Rund um den Reifen

Eine runde Sache, die mit den Reifen. Wenn da nicht die vielen offenen Fragen wären. Was bedeuten eigentlich die einzelnen Buchstaben und Ziffern auf der Seitenwand des Reifens? Welche Rolle spielt das Profil, die Gummimischung und die äußeren Bedingungen bei der Fahrt? Was machen bei einer Panne?

An dieser Stelle finden Sie verschiedene Artikel rund um das Thema Motorradreifen, die Aufklärungsarbeit leisten sollen. Regelmäßig werden weitere Artikel hinzugefügt, um Sie umfassend zu informieren.

Gut für die Show, schlecht für den Geldbeutel: Beim Burnout nutzt der Hinterreifen in Sekundenschnelle ab. Nur was für Durchgedrehte.
Gut für die Show, schlecht für den Geldbeutel: Beim Burnout nutzt der Hinterreifen in Sekundenschnelle ab. Nur was für Durchgedrehte.
Anzeige

Temperatur und Haftung - Temperatur und Haftung

Grafik: MOTORRAD
Kalte Reifen (blau) verzahnen sich schlechter mit dem Asphalt als warme und elastische Pneus (rot). Deshalb empfiehlt sich eine Aufwärmphase.
Kalte Reifen (blau) verzahnen sich schlechter mit dem Asphalt als warme und elastische Pneus (rot). Deshalb empfiehlt sich eine Aufwärmphase.
Ein paar Grad Temperatur zu wenig, ein paar Grad Schräglage zu viel, und schon kann es einem Motorradfahrer passieren, dass er vom eigenen Hinterrad überholt wird. Ohne die notwendige Betriebstemperatur fehlt es nicht nur Rennreifen, sondern auch Tourenpneus an Haftung in Schräglage, beim Beschleunigen aus Kurven oder auf der Bremse. Denn auch moderne Reifengummis verändern je nach Temperatur ihre Elastizität. Kalten Reifen fehlt ein Großteil der notwendigen Verzahnung. Dabei presst sich der warme, elastische Reifengummi in die Vertiefungen der Straßenoberfläche und krallt sich regelrecht fest. Eine kalte, harte Gummimischung verzahnt sich weniger stark, der Reifen kommt früher ins Rutschen (siehe Skizze). Ein weiterer Grund für die bessere Haftung bei warmen Reifen: Der Reibwert des Gummis wird mit steigender Temperatur besser, die beigemischten Harze und Weichmacher konzentrieren sich bei Erwärmung an der Oberfläche und bescheren speziell Sport- und Rennreifen eine regelrecht klebrige Oberfläche.

Je nach Temperatur verändert sich beim Reifen jedoch nicht nur die Haftung, sondern auch weitere Fahreigenschaften, die unmittelbar mit Dämpfung und Elastizität zusammenhängen. Insbesondere Supersport- und Rennreifen, deren Gummimischungen in kaltem Zustand stark aushärten, fahren sich kalt kippelig und instabil, und die Eigendämpfung ist teilweise miserabel. Die kalte Karkasse ist so steif, dass sie jede Bodenunebenheit oder Längsrille in Lenkung und Fahrwerk einleitet. Um solche Widrigkeiten bei Straßenreifen zu vermeiden, werden die Gummimischungen auf einen möglichst breiten Temperaturbereich ausgelegt und sollten bereits bei Temperaturen um fünf Grad möglichst elastisch und griffig sein, ohne sich bei bis zu 90 Grad Celsius heißem Gummi – etwa bei hohem Autobahntempo – aufzulösen oder schnell zu verschleißen. Ein Kompromiss: Die maximale Haftung ist niedriger als bei Supersportreifen mit ihrem engen Temperaturbereich.
Grafik: MOTORRAD
Das Diagramm zeigt, dass sich Rennreifen wesentlich stärker als normale Straßenreifen aufwärmen müssen, bis sie optimal haften. Für den Alltagsbetrieb eignen sie sich weniger.
Das Diagramm zeigt, dass sich Rennreifen wesentlich stärker als normale Straßenreifen aufwärmen müssen, bis sie optimal haften. Für den Alltagsbetrieb eignen sie sich weniger.
Weniger Einfluss als gemeinhin vermutet hat die Profilgestaltung auf die Haftung eines modernen Reifens. Die landläufige Meinung, dass sich die Kanten der Profilrillen mit der Oberfläche verzahnen, ist nur bei losem Untergrund, im Sand oder Schlamm richtig. Auf Asphalt dient die Gestaltung der Profilrillen in erster Linie der Wasserverdrängung bei nasser Straße. Um trotzdem möglichst große, zusammenhängende Profilblöcke – wichtig für gute Haftung und geringen Verschleiß – zu verwirklichen, wird bei modernen Reifen auf eine Feinprofilierung verzichtet. Stattdessen durchziehen breite, dem Verlauf von Umfangs- und Seitenkräften angepasste Profilrillen die Oberfläche. Bei deren Gestaltung ist zu berücksichtigen, dass sie außerdem die Eigendämpfung, Abrollgeräusch, Verschleißverhalten und die Erwärmung des Reifens beeinflussen. Stark profilierte Laufflächenbereiche erwärmen sich durch die erhöhte Walkarbeit des Gummis schneller und stärker.

So erkennt man übrigens ohne mit Messgeräten zu hantieren, ob der Reifen genügend Temperatur hat: Ganz einfach Handauflegen. Eine ungefähre Einschätzung ist so durchaus möglich. Nach einer Fahrstrecke von zirka fünf Kilometern ist eine lauwarme Oberfläche zu verspüren, die sich über den gesamten Bereich, also von Schulter zu Schulter des Reifens, erstreckt. Grob 20 bis 25 Grad Celsius und eine bereits befriedigende Haftung bei Touren- und Sportreifen sind dann erreicht (siehe Diagramm). Zirka 35 Grad fühlen sich gut erhitzt, ähnlich einer fiebrig heißen Stirn an und genügen bei den meisten Straßenpneus für maximale Haftung. Ab 50 bis 60 Grad ist der Gummi nach menschlichem Empfinden regelrecht heiß, die Hand zuckt bei Berührung instinktiv zurück. Sport- und Tourenreifen sind jetzt fürs fetzige Kurven bestens aufgelegt (siehe Diagramm). Bei Rennsport-Gummis und Slicks dagegen kann es durchaus sein, dass bei solchen Temperaturen noch nicht alle Haftungsreserven mobilisiert sind. Diese Reifen arbeiten erst ab 60 bis 65 Grad optimal und erreichen unter extremen Belastungen bis über 100, an der Oberfläche für kurze Momente sogar über 200 Grad.

Aus der Tabelle lässt sich erkennen, welchen Einfluss Geschwindigkeit, Streckenauswahl und Fahrweise auf die Reifentemperatur haben. Entscheidend für die Dauer des Warmfahrens sind natürlich auch Luft- und Bodentemperatur. In den Sommermonaten, in denen locker 40 Grad am Asphalt gemessen werden, ist der Gummi innerhalb weniger Kilometer aufgewärmt und supergriffig. Heikel sind nur kühle Jahreszeiten oder große Höhen bei Passfahrten, wobei nicht nur die Luft, sondern auch die kalte Straßenoberfläche dem Reifen die Wärme entzieht. Zu beachten: bei Geradeausfahrt sind die Schulterbereiche links und Rechts der Laufflächenmitte deutlich kühler, dass heißt in Schräglage kann die Haftung dementsprechend schlechter sein. Tipp: bei kalter Witterung nach längerer, gemütlicher Geradeausfahrt die ersten Kurven vorsichtig angehen, Tempo und Schräglage langsam steigern.

