Scheinwerfertest (Archivversion) Nachtexpress

Spätstens wenn am Abend die Dämmerung einsetzt, muß jeder Biker erkennen, daß Leistung und Drehmoment in den Hintergrund treten. Dann zählt in erster Linie die Leuchtkraft des Scheinwerfers.

Das Resümee des Scheinwerfertests in MOTORRAD 6/90 hörte sich resigniert an: »Wären Scheinwerfer mit derselben Sorgfalt konstruiert wie Fahrwerke und Motoren, müßten sie um ein Vielfaches besser sein.« Obwohl damals alle Testkandidaten bereits über H4-Licht verfügten, ein paar Jahre vorher noch nicht unbedingt Standard, konnte nur die BMW K1 und mit Abstrichen auch die Kawasaki ZX 10 aufgrund ihrer großen Reflektoren überzeugen.Und heute? Die Entwicklung in Sachen Motorleistung und Fahrwerkstechnik blieb seitdem nicht stehen. Also müßte die Lichttechnik, um den Rückstand wenigstens teilweise zu kompensieren, gewaltig aufgeholt haben.Zumindest der Gesetzgeber hat einen Stein aus dem Weg gerollt und bessere Rahmenbedingungen geschaffen. 1990 unterstützten Zusatzscheinwerfer mit H1-Lampen das Fernlicht einiger Supersportler. Heute dürfen im Zuge der europäischen Einigung auch bei Abblendlicht zwei Scheinwerfer leuchten. Der Abstand zwischen den beiden leuchtenden Flächen ist auf 200 Millimeter begrenzt.Die neuen Möglichkeiten nutzen in diesem Vergleichsfeld aber allein die Honda VFR und die Yamaha YZF-R1. Dabei kommen jedoch nur die seit Mai 1971 eingeführten H4-Lampen -die einzigen Halogenlampen mit zwei Glühwendeln in Betracht. Ein Blendlöffel lenkt die Strahlen des 55 Watt starken Abblendlichts in den oberen Teil des Reflektors. Das Fernlicht setzt 60 Watt in Licht um. Aufgrund der Wärmeentwicklung können beide aber nicht gleichzeitig miteinander leuchten.Seit 1993 ist die zur Zeit effektivste Halogenlampe, die H7, auf dem Markt. Ein längsliegender, sehr dünner, eng und kurz gewickelter Wolframdraht nimmt 55 Watt auf und kann abhängig vom Reflektor nur Abblend- oder Fernlicht liefern. Die Industrie entwickelt zwar bereits Reflektoren für zwei Lampen, die sind aber leider noch nicht produktionsreif. Um trotzdem zwei H7-Lampen verwenden zu können, installierten die Honda-Ingenieure bei der CBR 1100 XX zwei Reflektoren und legten sie übereinander, oben Abblendlicht und unten Fernlicht.Neben der Doppel-X verfügt in diesem Vergleich nur das Fernlicht der BMW R 1100 S über die aktuellste Lampengeneration. Ihr Abblendlicht leuchtet wie das der Suzuki TL 1000 R in Ellipsoidausführung mit einer 55 Watt starken H1-Lampe. Diese Technologie kam bereits 1969 auf den Markt. Vergebens sucht man an der supersportlichen Suzuki ebenfalls eine H7-Lampe für das Fernlicht. Wieder nur H1.Die bei gleichgroßer Reflexionsfläche gegenüber Parabolscheinwerfer deutlich kleiner ausfallenden Ellipsoid-Scheinwerfer arbeiten ähnlich wie ein Diaprojektor. Das Licht, das der elliptisch geformte Reflektor widerspiegelt, verteilt eine konvexe Linse gezielt auf die Straße.Alle übrigen Testmotorräder verfügen über konventionelles H4-Licht. Bis auf die Aprilia RSV mille, die beim Fernlicht zwei Scheinwerfer mit H3-Lampen bevorzugt, in denen ein 55 Watt aufnehmender Wolframdraht für eine möglichst breite Ausleuchtung quer im Kolben sitzt.Noch etwas