So testete MOTORRAD (Archivversion)

»Das MOTORRAD prüft“

Das Wort »testen« war unseren Kollegen von anno Tobak wohl zu offensichtlich aus dem Englischen abgeleitet. Damals wurde geprüft. Was hat sich sonst noch verändert in
100 Jahren MOTORRAD-Tests?

Eines ist seit 1903 gleich geblieben. Egal, ob bei MOTORRAD Motorräder, Reifen, Stiefel, Bremsbeläge, Helme oder Ohrstöpsel getestet werden, das Fahren ist das Wichtigste, gleich dahinter kommt das Vergleichen. Ohne Fahren und Vergleichen geht gar nichts. Weil selbst der aufwendigste Aerodynamik-Vergleich im Windkanal nichts aussagt, wenn man nicht weiß, wie einen eine Verkleidung im richtigen Leben beschirmt oder mit Turbulenzen betrommelt und wie es andere Schalen damit halten. Genauso wenig nützen die niedrigsten, auf dem Prüfstand ermittelten Schadstoffemissionen, wenn ein Motor dafür so grausam abgemagert werden muss, dass er beim Gasaufziehen in der Kurve nur noch asthmatisches Röcheln produziert, während die Konkurrenz fröhlich vorwärts reißt.Der Praxisbezug, das Wissen darum, wie es sich anfühlt, ist der Grund, warum heute nach wie vor möglichst alles, was geht, beim Fahren getestet und miteinander verglichen wird. Bis zum Verbrauch. Längst könnte MOTORRAD genormte Drittelmix-Zyklen auf dem Prüfstand abspulen, doch ermittelt wird der Spritkonsum auf einer Testrunde über die Schwäbische Alb mit repräsentativen Anteilen von Konstantfahrt und kurvigen Passagen mit häufig wechselndem Leistungseinsatz. Selbst wenn zur Winterzeit in südlichen Ländern gefahren wird, achten die Tester darauf, diese Anteile zu reproduzieren. Die Streckenlänge wird per GPS bestimmt, um nicht wegen der Tachoabweichung Fehler zu produzieren.Trotz moderner Elektronik – außer-ordentlich genau haben schon unsere Vorgänger gemessen und getestet. Dabei hatten sie es nicht so einfach wie wir heute; ihre Messgeräte boten nur geringen Bedienungskomfort, und bisweilen gingen die Redakteure von einst, ohne es zu ahnen, ein hohes Risiko ein. Überliefert ist eine Verbrauchsmessfahrt von 1935, bei der sich der Fahrer Gustav Metzges wie üblich die Behälter mit einer genau abgemessenen Spritmenge umgehängt hatte. Plötzlich fingen sie Feuer, Metzges konnte sich gerade noch vor schweren Verbrennungen retten, indem er sich die Brandbombe beherzt vom Leibe riss und wegschleuderte. Dieser Unfall gab den Anlass für die Anlage mit den Behältern auf dem Tank, wie sie in Heft 28/1935 unter der Überschrift »Das MOTORRAD prüft« vorgestellt wurde.Dort erfährt der Leser auch Erstaun-liches über eine Frühform des Datarecording. Einen ersten Tachographen nämlich, mit dem Beschleunigungs- und Bremsmesswerte ermittelt wurden. Richtig ge-lesen. Nicht der legendäre MOTORRAD-Redakteur Ernst »Klacks« Leverkus hat den Fahrtenschreiber als Messgerät für Motorrad-Tests erfunden. Aber er hat die Idee 1956 wieder aufgegriffen, einen zu dieser Zeit hochmodernen Lkw-Schrei-ber der Firma Kienzle aufs Motorrad adaptieren lassen und seinen Einsatz perfektioniert. Tausende von Tachoscheiben hat er auf ebenso vielen Runden um die Nordschleife des Nürburgrings beschrieben und es zu einer unerreichten Meisterschaft bei der Interpretation der kryptischen Zackenlinien gebracht. Eine Fahrwerksschwäche hier, eine ungüns-tige Leistungsentfaltung da, eine müde Bremse dort – Klacks kannte die Referenzgeschwindigkeit in jeder für das entsprechende Kriterium relevanten Passage der Nordschleife und konnte so seine Fahreindrücke prächtig durch Vergleiche untermauern. Dank einer stattlichen Sammlung von Übersetzungen, mit denen er auf unterschiedliche Vorderradumfänge und Tempobereiche geeicht werden konnte, hielt der »Fahrtschreiber«, so die offizielle Kienzle-Bezeichnung, bis Mitte der siebziger Jahre Schritt mit der Motorrad-Entwicklung. Die Tachographen-Pioniere von 1935 mussten hingegen schon nach wenigen Wochen erleben, dass ein Motorrad den Messbereich ihres Instruments förmlich sprengte. Es war eine BMW R 17, die 147 letztlich per Handstoppung ermittelte Stundenkilometer lief, die Skala reichte aber mit allen Tricks nur bis 135.Erst in den sechziger Jahren, als in »Das MOTORRAD« Artikel mit der Überschrift »Japan wird immer aktiver« erschienen, gab es Leistungsmessungen auf einem mobilen Prüfstand mit Luftwirbelbremse. Er gehörte der Akademischen Motorsportgruppe der Technischen Hochschule Stuttgart, die damals nicht nur für MOTORRAD, sondern auch für jeden Interessierten Triebwerke bremste. Ihr Werkstatt-Beauftragter hieß 1960 übrigens Hans Joachim Mai, später bekannt als Redakteur bei MOTORRAD und PS sowie als Fachbuchautor.Vermutlich war die rapide wachsende Spitzenleistung der Motorräder die Ursache dafür, dass dieser Prüfstand ab Anfang der siebziger Jahre kaum noch benutzt wurde. Er sollte zudem nicht so bald ersetzt werden; ab Mitte der Siebziger kamen Leistungsdiagramme meist vom Hersteller, wurden nur mehr Fahr- und Bremsleistungen gemessen. Dazu dienten erste Lichtschranken und ab 1978 zwei speziell umgerüstete Peiseler-Messräder. Eine zukunftsweisende Konstruktion von höchster Präzision, die von aktuellen Gerätschaften nur in puncto Miniaturisierung und Bedienungskomfort getoppt wird. MOTORRAD setzt sie heute noch ab und zu ein, um neue Mess-Systeme, etwa ein GPS-gestütztes Fahrleistungsmessgerät zu prüfen. Die Leistungsmesserei kam erst Anfang der achtziger Jahre wieder in die Gänge. MOTORRAD-Test- und Technikredakteur Gerrit Heyl, heute bei BMW, hatte gegen den anfänglichen Widerstand des Herstellers für den Auto-Prüfstand vom Typ Bosch LPS 002 eine Aufspannvorrichtung für Motorräder konstruiert, die sein Nachfolger Wolfgang Schnepf, eben von BMW gekommen, zu erproben begann. Lange Versuchsreihen führten zur Einführung der »Motorrad-Taste«, welche die Software des Prüfstands den geringeren Schwungmassen von Motorrad-Antrieben anpasste. Was die Industrie sehr bedauerte, denn ohne diese Korrektur zeigte der LPS 002 konstant sieben Prozent zu viel an. Heute misst MOTORRAD auf einem Dynojet-Rollenprüfstand, ausgestattet mit einer speziellen und zur Verringerung von Schlupf mit einem besonderen Reibbelag beschichteten Rolle.Die achtziger Jahre waren ohnehin eine Zeit des Aufbruchs in gänzlich neue Fahrtest- und messtechnische Dimen-sionen. Eine Untersuchung des Hoch-geschwindigkeitspendelns verschiedener Motorräder etwa, hingebungsvoll dahergewackelt auf der Teststrecke des Contidrom bei Hannover oder den ersten mit wissenschaftlichen Methoden begleiteten Reifentest, um nur zwei Beispiele zu nennen, zog MOTORRAD ab Mitte des Jahrzehnts durch. Viele der damals entwickelten Methoden werden bis heute angewendet, so die Verschleißprüfung beim Reifentest, die mit gleichen Motorrädern auf der gleichen Strecke über tausende von Kilometern gefahren wird. Womit wir wieder beim Anfangsmotiv wären – beim Fahren. Und auch wieder in der Jetzt-Zeit angekommen sind. Denn vielfältige Erfahrungen mit immer raffinierterer Messtechnik oder ausgetüftel-ten Versuchsanordnungen in Testlabors haben gegen Ende der neunziger Jahre dazu geführt, dass einfache Geräte und Testaufbauten – Pylonen, Lichtschranke, Stoppuhr – so wichtig sind wie nie zuvor. Datarecording wird zur Unterstützung gerne herangezogen, aber nicht um den Preis kaum darstellbarer Datenberge. Popometrie bleibt bis auf Weiteres wichtiger als Telemetrie. Eine neue Qualität gewann das Testen durch eine ausgefeilte Systematik, die über Fahren, Vergleichen und Analysieren zur 1000-Punkte-Wertung führt. Das beginnt damit, dass bei jeder Testfahrt wenigstens ein Referenzmotorrad mitfährt – »Auch jeder Einzeltest ist ein Vergleichstest«, wie Technikleiter Waldemar Schwarz nicht müde wird, zu betonen. Es geht weiter über verbindliche Tabellen für die Bewertung von Mess-ergebnissen und hört bei der einheitlichen Verwendung von Fachbegriffen noch lange nicht auf. Ein dickes Handbuch, in einjähriger Arbeit entstanden und ständig verfeinert, hilft den Redakteuren, zu erklären, was sie fühlen, wenn sie fahren.
Anzeige

100 Jahre MOTORRAD: So testete MOTORRAD (Archivversion) - Gerhard Wirsing, 1935

Wer selbst einmal Versuche an seiner Maschine durchgeführt hat, der kann sich vorstellen, dass so eine Prüfung allerhand Zeit dauert. Erheblich mehr als das Lesen dieser Zeilen erfordert

100 Jahre MOTORRAD: So testete MOTORRAD (Archivversion) - Gustav Mueller, 1935

Die Kurve wurde bei 135 km/Std. abgebrochen, weil wir bei diesem Tempo an die Grenze des ausnutzbaren Bereichs unseres Messapparates kamen.

100 Jahre MOTORRAD: So testete MOTORRAD (Archivversion) - Helmut W. Bönsch, 1949

Die versuchsmäßige Nachprüfung mit Hilfe des Lichtpinselverfahrens ergab bei Geschwindigkeiten von 40 u. 60 km/std. eine Hubschwingungszahl von 3,2 – 3,3 Schwingungen je Sekunde

100 Jahre MOTORRAD: So testete MOTORRAD (Archivversion) - Ernst Leverkus, 1970

Im Kesselchen bei Kilometer 12 wurde bis zu 160 km/h gefahren, und dieses Tempo erreichte man nicht nur im dritten, sondern auch mehrfach im vierten Gang

100 Jahre MOTORRAD: So testete MOTORRAD (Archivversion) - Helmut W. Bönsch, 1978

Das Messen der Beschleunigung ist bei modernen Maschinen mit ihrem gewaltigen Leistungsüberschuß für den Fahrer ein nicht ganz ungefährliches Abenteuer

100 Jahre MOTORRAD: So testete MOTORRAD (Archivversion) - kr, 1986

Der vieldiskutierte cw-Wert ist bei der FZ doppelt so hoch wie bei einem modernen Familienauto, trotzdem hat die Yamaha beim Luftwiderstand die Nase vorn

100 Jahre MOTORRAD: So testete MOTORRAD (Archivversion) - Michael Pfeiffer, 2001

Egal, ob Chopper, Tourer, Sportler oder Reiseenduro, sie alle durchlaufen das-selbe Testprocedere und werden nach der neuen 1000-Punkte-Tabelle bewertet

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote