Scheinwerfertest (Archivversion)

Nachtexpress

Spätstens wenn am Abend die Dämmerung einsetzt, muß jeder Biker erkennen, daß Leistung und Drehmoment in den Hintergrund treten. Dann zählt in erster Linie die Leuchtkraft des Scheinwerfers.

Das Resümee des Scheinwerfertests in MOTORRAD 6/90 hörte sich resigniert an: »Wären Scheinwerfer mit derselben Sorgfalt konstruiert wie Fahrwerke und Motoren, müßten sie um ein Vielfaches besser sein.« Obwohl damals alle Testkandidaten bereits über H4-Licht verfügten, ein paar Jahre vorher noch nicht unbedingt Standard, konnte nur die BMW K1 und mit Abstrichen auch die Kawasaki ZX 10 aufgrund ihrer großen Reflektoren überzeugen.Und heute? Die Entwicklung in Sachen Motorleistung und Fahrwerkstechnik blieb seitdem nicht stehen. Also müßte die Lichttechnik, um den Rückstand wenigstens teilweise zu kompensieren, gewaltig aufgeholt haben.Zumindest der Gesetzgeber hat einen Stein aus dem Weg gerollt und bessere Rahmenbedingungen geschaffen. 1990 unterstützten Zusatzscheinwerfer mit H1-Lampen das Fernlicht einiger Supersportler. Heute dürfen im Zuge der europäischen Einigung auch bei Abblendlicht zwei Scheinwerfer leuchten. Der Abstand zwischen den beiden leuchtenden Flächen ist auf 200 Millimeter begrenzt.Die neuen Möglichkeiten nutzen in diesem Vergleichsfeld aber allein die Honda VFR und die Yamaha YZF-R1. Dabei kommen jedoch nur die seit Mai 1971 eingeführten H4-Lampen -die einzigen Halogenlampen mit zwei Glühwendeln in Betracht. Ein Blendlöffel lenkt die Strahlen des 55 Watt starken Abblendlichts in den oberen Teil des Reflektors. Das Fernlicht setzt 60 Watt in Licht um. Aufgrund der Wärmeentwicklung können beide aber nicht gleichzeitig miteinander leuchten.Seit 1993 ist die zur Zeit effektivste Halogenlampe, die H7, auf dem Markt. Ein längsliegender, sehr dünner, eng und kurz gewickelter Wolframdraht nimmt 55 Watt auf und kann abhängig vom Reflektor nur Abblend- oder Fernlicht liefern. Die Industrie entwickelt zwar bereits Reflektoren für zwei Lampen, die sind aber leider noch nicht produktionsreif. Um trotzdem zwei H7-Lampen verwenden zu können, installierten die Honda-Ingenieure bei der CBR 1100 XX zwei Reflektoren und legten sie übereinander, oben Abblendlicht und unten Fernlicht.Neben der Doppel-X verfügt in diesem Vergleich nur das Fernlicht der BMW R 1100 S über die aktuellste Lampengeneration. Ihr Abblendlicht leuchtet wie das der Suzuki TL 1000 R in Ellipsoidausführung mit einer 55 Watt starken H1-Lampe. Diese Technologie kam bereits 1969 auf den Markt. Vergebens sucht man an der supersportlichen Suzuki ebenfalls eine H7-Lampe für das Fernlicht. Wieder nur H1.Die bei gleichgroßer Reflexionsfläche gegenüber Parabolscheinwerfer deutlich kleiner ausfallenden Ellipsoid-Scheinwerfer arbeiten ähnlich wie ein Diaprojektor. Das Licht, das der elliptisch geformte Reflektor widerspiegelt, verteilt eine konvexe Linse gezielt auf die Straße.Alle übrigen Testmotorräder verfügen über konventionelles H4-Licht. Bis auf die Aprilia RSV mille, die beim Fernlicht zwei Scheinwerfer mit H3-Lampen bevorzugt, in denen ein 55 Watt aufnehmender Wolframdraht für eine möglichst breite Ausleuchtung quer im Kolben sitzt.Noch etwas hat sich in den letzten neun Jahren getan. Bei den Freiformreflektor-Scheinwerfern der Aprilia RSV mille, der beiden Hondas VFR und CBR 1100 XX, der Kawasaki ZX-9R sowie der Yamaha YZF-R1 übernimmt der, wie der Name schon sagt, weder parabol noch ellipsoid, sondern frei geformte Reflektor die Lichtverteilung. Doch die außergewöhnliche Optik bietet auch fertigungstechnische Vorteile. Die Streufunktion läßt sich in modernen Kunststoff-Reflektoren kostengünstiger darstellen als bei den gewichtsbedingt ebenfalls aus Kunststoff bestehenden Scheiben. Das Naked Bike Suzuki GSF 1200 Bandit und die Enduro Yamaha XT 600 stellen sich mit althergebrachter Lichttechnik, H4-Lampe mit geriffelter Streuscheibe aus Glas, der Konkurrenz.So unterschiedlich die Scheinwerfersysteme auch sind, Hauptsache ist, was hinten, pardon, vorne rauskommt. Und um das zu vergleichen, mußten die neun Motorräder in drei unterschiedlichen Testverfahren Farbe bekennen. Im Lichtlabor und Lichtkanal bei der Firma HELLA im westfälischen Lippstadt (siehe Seite 38) und auf einer Nachtfahrt über eine unbeleuchtete kurvenreiche Landstraße. Die Isolux-Diagramme, also Aufzeichnungen von Linien gleicher Beleuchtungsstärke, aus den Laboruntersuchungen gewähren eine objektive Beurteilung. Im Lichtkanal und auf der Landstraße bewerteten die Tester zudem subjektiv die unterschiedlichsten Vergleichskriterien:Die Lichtausbeute charakterisiert die Effizienz eines Scheinwerfers. Sie definiert das Verhältnis des ausgestrahlten Lichtstroms zur aufgenommenen Leistung.Eine hohe Reichweite läßt sich durch den gesetzlich verordneten asymmetrischen Verlauf des Abblendlichts nur auf der rechten Fahrbahnseite erzielen. Denn links ist, um den Gegenverkehr nicht zu blenden, die Leuchtweite begrenzt, es entsteht somit eine mehr oder weniger stark ausgeprägte Hell-Dunkel-Grenze. Ob ein harter oder weicher Übergang dem Fahrer besser liegt, hängt von dessen persönlichem Empfinden ab. In der Bewertungstabelle erhält eine scharfe Hell-Dunkel-Grenze jedoch eine bessere Note, weil dadurch die gesetzlichen Möglichkeiten in der Regel besser genutzt werden.Seitlich direkt vor dem Fahrzeug auftauchende Hindernisse können durch eine gute Breitenwirkung rechtzeitig erkannt werden.Eine gute Kurvenausleuchtung bereitet beim Abblendlicht vor allem in Linkskurven Probleme. In Schräglage neigt sich die Hell-Dunkel-Grenze mit dem Fahrzeug, die Kurveninnenseite bleibt im Dunkeln.Von guter Homogenität spricht der Fachmann, wenn sich das Licht gleichmäßig, ohne ausgeprägt helle oder dunkle Flecken auf der Fahrbahn verteilt. Plötzlich auftauchende Hindernisse können dann schneller erkannt werden.Eigenblendung oder störende Reflexe spielen vor allem beim Abblendlicht eine entscheidende Rolle. Sie sind gerade bei starkem Regen, Nebel oder Schneefall äußerst unangenehm, da in diesem Fall eine weiße Wand im Sichtfeld des Fahrers entsteht.Labortechnische Untersuchungen und Vergleiche im Lichtkanal können nur eine theoretische Aussage liefern. Am wichtigsten ist jedoch die subjektive Beurteilung des Fahrers. Strahlt das Licht weit genug, um einen kurvenreichen Straßenverlauf frühzeitig zu erkennen? Leuchtet das Fernlicht in Schräglage in die Kurve hinein, oder fährt man blind ins Ungewisse? Am Ende hat der hohe Favorit diesen Vergleich gewonnen. Das H7-Licht der Honda CBR 1100 XX gibt sich kaum eine Blöße. Doch die Überraschungszweite, die Kawasaki ZX-9R mit nur einem H4-Scheinwerfer, stellt ihr Licht keineswegs unter den Scheffel. Die Honda VFR und Yamaha YZF-R1 landen nur auf den Plätzen drei und vier, obwohl ihr Abblendlicht im Gegensatz zur Kawasaki gleich aus zwei Lichtquellen besteht. Erst danach folgen die beiden Kandidaten mit Ellipsoid-Abblendlicht, die Suzuki TL 1000 R und BMW R 1100 S. Obwohl beide mit guten Noten für die scharfe Hell-Dunkel-Grenze und wenig Eigenblendung glänzen, fallen sie bei den praktischen Fahrversuchen in der wichtigen Disziplin Kurvenausleuchtung weit zurück. Einfach nur H7-Lampe, wie bei der BMW, reicht offensichtlich auch nicht. Knapp dahinter belegt die Suzuki GSF 1200 Bandit für ihre Verhältnisse mit guten Noten Platz sieben. Durch das miserable Abblendlicht verliert die Aprilia RSV mille den Anschluß. Die Ursache für die extrem weiche Hell-Dunkel-Grenze führt der HELLA-Experte Manfred Weigel auf einen diagonal verspannten Reflektor zurück. Offensichtlich ein produktionstechnischer Fehler, denn weder der Austausch der H4-Lampe noch ein komplett neuer Scheinwerfer brachten Besserung. Überhaupt stellt sich die Frage, warum eine H4-Lampe eingesetzt wird, wenn die Glühwendel für das Fernlicht gar nicht zum Einsatz kommt? Dabei bietet sich die Verwendung einer H7-Lampe geradezu an. Erwartungsgemäß bildet die Yamaha XT 600 wegen ihres zu kleinen Reflektors im wahrsten Sinne des Wortes das Schlußlicht.Zu ähnlicher Resignation wie am Schluß des Lichtests vor neun Jahren gibt es keinen Anlaß. Schließlich ist seit damals viel passiert: Yamaha stellte auf der IFMA 1990 die Modelle FZR 600 und 1000 mit Ellipsoidscheinwerfern vor. Honda spendierte 1994 dem Scheinwerfer der CBR 900 RR eine klare Scheibe und 1997 der CBR 1100 XX zwei Scheinwerfer mit H7-Lampen.Doch auch Frohlocken wäre übertrieben. Das Highlight moderner PKWs, das Xenon-Licht, hat bei Motorrädern noch nicht Einzug gehalten, wobei das Problem der Einbautiefe bei verkleideten Motorrädern durchaus lösbar ist. Bis dato existiert keine Vorschrift über den Anbau an Motorrädern. Im Falle einer Einzelabnahme kämen jedoch die Pkw-Richtlinien zur Anwendung. Und die schreiben eine automatische Leuchtweitenregulierung und eine Reinigungsanlage für die Streuscheibe vor. Viel wichtiger aber: Eine intelligente Regelung für die Anpassung des Lichts an die fahrdynamischen Eigenheiten des Motorrads gibt es bis heute nicht. Selbst die teuersten Luxusbikes lenken ihren Lichtstrahl beim Bechleunigen, Beladen oder Bremsen entweder steil gen Himmel oder tief zu Boden. Schräglage bei Kurvenfahrt berücksichtigen sie erst recht nicht. Hoffentlich reagieren die Hersteller, selbst wenn die Leuchtkraft moderner Systeme wahrscheinlich niemals ausreichen wird, um das Potential eines Motorrades vom Schlage einer Honda CBR 1100 XX bei Dunkelheit auch nur annähernd auszuschöpfen. Aber vielleicht können wir später trotzdem behaupten: Gut, daß wir verglichen haben.
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Leuchtweitenregulierung (Archivversion)

Die richtige Einstellung des Lichts bereitet bei vielen Motorrädern ernsthafte Probleme.
Eine leicht zu handhabende Leuchtweitenregulierung des Abblendlichts müßte bei Motorrädern eigentlich Stand der Technik sein. Im Vergleich zum Pkw, bei dem eine solche Einrichtung schon lange selbstverständlich und gesetzlich vorgeschrieben ist, verändert der Lichtkegel eines Motorrades bereits bei unterschiedlichen Beladungszuständen seine Richtung wesentlich stärker. Enduros ändern durch die langen Federwege und die weiche Fahrwerkstabstimmung im Soziusbetrieb ihre Lage am extremsten. So wandert bei der XT 600 E die Hell-Dunkel-Grenze in zwölf Meter Entfernung bei Beladung um satte 480 Millimeter nach oben. Das entspricht einer Winkeländerung von 2,3 Grad. Bei gleicher Belastung erhebt sich der Lichtstrahl der straff abgestimmten BMW R 1100 S um immerhin noch 210 Millimetern, entsprechend einem Grad. Der Gegenverkehr wird von beiden fröhlich geblendet.Im Bewußtsein dieses Problems spendierten die BMW-Ingenieure der R 1100 S eine dreistufige Leuchtweitenregulierung, die mit einem Handrad zusätzlich feinjustiert werden kann. Die Bayern machen es den anderen Herstellern wieder einmal vor. Mit dieser Ausstattung kann nur die Kawasaki ZX-9R halbwegs mithalten, bei der der gesamte Bereich mittels Handrad verstellt werden muß. Alle anderen Testmotorräder besitzen nur Stellschrauben mit Kreuzschlitz.Am reinrassigen Sportmotorrad Aprilia RSV mille, läßt sich die Demontage von Verkleidungsteilen noch entschuldigen. Bei Hondas soziustauglichen Sporttourer VFR ist die Demontage der beiden Innenverkleidungen, die unter anderem von zwei schwer lösbaren, geschraubten Kunststoff-Clips gehalten werden, jedoch schlicht eine Zumutung. Hier müssen sich die Honda-Ingenieure dringend etwas einfallen lassen, denn falsche Scheinwerfereinstellung ist für Fahrer und Gegenverkehr ein Sicherheitsrisiko.Beim Umgang mit Halogenlampen ist Vorsicht angebracht. Eine Regel lautet: Finger weg vom Glaskolben. Salz- und Fettrückstände der Haut brennen sich in den Kolben ein und fressen langfristig Löcher in das Glas. Leckagen und Brüche sind die Folge. Zum Reinigen grundsetzlich ein fettlösendes Mittel verwenden.Bei Halogenlampen tritt keine Schwärzung des Glaskolbens wie bei Biluxlampen auf. Ebenso haben neuere Reflektoren eine sehr hohe Lebensdauer. Die Hauchdünne Reflexionsschicht ist äußerst resistent gegen Alterung.