hat sich in den letzten neun Jahren getan. Bei den Freiformreflektor-Scheinwerfern der Aprilia RSV mille, der beiden Hondas VFR und CBR 1100 XX, der Kawasaki ZX-9R sowie der Yamaha YZF-R1 übernimmt der, wie der Name schon sagt, weder parabol noch ellipsoid, sondern frei geformte Reflektor die Lichtverteilung. Doch die außergewöhnliche Optik bietet auch fertigungstechnische Vorteile. Die Streufunktion läßt sich in modernen Kunststoff-Reflektoren kostengünstiger darstellen als bei den gewichtsbedingt ebenfalls aus Kunststoff bestehenden Scheiben. Das Naked Bike Suzuki GSF 1200 Bandit und die Enduro Yamaha XT 600 stellen sich mit althergebrachter Lichttechnik, H4-Lampe mit geriffelter Streuscheibe aus Glas, der Konkurrenz.So unterschiedlich die Scheinwerfersysteme auch sind, Hauptsache ist, was hinten, pardon, vorne rauskommt. Und um das zu vergleichen, mußten die neun Motorräder in drei unterschiedlichen Testverfahren Farbe bekennen. Im Lichtlabor und Lichtkanal bei der Firma HELLA im westfälischen Lippstadt (siehe Seite 38) und auf einer Nachtfahrt über eine unbeleuchtete kurvenreiche Landstraße. Die Isolux-Diagramme, also Aufzeichnungen von Linien gleicher Beleuchtungsstärke, aus den Laboruntersuchungen gewähren eine objektive Beurteilung. Im Lichtkanal und auf der Landstraße bewerteten die Tester zudem subjektiv die unterschiedlichsten Vergleichskriterien:Die Lichtausbeute charakterisiert die Effizienz eines Scheinwerfers. Sie definiert das Verhältnis des ausgestrahlten Lichtstroms zur aufgenommenen Leistung.Eine hohe Reichweite läßt sich durch den gesetzlich verordneten asymmetrischen Verlauf des Abblendlichts nur auf der rechten Fahrbahnseite erzielen. Denn links ist, um den Gegenverkehr nicht zu blenden, die Leuchtweite begrenzt, es entsteht somit eine mehr oder weniger stark ausgeprägte Hell-Dunkel-Grenze. Ob ein harter oder weicher Übergang dem Fahrer besser liegt, hängt von dessen persönlichem Empfinden ab. In der Bewertungstabelle erhält eine scharfe Hell-Dunkel-Grenze jedoch eine bessere Note, weil dadurch die gesetzlichen Möglichkeiten in der Regel besser genutzt werden.Seitlich direkt vor dem Fahrzeug auftauchende Hindernisse können durch eine gute Breitenwirkung rechtzeitig erkannt werden.Eine gute Kurvenausleuchtung bereitet beim Abblendlicht vor allem in Linkskurven Probleme. In Schräglage neigt sich die Hell-Dunkel-Grenze mit dem Fahrzeug, die Kurveninnenseite bleibt im Dunkeln.Von guter Homogenität spricht der Fachmann, wenn sich das Licht gleichmäßig, ohne ausgeprägt helle oder dunkle Flecken auf der Fahrbahn verteilt. Plötzlich auftauchende Hindernisse können dann schneller erkannt werden.Eigenblendung oder störende Reflexe spielen vor allem beim Abblendlicht eine entscheidende Rolle. Sie sind gerade bei starkem Regen, Nebel oder Schneefall äußerst unangenehm, da in diesem Fall eine weiße Wand im Sichtfeld des Fahrers entsteht.Labortechnische Untersuchungen und Vergleiche im Lichtkanal können nur eine theoretische Aussage liefern. Am wichtigsten ist jedoch die subjektive Beurteilung des Fahrers. Strahlt das Licht weit genug, um einen kurvenreichen Straßenverlauf frühzeitig zu erkennen? Leuchtet das Fernlicht in Schräglage in die Kurve hinein, oder fährt man blind ins Ungewisse? Am Ende hat der hohe Favorit diesen Vergleich gewonnen. Das H7-Licht der Honda CBR 1100 XX gibt sich kaum eine Blöße. Doch die Überraschungszweite, die Kawasaki ZX-9R mit nur einem H4-Scheinwerfer, stellt ihr Licht keineswegs unter den Scheffel. Die Honda VFR und Yamaha YZF-R1 landen nur auf den Plätzen drei und vier, obwohl ihr Abblendlicht im Gegensatz zur Kawasaki gleich aus zwei Lichtquellen besteht. Erst danach folgen die beiden Kandidaten mit Ellipsoid-Abblendlicht, die Suzuki TL 1000 R und BMW R 1100 S. Obwohl beide mit guten Noten für die scharfe Hell-Dunkel-Grenze und wenig Eigenblendung glänzen, fallen sie bei den praktischen Fahrversuchen in der wichtigen Disziplin Kurvenausleuchtung weit zurück. Einfach nur H7-Lampe, wie bei der BMW, reicht offensichtlich auch nicht. Knapp dahinter belegt die Suzuki GSF 1200 Bandit für ihre Verhältnisse mit guten Noten Platz sieben. Durch das miserable Abblendlicht verliert die Aprilia RSV mille den Anschluß. Die Ursache für die extrem weiche Hell-Dunkel-Grenze führt der HELLA-Experte Manfred Weigel auf einen diagonal verspannten Reflektor zurück. Offensichtlich ein produktionstechnischer Fehler, denn weder der Austausch der H4-Lampe noch ein komplett neuer Scheinwerfer brachten Besserung. Überhaupt stellt sich die Frage, warum eine H4-Lampe eingesetzt wird, wenn die Glühwendel für das Fernlicht gar nicht zum Einsatz kommt? Dabei bietet sich die Verwendung einer H7-Lampe geradezu an. Erwartungsgemäß bildet die Yamaha XT 600 wegen ihres zu kleinen Reflektors im wahrsten Sinne des Wortes das Schlußlicht.Zu ähnlicher Resignation wie am Schluß des Lichtests vor neun Jahren gibt es keinen Anlaß. Schließlich ist seit damals viel passiert: Yamaha stellte auf der IFMA 1990 die Modelle FZR 600 und 1000 mit Ellipsoidscheinwerfern vor. Honda spendierte 1994 dem Scheinwerfer der CBR 900 RR eine klare Scheibe und 1997 der CBR 1100 XX zwei Scheinwerfer mit H7-Lampen.Doch auch Frohlocken wäre übertrieben. Das Highlight moderner PKWs, das Xenon-Licht, hat bei Motorrädern noch nicht Einzug gehalten, wobei das Problem der Einbautiefe bei verkleideten Motorrädern durchaus lösbar ist. Bis dato existiert keine Vorschrift über den Anbau an Motorrädern. Im Falle einer Einzelabnahme kämen jedoch die Pkw-Richtlinien zur Anwendung. Und die schreiben eine automatische Leuchtweitenregulierung und eine Reinigungsanlage für die Streuscheibe vor. Viel wichtiger aber: Eine intelligente Regelung für die Anpassung des Lichts an die fahrdynamischen Eigenheiten des Motorrads gibt es bis heute nicht. Selbst die teuersten Luxusbikes lenken ihren Lichtstrahl beim Bechleunigen, Beladen oder Bremsen entweder steil gen Himmel oder tief zu Boden. Schräglage bei Kurvenfahrt berücksichtigen sie erst recht nicht. Hoffentlich reagieren die Hersteller, selbst wenn die Leuchtkraft moderner Systeme wahrscheinlich niemals ausreichen wird, um das Potential eines Motorrades vom Schlage einer Honda CBR 1100 XX bei Dunkelheit auch nur annähernd auszuschöpfen. Aber vielleicht können wir später trotzdem behaupten: Gut, daß wir verglichen haben.

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