Reifenpanne (2) - Schlauchreifen

Foto: Archiv
Im Enduro-Bereich werden viele Reifen mit Schläuchen verwendet. Ist die Luft raus aus dem Gummi, muss das Rad ausgebaut werden.
Im Enduro-Bereich werden viele Reifen mit Schläuchen verwendet. Ist die Luft raus aus dem Gummi, muss das Rad ausgebaut werden.
Schäden an Schlauchreifen erfordern den Ausbau des Rads und die Demontage von Reifen und Schlauch. Während die Demontage des Reifens oftmals Schwierigkeiten bereitet, weil sie nur mit viel Kraft, Geschick und vor allem mit Montierhebeln zu bewerkstelligen ist, dürften mit der fahrradähnlichen Schlauchreparatur per Flickzeug auch weniger Geübte keine Probleme haben. Wer die beschädigte Stelle nicht gleich findet, pumpt den Schlauch auf und drückt ihn in einen Behälter mit Wasser. Austretende Luftbläschen weisen den Weg zur Schadensstelle. Nach Abtrocknen des Schlauchs geht’s ans Flicken. Voraussetzung: geeignetes Motorradflickzeug (für Notreparaturen reichen auch herkömmliche Fahrradflicken). Die Reparatur-Sets beinhalten neben verschiedenen Flicken eine Tube Vulkanisiermittel, Schleifpapier sowie eine Bedienungsanleitung.
Foto: mps-Studio
Pannenausrüstung für Schlauchreifen: Montierhebel, Ersatzschlauch und Flickzeug.
Pannenausrüstung für Schlauchreifen: Montierhebel, Ersatzschlauch und Flickzeug.
Mit dem Schleifpapier wird der Bereich um die Schadensstelle aufgerauht, dann mit Vulkanisiermittel bestrichen, das ein paar Minuten antrocknen sollte. Schließlich wird der passende Flicken auf die vorbehandelte Stelle aufgetragen und kurz mit der Hand angepresst. Ein mitgeführter Ersatzschlauch erspart übrigens die lästige Flickarbeit – bei Offroad-Wettbewerben wie Rallyes oder mehrstündigen Enduro-Rennen gehört ein intakter Schlauch ins Gepäck, um bei einer Panne nicht wertvolle Zeit zu verlieren.

Vor dem Einbau des neuen oder geflickten Schlauchs unbedingt auch die Innenseite des Reifens auf Beschädigungen und Fremdkörper untersuchen, sonst entweicht die Luft durch ein neues Loch. Besseren Schutz vor Plattfüßen bieten besonders stabil ausgeführte Schläuche, die zwar deutlich schwerer sind als ihre dünnwandigen Kollegen, dafür aber viel robuster. Vor allem im Enduro-Bereich, wo mit geringen Reifendrücken gefahren wird, machen die Dickhäuter Sinn.

