Sicher ohne Bitumen (Archivversion) Nie ohne Risiko

Die Probleme beim »Anspritz- und Absplittverfahren« sind systembedingt, meint der Straßenbauexperte Dr. Karl-Heinz Koch, der als Gutachter im Berufungsverfahren Scheffler engagiert ist. MOTORRAD fasst seine Argumente zusammen.

Die Zahl der Motorradunfälle auf Straßen, die mit Oberflächenbehandlungen oder durch Spritzarbeiten repariert wurden, hat in der letzten Zeit erheblich zugenommen, konstatiert Dr. Koch. »Unfallursache war in fast allen Fällen das plötzliche Auftreten von Stellen, die an der Oberfläche der Fahrbahn entweder losen, nicht gebundenen Splitt trugen, oder Stellen, an denen kein Splitt mehr vorhanden war und die Oberfläche nur aus einem glatten Bindefilm bestand.« Diese Gefahren resultieren aus der Anwendung des »Anspritz- und Absplittverfahrens«, das für die von Finanznot gebeutelten Straßenbaubehörden vor allem einen Vorteil hat: Es ist preisgünstig. Freilich nur auf den ersten Blick. »Auf längere Sicht käme ein fachgerechter Neueinbau der Fahrbahndecke deutlich billiger.« Doch zu dieser Erkenntnis gelangten die meisten Ämter noch nicht. Sie setzen noch immer auf das »Aufbringen von sehr dünnen Schichten, um die spröden und rissigen Decken wenigstens vorübergehend gegen weitere schädliche Verkehrs- und Witterungseinflüsse zu schützen«. Wie diese Provisorien realisiert werden müssen, legt ein technisches Regelwerk fest, das die »Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen« erarbeitet hat. Dem zufolge das Anspritz- und Absplittverfahren »vorwiegend auf Straßen der Bauklasse IV bis V sowie auf Wege und Plätze« beschränkt bleiben sollte. Wobei Klasse IV »Sammelstraßen und Fußgängerzonen mit Ladeverkehr«, Klasse V »Anliegerstraßen und Fußgängerzonen« umfasst. Joachim Scheffler verunglückte tödlich auf einer großflächig mit Bitumen und aufgewalztem Splitt renovierten Bundesstraße (siehe Kasten), und in der Bitumen-Datenbank von MOTORRAD finden sich weit über 100 Hinweise auf Bitumenflickstellen auf Bundesstraßen und Autobahnen. »In den letzten Jahren«, schreibt Dr. Koch, »hat man sich in vielen Fällen nicht an diese Vorgaben gehalten und Oberflächenbehandlungen und Spritzflickarbeiten auch auf Straßen mit höheren Verkehrsbelastungszahlen angewendet und damit zu den Unfällen beigetragen.« Dieses an sich verbindliche Regelwerk, das für viele Behörden nur einen unverbindlichen Charakter zu besitzen scheint, legt aufs Kilogramm genau fest, wie viel Edelsplitt einer definierten Körnung mit welcher Menge bituminösen Bindemittels zu verarbeiten ist. Doch grau ist bekanntlich alle Theorie. »Abweichungen sind auf den Baustellen häufig anzutreffen«, weiß der Praktiker Dr. Koch. Sogar wenn die Vorschriften streng eingehalten werden, birgt dieses Verfahren für Motorradfahrer Gefahr. Zwar erlauben Steuergeräte genauere Dosierungen, und in der »bisher letzten Mechanisierungsstufe, den so genannten OB-Einbauzügen, werden alle Arbeitsvorgänge, also der Bindemittelauftrag, die Splittabstreuung und das Anwalzen in einer Maschineneinheit zusammengefasst« und elektronisch geregelt. Doch »verfahrensbedingte Risiken«, so Dr. Koch, »können damit nicht ausgeschlossen werden, vor allem beim Gebrauch dünnflüssiger Bitumen-Emulsionen. »Bei Unebenheiten der zu behandelnden Oberfläche und auf Gefällstrecken entstehen durch Fließvorgänge unterschiedliche Verteilungen der Baustoffe, die zu Abschnitten mit zu viel oder zu wenig Bindemittel führen können.« Bis zum Abschluss des »Brechvorgangs« - das Emulsionswasser läuft ab, und im optimalen Fall sind die Splittkörner zu zwei Drittel ihrer Höhe in das zurückbleibende Bitumen eingebunden - sollte die Straße für den Verkehr gesperrt bleiben. Solange noch überschüssiger Splitt auf der Fahrbahn liegt, muss die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt werden. Doch sogar bei diesem Tempo können Motorräder in Kurven ihre Seitenführungskräfte verlieren. »Ein Sturz ist dann kaum noch zu vermeiden.« »Weitere Gefahren«, analysiert Dr. Koch, »treten häufig im ersten Sommer nach der Oberflächenbehandlung auf. Durch die normale Verkehrsbelastung ist vor allem in den Spurrinnen die Splittlage stark nachverdichtet. Dadurch hat sich das ursprüngliche Mengenverhältnis in Richtung zu einem höheren Bitumenanteil verschoben.« Das geschieht nahezu zwangsläufig, weil Bitumen einen Erweichungspunkt zwischen 33 und 45 Grad besitzt. Vor allem Lkw reißen die Splittkörner aus ihrem Verbund, leichthin zu sehen an den dunklen Verfärbungen der Fahrspuren. Bei nasser Fahrbahn verlieren solche Reparaturstellen im Vergleich zu normalen Asphaltdecken bis zu 80 Prozent ihres Kraftschlussbeiwerts. Selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten »reicht für Motorradfahrer die Griffigkeit des Fahrbahnbelags nicht aus«. Auf Straßen mit Flickstellen bringen Griffigkeitsmessungen Motorradfahrern im Grunde genommen nichts. Die Empfehlungen der Forschungsgemeinschaft besagen nämlich, dass der Zustand »einer Fahrbahn bei Nässe durch Mittelwertbildungen aus einer großen Zahl von Einzelmessungen beurteilt wird. Bei den unterschiedlichen Fahrbahnzuständen nach Spritzflickarbeiten sind solche Messungen nicht relevant. Eine einzige Stelle mit Bindemittelanreicherung kann die Ursache für Unfälle sein.«An diesem prinzipiellen Dilemma ändern auch die 1998 beschlossenen technischen Verbesserungen der Forschungsgemeinschaft für Oberflächenbehandlung auf Straßen mit hohen Verkehrsbelastungen nur wenig.

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