Lichtkanal (Archivversion) - So testet MOTORRAD

Neben dem Praxistest auf der Straße flossen Laboruntersuchungen und der Vergleich im Lichtkanal der Firma Hella in die Ergebnisse ein.
Obwohl die praktischen Fahrversuche letztendlich den größten Einfluß auf die Bewertung der Scheinwerfer haben, können eine labortechnische Untersuchung und ein Vergleich im Lichtkanal Aufschlüsse darüber geben, wie und warum das eine Licht die Nacht eher zum Tag macht als das andere.Von subjektiven Eindrücken völlig unbeeinflußt sind die Ergebnisse aus der labortechnischen Untersuchung. Dazu spannen die Hella-Techniker den Scheinwerfer jedes Testmotorrads in ein sogenanntes Goniometer, das computergesteuert und fein justierbar in alle Richtungen schwenkt. Das Goniometer führt den Lichtkegel an einer Fotozelle vorbei, die rund 40000 Meßpunkte erfaßt. Anschließend stellt der Rechner das Ergebnis der Lichtverteilungsmessung in einem Isolux-Diagramm dar. Die ECE-Regelungen 8 (für H1-, H3- und H7-Lampen) und 20 (für H4-Lampen) als Grundlagen schreiben vor, wieviel Licht wo auf die Straße strahlen darf beziehungsweise muß. Die Meßergebnisse in Form von Isolux-Diagrammen, also Linien gleicher Beleuchtungsstärke, für das Abblendlicht ergänzen die Einzelbeurteilungen der Scheinwerfer auf der Straße. Die 140 Meter lange und 10,60 Meter breite Ausleuchtungsstrecke im Lichtkanal der Firma Hella bietet optimale Voraussetzungen, um unter genau reproduzierbaren Bedingungen einen subjektiven Eindruck der Qualität der einzelnen Scheinwerfersysteme zu bekommen. Ein Fadenkreuz aus Laserstrahlen gibt auf einer von der Decke herunterfahrbaren Leinwand die exakte Einstellhöhe für das Abblendlicht vor. Aus den Seitenwänden können pneumatisch Sehzeichen ausgefahren werden. Dazu gehören graue Tafeln im Abstand von 20 Metern, Leitpfosten mit Rückstrahlern und Dummies als Darstellung von Fußgängern. Für eine Nebel- oder Schlechtwetter-Simulation wird ein Netz von der Decke herabgelassen, wodurch störende Reflexe, die Eigenblendung verursachen, sichtbar werden.

Aprilia RSV mille (Archivversion) - ––––

Dreigestirn: Die mille rechtfertigt das aufwendige Scheinwerfersystem nicht.Abblendlicht: Scheinwerfer mit Freiformreflektor, klarer Abdeckscheibe und H4-HalogenlampeFernlicht: zwei zusätzliche Scheinwerfer mit Freiformreflektoren, klaren Abdeckscheiben und H3-Halogenlampen+ Das Fernlicht bietet gute Lichtausbeute und Reichweite.- Das Abblendlicht bildet vor dem Vorderrad einen großen hellen Fleck ab und hat nur geringe Reichweite, eine weiche Hell-Dunkel-Grenze und schlechte Kurvenausleuchtung. Es erzeugt starke Eigenblendung. Die Leuchtweitenregulierung ist schwer zugänglich.

BMW R 1100 S (Archivversion)

Schattenboxer: Der Ellipsoid-Scheinwerfer des Sport-Boxers erfüllt die Erwartungen nicht.Abblendlicht: Ellipsoid-Scheinwerfer mit H1-HalogenlampeFernlicht: zusätzlich ein Parabol-Scheinwerfer mit Streuschreibe und H7-Halogenlampe+Die Eigenblendung bei Abblendlicht ist gering, die Hell-Dunkel-Grenze scharf, das Fernlicht sehr homogen und die Leuchtweitenregulierung vorbildlich.- Das Abblendlicht bildet nah vor dem Vorderrad einen hellen Bereich ab. Die Reichweite ist trotz Ellipsoid-Scheinwerfer nicht überzeugend, die Ausleuchtung in Kurven stark eingeschränkt. Das Fernlicht leuchtet nur die Fahrbahnmitte aus.

Honda VFR (Archivversion)

Kein Licht ohne Schatten:Die konventionelle Lampentechnik mit zwei Abblendlichtern nach der aktuellen europäischen Regelung hat kleine Schwächen.Abblendlicht: zwei Scheinwerfer mit Freiformreflektoren, klaren Abdeckscheiben und H4-HalogenlampenFernlicht: zwei Scheinwerfer mit Freiformreflektoren, klaren Abdeckscheiben und H4-Halogenlampen+ Bei Abblendlicht und Fernlicht überzeugen Lichtausbeute, Reichweite und die gute Kurvenausleuchtung. Die Breitenwirkung ist akzeptabel.-Das Fernlicht zieht H4-typisch etwas nach links. Die Bedienung der Leuchtweitenregulierung ist inakzeptabel.

Honda CBR 1100 XX (Archivversion)

Die Erleuchtung:Die Doppel-X geht mit aktueller Lichttechnik auf die ÜberholspurAbblendlicht: Scheinwerfer mit Freiformreflektor, klarer Abdeckscheibe und H7-HalogenlampeFernlicht: zusätzlich ein Scheinwerfer mit Freiformreflektor, klarer Abdeckscheibe und H7-Halogenlampe+ In fast allen Kriterien erzielt der Testsieger gute bis sehr gute Ergebnisse. Die Lichtausbeute setzt Maßstäbe. Die beiden Freiformreflektoren wandeln das Potential der H7-Lampen am besten um. - Die Kurvenausleuchtung beim Fernlicht könnte etwas besser sein. Die Leuchtweitenregulierung ist schwer zu bedienen.

Kawasaki ZX-9R (Archivversion)

Blitzlicht: Die Kawasaki zeigt trotz konventioneller Lichttechnik, wo es langgehtAbblendlicht: Scheinwerfer mit Freiformreflektor, klarer Abdeckscheibe und H4-HalogenlampeFernlicht: Scheinwerfer mit Freiformreflektor, klarer Abdeckscheibe und H4-Halogenlampe+ In allen Beurteilungskriterien erzielt die ZX-9R hervorragende Bewertungsnoten, obwohl sie »nur« über einen Scheinwerfer mit H4-Lampe verfügt. Der optimale Wirkungsgrad sorgt für sicheres Fahrgefühl. Die Leuchtweite läßt sich einfach regulieren.- Bei schlechter Witterung tritt beim Abblendlicht leichte Eigenblendung auf.

Suzuki TL 1000 R (Archivversion)

Blaulicht: Die Suzuki TL 1000 R nutzt die Möglichkeiten des Ellipsoid-Scheinwerfers optimal.Abblendlicht: Ellipsoid-Scheinwerfer mit H1-HalogenlampeFernlicht: zusätzlich ein Parabol-Scheinwerfer mit Streuscheibe und H1-Halogenlampe+ Das Abblendlicht bietet gute Lichtausbeute, Reichweite und Breitenwirkung. Es leuchtet die Fahrbahn homogen aus und hat bei nur geringer Eigenblendung die schärfste Hell-Dunkel-Grenze im Vergleich.- Die Kurvenausleuchtung ist sehr schlecht -typisch für Ellipsoid-Scheinwerfer. Das Fernlicht leuchtet nur die Fahrbahnmitte gut aus, die Breitenwirkung fehlt.

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