Reifenpanne (1) - Nagelprobe

Foto: fact
Im Duell Reifen gegen Nagel ziehen die Gummis in der Regel den Kürzeren. Meist ist jedoch eine behelfsmäßige Reparatur möglich
Im Duell Reifen gegen Nagel ziehen die Gummis in der Regel den Kürzeren. Meist ist jedoch eine behelfsmäßige Reparatur möglich
Reifenpannen gehören glücklicherweise zu den seltenen Ereignissen im Leben eines Motorradfahrers. Handelt man sich doch mal einen Plattfuß ein, dann geschieht dies meist fernab von Werkstätten oder Tankstellen. Gut, wer in derart misslichen Situationen den richtigen Pannenhelfer im Gepäck hat, um mit dem Bike nach erfolgter Reparatur aus eigener Kraft die Distanz bis zum nächsten Reifenservice zu bewältigen. Solange der Reifen weder in Fetzen hängt noch ein zu großes Loch aufweist und die Felge nicht beschädigt wurde, ist eine Behebung des Schadens mit Flickzeug oder Pannenspray in der Regel möglich.
Foto: mps-Studio
Ein Luftdruckprüfer sowie eine Luftpumpe oder Gaskartuschen sollten das serienmäßige Bordwerkzeug ergänzen.
Ein Luftdruckprüfer sowie eine Luftpumpe oder Gaskartuschen sollten das serienmäßige Bordwerkzeug ergänzen.
Ganz wichtig: Anschließend sollte man in jedem Fall umgehend einen Reifenhändler aufsuchen, denn ein provisorisch reparierter Reifen muss so bald als möglich gegen einen neuen ausgetauscht werden! Bevor man sich an die Arbeit macht, heißt es, die Ursache für den Luftverlust festzustellen. Ist der schlaffe Gummi auf einen spitzen Fremdkörper zurückzuführen, kommen je nach Reifentyp verschiedene Reparaturmöglichkeiten in Betracht.
Foto: mps-Studio
Nothelfer: Präventivmittel wie Secudis (links) und Pannensprays wie Reifenpilot (rechts) versiegeln den Reifen von innen. Unten: Reparaturset für schlauchlose Reifen.
Nothelfer: Präventivmittel wie Secudis (links) und Pannensprays wie Reifenpilot (rechts) versiegeln den Reifen von innen. Unten: Reparaturset für schlauchlose Reifen.
Bei den heutzutage überwiegenden schlauchlosen Reifen ist eine Erfolg versprechende Reparatur ohne Radausbau möglich, sofern das durch den Fremdkörper verursachte Loch nicht größer als zwei bis drei Millimeter ist. Am schnellsten machen Pannensprays den Reifen wieder flott Tankstellen oder Zubehörhändler bieten sie zu Preisen zwischen zehn und 20 Euro an.

Vor der Anwendung wird der Fremdkörper entfernt, dann der Pneu mit dem Doseninhalt befüllt und anschließend sofort eine kurze Strecke mit mäßiger Geschwindigkeit zurückgelegt. Auf diese Weise verteilt sich das Mittel gleichmäßig im Reifen, die darin enthaltenen Partikel stauen sich durch die ausströmende Luft an der schadhaften Stelle und dichten diese ab. Achtung: Nur mit reduzierter Geschwindigkeit fahren und bei erster Gelegenheit den Luftdruck überprüfen! Vorsorglich in die intakten Reifen einzufüllende Präventivmittel funktionieren nach demselben Prinzip.

Etwas aufwendiger ist die Schadensbehebung mit einem speziellen Reparaturset für Schlauchlosreifen, das für rund 20 Euro mehrere Gummipfropfen, Klebstoff, Reibahle und Gaskartuschen beinhaltet. Nach Entfernen des Fremdkörpers wird das Loch mit der Reibahle vorbereitet und mit Vulkanisierlösung präpariert. Anschließend einen Gummipfropf einziehen und den Reifen mit den Gaskartuschen befüllen. Die leicht flüchtige Kohlendioxid-Füllung sollte an der nächsten Tankstelle durch Luft ersetzt werden.

Reifenkontur - Spitz oder ballig?

Die spitzere Kontur (rot) macht Sportreifen handlicher als Tourenreifen (blau) mit balliger Krümmung.
Die spitzere Kontur (rot) macht Sportreifen handlicher als Tourenreifen (blau) mit balliger Krümmung.
Bei der Konstruktion von Tourenreifen wird darauf geachtet, eine möglichst große Auflagefläche in der Reifenmitte zu erhalten. Dieser große so genannte Latsch steigert die Laufleistung und sorgt für stabilen Geradeauslauf. Die Kontur muss dabei flach und ballig angelegt sein. Sportreifen hingegen werden eher auf Handlichkeit und eine große Auflagefläche in Schräglage getrimmt, was eine spitze Form erfordert. Diese Reifen lassen sich leichter in Schräglage bringen, verfügen also über ein besseres Handling und erlauben höhere Kurvengeschwindigkeiten aufgrund der größeren Auflagefläche und einer weicheren Gummimischung.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote