen, die in kleiner Stückzahl für Autos aus den 1910er Jahren noch immer gebaut werden.
Der Kutschen-Restaurator László Tóth fertigte Speichen aus Rosenholz. Die aneinander liegenden Speichenköpfe werden von zwei verchromten Stahlscheiben – übrigens die einzigen verchromten Flächen am Motorrad – zusammengehalten. Die Speichenfüße sind aus Messingguss. »Wir erhielten miese Qualität. Der Guss war voller Lunker, so mussten wir alles einzeln zulöten und mit der Schlichtfeile formen, bevor wir es zum Polieren weggeben konnten. Die Felgenkränze aus Stahl haben wir dann selbst gefertigt.«
Der Vorderbau stützt sich auf einem Luftfederbein ab, das Fahrwerkstüftler Kornél Hunyadi ursprünglich 1977 für eine CZ-Crossmaschine gebaut hat – in dem Jahr, als Sapka geboren wurde. Damit das Luftfederbein das Gewicht der Time Machine tragen kann, mussten Kolben und Zylinder vergrößert werden. Das Ganze wird an eine Rohrkonstruktion angelenkt, die an filigrane, gekrümmte Knochen erinnert. Seine Erbauer nennen die Federung deshalb auch »Airbone«. Den nötigen Luftdruck baut ein ans Ende der Lichtmaschinenwelle montierter kleiner, alter Kompressor auf.
Ganz wie bei Maschinen aus dem 19. Jahrhundert gehört auch zur Time Machine eine fast kultische Bedienungsprozedur: den Hebel am Kompressor umlegen und ihn mit der Lichtmaschinenwelle verbinden, den Arm des Kickstarterhebels ausfahren (um den Hebelarm zu verlängern), den Motor damit starten, warten, bis sich die sechs Bar Druck aufgebaut haben. Dann das Handrad an der Luftfeder öffnen, und die Luftfederung hebt die Time Machine von den beiden an der unteren Rahmenschleife ausgebildeten Stützen. Mit dem Handrad kann noch das gewünschte Fahrzeugniveau eingestellt werden, danach darf der Kompressor wieder abgeschaltet werden – auch bei laufendem Motor.
Die vordere Einarmschwinge wurde aus dem Vollen gefräst, ihre Kan-ten abgerundet. Die vordere Radnabe nimmt die hydraulische Trommelbremse eines Polski-Fiat 126 auf, hinten ist eine ebensolche montiert, beide werden über das Bremspedal, den Kupplungszylinder eines Mercedes 190 und einen Bremskraftverteiler betätigt.
Das Eins-zu-eins-Modell des Rahmens bogen die beiden Tüftler zuerst aus PVC-Rohren, bevor sie sich an das Echtstück machten. Das obere Rahmenrohr folgt dem Bogen der vorderen Einarmschwinge, diese Linie setzt sich dann hinten in der starren Aufhängung fort. Den unter dem Rahmenhauptrohr aufgehäng­ten Tank formte Sapka aus Stahlblech,das er über eine aus Stahlrohren geschweisste Form dengelte. Der aufgesetzte Tankstutzen rechts beherbergt einen Kompass. Dieses Kupferteil wird von einer Langendorf-Taschenuhr und einem Barometer vor dem Sitz, das den Luftdruck im Rahmen anzeigt, ergänzt. Bei der Lackierung ließ sich Sapka von der Farbe des Rosenholzes leiten, deren Äderung kopierte er durch eingesprühte Schattierungen.
Der Motor ist ein 1200-cm3-Knucklehead von 1941, den Sapka aus Schrottteilen aufbaute. Die originalen Linkert-Vergaser zieren zwei DKW-Ansaugtrichter mit selbst gefertigten Kupfersieben. Die Kraft wird über ein Automatikgetriebe aus einem japanischen Kleinwagen weitergeleitet, dessen Öltank unter dem Benzintank platziert ist und sechs polierte Kühlrippen pro Seite hat. Der Schaltknauf hat fünf Stellungen: Parken, Fahren, Leerlauf, Rückwärts und Bergmodus. Unter dem unteren Rahmenrohr liegt der Öltank, der die spiegelverkehrte Form des Benzintanks aufweist. Sapka: »Die Oberkante des Öltanks steht genau waagerecht, wenn die Luftfederung das Bike auf Fahrhöhe hebt.«
Das nächste Projekt der beiden ist eine Hightech-Time-Machine. Voll mit Sensoren, die das Motorrad automatisch starten und anheben. Sapka: »Lasst Euch überraschen.“
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Die Szene in Ungarn (Archivversion)

