Sichere Motorradbeherrschung (Archivversion) Perfekt Fahren mit MOTORRAD: Capirossis Kurvenlehrstunde

Wer könnte besser als ein GP-Weltmeister vormachen, wie Kurven rennmäßig zu fahren sind? Loris Capirossi zeigt’s mit einer Honda CBR 600.

Vorsicht! Rennmäßiges Fahren auf abgesperrter Strecke ist etwas ganz anderes als zügiges Landstraßenfahren. Jeder Sportfahrer lernt das rasch, sobald er sich auf die Piste wagt. Links und rechts rasen die Arrivierten vorbei, beim Bremsen kriegt der Neuling keine Schnitte, und beim Rausbeschleunigen aus den Ecken verschwinden die versierten Kollegen in Windeseile. Unser schneller Landstraßen-König findet sich auf der Rennstrecke unter »ferner liefen« wieder. Wie kommt das?Vielleicht kann uns Loris Capirossi weiter helfen, mit 17 Jahren einst jüngster Weltmeister bei den 125ern, 1999 in der 250er-Klasse und derzeit auf Rang drei bei den 500ern liegend. Für die MOTORRAD-Leser hat sich der freundliche Italiener ein bisschen Zeit genommen. Er demonstriert den versierten Straßenfahrern, und nur die sind hier und heute angesprochen, wie man sehr schnell und trotzdem sicher eine Rennpiste umrundet. Vorweg kommen wir nicht ohne ein paar grundsätzliche Gedanken aus. Über den so genannten Kammschen Kreis nämlich. Der beschreibt den Zusammenhang von Beschleunigungs- und Bremskräften (Längskräften) sowie den Seitenkräften in Schräglage quer zur Fahrtrichtung, die der Reifen übertragen kann. Die Physik will es nun so, dass die resultierende Kraft aus Seiten- und Längskräften nur eine bestimmte Größe erreichen kann, bevor der Reifen zu rutschen beginnt. Diese Größe hängt vom Reibwert oder ganz exakt vom Kraftschlussbeiwert zwischen Fahrbahn und Reifen ab. Den beeinflussen auch der Luftdruck, die Temperatur und ein paar weitere Parameter.Einen echter Könner bringt es fertig, diese Kräfte so optimal zu nutzen, dass die resultierende Kraft dem maximal Möglichen sehr nahe kommt. Will heißen, ein guter Racer schafft es, bei jeder gegebenen Schräglage so scharf zu beschleunigen, dass der Hinterreifen gerade beginnt, kontrolliert zu rutschen. Ebenso gelingt es ihm, und das ist für schnelle Rundenzeiten noch viel wichtiger, in Schräglage bis an die Grenze hin zu bremsen, bevor das Motorrad seitlich wegrutscht. Wobei wir es nicht unbedingt mit Freddie Spencer halten müssen, der zu sagen pflegte: »Wenn ich beim Bremsen nicht übers Vorderrad rutsche, bin ich zu langsam.« Das Kurvenfahren lässt sich in in drei Phasen zerlegen. Anbremsen – Einlenken und kurvenfahrt – Rausbeschleunigen. Leider gehen diese Phasen beinahe übergangslos ineinander über. Und stellen den Schnellfahrer vor das Problem, vom scharfen Bremsen auf den letzten Metern der Geradeausfahrt zum fein dosierten, nachlassenden Bremsen bei immer größerer Schräglage überzugehen, bis schließlich in der Nähe des Kurvenscheitelpunkts die maximale Schräglage ohne jegliches Bremsen erreicht wird. Im Scheitelpunkt legen Profis das Gas bereits sanft an, um dann beim Aufrichten aus der Kurve heraus immer schärfer zu beschleunigen, bis sie schließlich Vollgas geben. Hört sich verdammt schwierig an. Ist es auch. Nicht ohne Grund umrunden Loris und Kollegen die jeweilige Strecke unzählige Male, um mit zunehmender Kenntnis des Kurses den