Schadstoffgrenzwerte für Motorräder (Archivversion)

Muster ohne Wert

Bis zum Frühjahr nächsten Jahres wird die Europäische Union neue Schadstoffgrenzwerte für Motorräder beschließen. Doch vieles liegt noch im Unklaren.

Seine zweite Lesung über neue Richtlinien zum Schadstoffaustoß von Motorrädern wird das Europäische Parlament im September in Brüssel abhalten. Ziel des Gesetzgebungsverfahrens ist es, die Abgase von Motorrädern wesentlich sauberer zu machen. »Wir wollen 2006 das Abgasniveau der Pkw für 2000 erreichen«, sagt der Europaabgeordnete Bernd Lange, SPD (siehe Interview). EU-Parlament und EU-Ministerrat sind bei der Einführung neuer Abgasbestimmungen, die unter Euro 2 und Euro 3 firmieren, unterschiedlicher Auffassung. Bei der so genannten Euro-2-Norm ist man sich einig, dass ab 1. Januar 2003 neue Schadstoffgrenzwerte gelten sollen, die in etwa einer Halbierung heutiger Werte entsprechen (siehe Kasten auf Seite 113). Das jetzige Messverfahren – der Motorradzyklus nach ECE 40.01 – soll beibehalten werden. Das heißt, das Motorrad wird auf einem Rollenprüfstand mehrfach lediglich bis 50 km/h beschleunigt. Zuvor läuft es warm, so dass die Abgase erst nach 400 Sekunden in einem Beutel gesammelt und gemessen werden. Einige Dutzend auf dem Markt befindliche Motorradtypen - darunter sogar Harley-Davidson-Modelle und ein paar Einzylinder von KTM - schaffen bereits heute diese Euro-2-Grenzwerte, wie der TÜV im Auftrag des Kraftfahrtbundesamts ermittelte.Verwirrung herrscht mittlerweile beim Thema Euro 3. Während das EU-Parlament ab dem 1.1.2006 für Motoräder sowohl den so genannten PKW-Zyklus als auch die Euro-3-Grenzwerte anwenden will, bevorzugt der EU-Ministerrat einen speziellen Motorradzyklus, den der Verband der europäischen Motorradhersteller ACEM ins Spiel gebracht hat. Dieses Messverfahren - in fachchinesisch WMTC, world harmonized motorcycle test cycle - enthält wesentlich mehr Beschleunigungsanteile. Günther Hauser, Abteilungsleiter Abgas bei BMW, weiß, was das bedeutet: »Am geplanten Zyklus werden wir ganz schön zu knabbern haben. Er verschlechtert die Abgaswerte extrem.« Da ist es verwunderlich, dass sich ausgerechnet der europäische Motorradherstellerverband für dieses Messverfahren stark macht. »Ein einheitlicher Fahrzyklus wie der WMTC vereinfacht für die Hersteller das Homologationsverfahren, das dann weltweit Gültigkeit bekommen könnte. Und es verbilligt die Zulassung neuer Motorräder«, erklärt Christoph Gatzweiler, Ressortleiter Technik beim Industrie-Verband Motorrad Deutschland e. V. Federico Galliano, Generalsekretär der ACEM, hält den neuen Zyklus für unbedingt notwendig: »Er simuliert das Verhalten von Motorrädern viel genauer. Allerdings brauchen wir dann realistische Grenzwerte. Es ist Sache der politischen Gremien, in Zusammenarbeit mit uns solche Werte zu entwickeln.«Insider glauben schon nicht mehr daran, dass zwischen Europaparlament und Rat im September eine Einigung zustande kommt. Erst recht nicht, seit der WMTL-Fahrzyklus die Diskussion bestimmt. Die vorgeschlagenen Euro-3-Pkw-Grenzwerte wären ohnehin nur verwendbar, wenn bei Motorrädern das gleiche Messverfahren, nämlich der PKW-Zyklus angewendet würde. »Nur so ist die Vergleichbarkeit zwischen Auto und Motorrrad gegeben. Und das ist ja eine politische Zeilsetzung«, argumentiert Europaabgeordneter Bernd Lange. Bis dann die Verabschiedung der Schadstoffrichtlinie beim EU-Vermittlungsausschuss ansteht, wird es sicher Sommer 2002 werden. Ein viel zu kurzer Zeitraum für die Industrie, neue Motorräder auf die Euro-3-Grenzwerte hin zu bauen.Vom komplizierten Abstimmungsverfahren in der EU hängt auch eine andere, deutsche Motorradfahrer heftig in Wallung bringende Fragestellung ab: Was wird aus der Kfz-Steuer? Nachdem Gila Altmann, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit kürzlich von kräftigen Steuererhöhungen für Motorräder in Abhängigkeit von Schadstoffgrenzwerten sprach, hagelte es Proteste. Nun heißt es aus dem letzlich für Steuern verantwortlichen Finanzministerium, eine konkrete Vorlage, die so genannte emissionsabhängige Kfz-Steuer einzuführen, existiere bislang nicht und sei nicht eher geplant, bis die EU verbindliche Grenzwerte festlegt. Eine Mitarbeiterin im Bundesumweltministerium: »Sehen Sie es positiv. Die Motorradfahrer können sich freuen, dass die EU mit ihrer Entscheidung so lange auf sich warten lässt.«
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Schadstoffgrenzwerte für Motorräder: Pläne der EU (Archivversion)