Was ist das für eine Motorradszene, die Custom Bike Builder hervorbringt, die bei einer Europameisterschaft abräumen? Oder aus der ein Gabor Talmácsi stammt, der die 125er-Straßenweltmeisterschaft anführt? Kurz: eine kleine, die scharf ist wie Paprika. Motorradfahren liegt im Donauland voll im Trend, und die Ungarn – für ihr sprudelndes Temperament bekannt – haben dabei radikale Vorlieben entwickelt: Streetfighter und Stuntriding, Dragracing und Custom Bike Building.
In 18 Jahren seit der Wende gewachsen, ist der Motorradmarkt Ungarns immer wieder als Wirtschaftswunder dargestellt worden, das 2004 seinen Zenit erreichte, als gegenüber dem Vorjahr sensationelle 65 Prozent mehr Neumaschinen verkauft wurden. Doch mit 20 708 Neuzulassungen 2006 ist dieser Markt klein im Vergleich zu Deutschland und Italien. Gemessen an zehn Millionen Einwohnern und Einkommensverhältnissen, die nach wie vor unter der Hälfte des westlichen EU-Durchschnitts liegen, ist diese Zahl trotzdem erstaunlich.

Nach der Wende, als der Gesamtmarkt gerade 100 Neumaschinen umfasste, wurden Extreme sichtbar. Ein neues Mittelklassemotorrad kostete damals vier mittlere Jahreseinkommen. Für findige Unternehmer, die sich am Schwanengesang des Sozialismus bereichert hatten, gab es keine Grenzen, und so waren unter den ersten neu verkauften Motorrädern eine ganze Menge Harleys und eine sündhaft teure Honda NR 750. Der Durchschnitts-Biker hingegen werkelte an alten MZ und noch älteren Pannonias herum. Gebrauchte Container-Ware aus Japan, Italien, USA, Belgien und Deutschland war das, wovon die meisten träumten.

Doch schon bald bildete sich eine sehr selbstbewusste Szene, in der sich extreme Neuentwicklungen aus aller Welt schnell durchsetzten. Probleme, die überall auftauchen, wo das Motorrad vom Nutzfahrzeug zum Freizeit-mobil mutiert, kommen aber noch stärker zum Tragen, weil die Masse versucht, sich an den Besten zu messen. Die Unfallzahlen haben erschreckende Ausmaße angenommen, Konflikte mit der nicht Motorrad fahrenden Bevölkerung und Umweltschützern sind unvermeidbar. Vor allem letzteres ist im einstigen Enduro-Paradies aktuell ein hochbrisantes Thema.

Der große Aufschwung hat 2007 auch wegen der Wirtschaftslage erst einmal ein Ende gefunden: Im ersten Halbjahr war bei den Verkaufszahlen ein Rückgang von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen. Das bedeutet aber wohl nicht das Ende des Motorradbooms. Die Umstände waren 1995 ähnlich, doch, nach zwei Jahren Flaute folgte wieder ein Aufschwung.

Chopper waren vor einigen Jahren bei Neu-maschinen am populärsten, heute liegen Sportmotorräder und Naked Bikes ganz vorn in der Gunst der Käufer, und auch die Mittelklasse bekommt langsam Aufwind. Jahrelang lieferten sich Suzuki Hayabusa und Kawasaki ZX-12R bei der Leserwahl zum Motorrad des Jahres, die in der MOTORRAD-Schwesternzeitschrift motorrevü zeitgleich mit der deutschen Wahl veranstaltet wird, in der Kategorie Tourer und Sporttourer ein knallhartes Duell, bevor sich die Honda VFR durchsetzen konnte. Die Hayabusa ist auch anteilig im Motorrad-Gesamtbestand besser vertreten als sonstwo auf der Welt.
2004 war die Suzuki GSX-R 1000 das meistverkaufte Motorrad in Ungarn. Im ersten Halbjahr 2007 lag die Suzuki GSX-R 600 mit 190 verkauften Motor-rädern an der Spitze der Verkaufsstatistik, gefolgt von 138 Yamaha YBR 125, wobei der Löwenanteil davon an die Post geliefert wurde. Der dritte Rang gebührt Yamaha FZ6 S (136 Verkäufe). Die Extreme zeigen sich auf dem folgenden Platz, denn die Suzuki Intruder M 1800 R ging 133-mal weg. Überhaupt gibt es entgegen dem europäischen Trend wieder eine steigende Nachfrage bei Choppern und Cruisern, was 45- bis 50-jährigen Wieder-einsteigern zugeschrieben wird. Bei der Jugend dominiert der Sport. Aber wer weiß, vielleicht folgt dem wieder wachsenden Chopper-Markt eine noch heftigere Woge von potenziellen Time Machines.

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