Mix aus Beschleunigungs- und Bremskräften sowie Seitenkräften zu perfektionieren. Doch das ist bei weitem nicht alles. Kommen wir zur Ideallinie, die, wie wir gleich noch erfahren werden, für verschiedene Motorradkategogrien durchaus unterschiedlich sein kann. Diese Fahrlinie ist für eine einzelne Kurve relativ leicht zu ergründen. Es gilt, die Kurve so weit wie möglich außen anzufahren, im Scheitelpunkt ganz nach innen zu gehen, um sich beim Rausbeschleunigen wieder so weit es geht nach außen tragen zu lassen. Der Sinn: Wegen größtmöglichem Kurvenradius kann sie am schnellsten durchfahren werden. Und um Schnelligkeit geht’s ja. Dummerweise bestehen Rennstrecken immer aus Kurvenkombinationen der verschiedensten Art, von Bodenwellen, Bergauf- und Bergabpassagen, wechselnden Fahrbahnbelägen und Konkurrenten ganz zu schweigen. Und spätestens bei zwei aufeinander folgenden Kurven kann die erste nicht mehr isoliert betrachtet werden, respektive die Linie muss anders gewählt werden, weil sie sonst beim zweiten Eck nicht mehr passt. Oder anders ausgedrückt: Bereits in der ersten Kurve muss die anschließende Kurvenkombination so berücksichtigt werden, dass der gesamte Abschnitt in der kürzesten Zeit durchfahren wird. Je nach Leistung der Maschine können unterschiedliche Linienwahlen optimal sein. Eine 125er etwa fährt runde, weite Bögen, um viel Schwung aus den Kurven mitzunehmen. Loris und Co dagegen wählen mit ihren extrem leistungsstarken 500ern enge Bögen, um am Kurvenausgang die Maschine früh aufrichten und somit voll beschleunigen zu können. Dadurch erreichen sie im mittleren Bereich einer Kurve oft geringere Geschwindigkeiten als 125er oder 250er. Die richtige Linie fängt bei der Wahl des Einlenkpunkts an: Ist er zu früh, geht dem Fahrer am Kurvenausgang die Straße aus. Richtig lenken heißt genau einmal mit dem gegenseitigen Lenkimpuls das Motorrad in Schräglage zu bringen. Dabei muss am Einlenkpunkt die Geschwindigkeit zur Linie passen. Jede Korrektur im Kurvenverlauf, sei es durch Lenken, Gasgeben oder Gaswegnehmen, bringt nicht nur Unruhe ins Fahrwerk, sondern macht langsamer. Und die Blickrichtung und -bewegung muss stimmen: weit in die Kurve hinein, Blick von weit zu nah pendeln lassen.Wobei wir beim Hauptproblem schnellen Motorradfahrens angelangt sind. Fahrphysik und Motorrad bilden nur die Randbedingungen für schnelle Rundenzeiten. Entscheidend ist »die obere Hälfte des Motorrads« (Buchtitel von Professor Bernt Spiegel). Keith Code, der amerikanische Rennfahrer-Guru, behauptet gar, der Mensch sei fürs Motorradfahren falsch konstruiert. Weil ihm im frühen evolutinsgeschichtlichen Stadium Schutzreaktionen mitgegeben wurden, die sein Überleben sicherten, ihn aber beim Motorradfahren behindern. Code nennt die Angstreaktionen beim Namen: Gas wegnehmen, Festklammern am Lenker, Einengung des Blickfelds, Blickfixierung, Lenken in die Richtung, in die sich die Aufmerksamkeit richtet, keine Lenkreaktion oder zum falschen Zeitpunkt, zu starkes oder zu schwaches Bremsen. Aber - und das ist beruhigend – man kann dieses »angeborene« Fehlverhalten wenigstens teilweise wegtrainieren. Loris hat das längst geschafft. Sonst wäre er nicht Weltmeister geworden.

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