Europaparlamentarier Bernd Lange, SPD, erklärt, womit Motorradhersteller und -Fahrer in Sachen Schadstoffe in Zukunft rechnen müssen.
Können Sie uns den neuesten Stand der Abgasgesetzgebung in den Gremien der Europäischen Union erläutern?Im September wird das EU-Parlament in seiner zweiten Lesung den Entwurf des Ministerrats behandeln. Ein Vorentwurf liegt mir bereits vor. Weder der Ministerrat noch das Parlament möchten die Euro-2-Grenzwerte für 2003 ändern, so dass sowohl diese Grenzwerte, die in etwa eine Halbierung der heutigen bedeuten, als auch der Prüfzyklus, der ECE 40.01, wahrscheinlich beschlossen werden.Wie sieht es mit Euro 3 für 2006 aus?Eine spannende Frage. In der ersten Lesung haben wir ja gesagt: Weil wir keinen anderen haben und wegen der Vergleichbarkeit nehmen wir den PKW-Zyklus. Und wir schreiben das Niveau der Euro-3-Abgasgrenzwerte für PKW, die seit 2000 gelten, für Motorräder für 2006 fest. Dem ist der Rat nicht ganz gefolgt. Der hat jetzt den PKW-Zyklus und auch die Grenzwerte als indikative Werte für eine steuerliche Förderung abgasarmer Motorräder festgesetzt.Was bedeutet indikative Werte? Motorräder, die diese Werte unterschreiten, könnten dann von den Mitgliedsländern steuerlich gefördert werden. Die Hersteller müssten sich aber nicht an diese Grenzwerte halten. Das ist die Auffassung des Ministerrats. Wir vom EU-Parlament wollen jedoch eine verbindliche Festlegung von Grenzwerten für 2006.Nun hat es geheißen, dass nicht der PKW-Zyklus zum Messen der einzuhaltenden Abgaswerte angewendet werden soll, sondern ein spezieller Motorrad-Fahrzyklus mit stärkeren Beschleunigungsphasen?Ja, der Verband der Motorradhersteller ACEM hat einen motorradspezifischen Fahrzyklus ins Gespräch gebracht, der das Beschleunigungs- und Fahrverhalten von Motorrädern besser abbilden soll. Mit einem solchen Fahrzyklus würden die Grenzwerte doch schwerer einzuhalten sein als mit dem PKW-Zyklus? Ja, ich glaube, da haben sich die Hersteller ein Ei gelegt. Wir sind aber optimistisch, dennoch für 2006 verbindliche Grenzwerte auf dem Niveau Pkw Euro 3 durchzusetzen. Das ist auch sinnvoll, weil dann die Vergleichbarkeit mit dem Pkw gegeben ist.Wie sieht dieser neue Vorschlag eines motorradspezifischen Fahrzyklus aus?Die TNO Automotive in Holland, so eine Art TÜV, wurde beauftragt, diesen Zyklus zu entwickeln. Er beinhaltet einen Stadtzyklus, einen Überlandzyklus und einen Autobahnzyklus. Die generelle Zielrichtung bleibt jedoch, 2006 mit Euro 3 das PKW-Abgasniveau von 2000 zu erreichen. Entweder mit dem PKW-Zyklus oder mit einem motorradspezifischen Zyklus, der dann einen entsprechenden Korrelationsfaktor beinhalten muss.Wann frühestens könnte ein neuer Zyklus verabschiedet werden?Es gibt zwei Möglichkeiten. Man setzt die Euro-3-PKW-Grenzwerte fest und lässt beim Messzyklus die Tür offen. Indem man sagt, entweder der PKW-Zyklus oder der neue motorradspezifische Zyklus, den man mit einem Korrelationsfaktor versieht. Dann hat die Europäische Kommission noch etwas Zeit, den auszufeilen. Oder man nimmt sofort den TNO-Motorradzyklus und nimmt angepasste Grenzwerte. Darum sprechen wir immer vom Niveau der Abgaswerte. Bis Mitte nächsten Jahres könnte dies verabschiedet werden.

Schadstoffgrenzwerte für Motorräder: Pläne der EU (Archivversion) - Neue Fahrzyklen

Schadstoffgrenzwerte für Motorräder


Euro 1
Euro 2 (geplant)
Euro 3 (geplant)

Gültig ab
Derzeit gültig
1.1.2003
1.1.2006

Meßverfahren
EC 40.01
EC 40.01
PKW-Fahrzyklus 98/69 EG oder neuer WMTC-Zyklus

Kohlenmonoxid (CO)
13,0 g/km
5,5 g/km
2,0 g/km

Kohlenwasserstoffe (HC)
3,0 g/km
1,2 g/km
0,3 g/km

Stickoxide (Nox)
0,3 g/km
0,3 g/km
0,1 g/km


Bislang werden die Schadstoffe von Motorrädern nach dem ECE 40.01-Verfahren gemessen (unten, blau unterlegt). Dieser Messung nach Euro 1 ist eine Warmlaufphase vorgeschaltet, die eigentliche Probeentnehme erfolgt nur in der zweiten Hälfte des insgesamt 13 Minuten dauernden Prüfstandlaufs. Die Abgase werden mit Luft verdünnt, um einen konstanten Volumenstrom des Gemisches zu erhalten. Dem Abgas-Luft-Gemisch werden Proben mit konstant bleibender Durchflussmenge entnommen und in einem Beutel aufgefangen, um die Konzentration von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff und Stickoxiden zu messen.Anders der so genannte NEFZ-Fahrzyklus, wie er für Pkw nach Euro-3-Norm verwendet wird. Hier wird bereits ab Motorstart ohne Warmlaufphase gemessen und eine zweiter so genannter außerstädtischer Fahrzyklus angehängt. Wegen der höheren Geschwindigkeiten und wegen des Kalststarts entstehen mehr Schadstoffe als beim ECE 40.01-Zyklus. Der jetzt ebenfalls für Euro 3 vorgeschlagene WMTC (siehe unten) enthält während 1800 Sekunden Prüfstandlauf drei Phasen: den innerstädtischen Zyklus bis 60 km/h, den Überlandzyklus bis 100 km/h und den Autobahnzyklus mit Geschwindigkeiten bis 120 km/h. Insgesamt enthält er wesentlich mehr Bechleunigungsanteile, die für mehr Schadstoffe sorgen dürften.

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